Když byly kupé-kabriolety hitem: Připomeňte si slavné kabriolety s pevnou skládací střechou

Jízda s otevřeným nebem nad hlavou je v určitých kruzích nesmírně populární, ostatně i z našich zkušeností víme, že v takovém případě se cítíte nesmírně spjati s okolím a za ideálního počasí si takový výlet vychutnáte jako máloco. Jenže pro automobilky to ne vždy bylo jednoduché řešení, a tak vznikly tzv. kupé-kabriolety, které měly nevýhody tradičních kabrií řešit.

V počátcích automobilismu sice otevřené karoserie nebyly ničím nezvyklým, jenže zákazníci rychle zjistili, že být ukryt v pevné karoserii má své výhody, už jen při případné nepřízni počasí. Navíc s postupující technikou auta zrychlovala, a tak najednou byly potřeba tužší karoserie, což s otevřenou střechou nad hlavou nešlo vždy zařídit. Jízda bez střechy ale byla pořád lákadlem, a tak automobilky hledaly řešení, jak ji nabídnout, bez tradičních nevýhod kabrioletů.

A vhodnou volbou se ukázala tzv. pevná skládací střecha, tedy střecha, která se mohla ukrýt za záda posádky, která ale nebyla vyrobena z plátna, jak bylo (a je dodnes) zvykem u otevřených aut. Tehdejší plátna totiž byla nedokonalá a hrozilo, že jimi proteče do kabiny voda. Byla tedy vlastně jen nouzovým řešením při nenadálé přeháňce, než univerzálním řešením, které by umožnilo s vozem snadno jezdit za každého počasí.

Francouzský průkopník

Poprvé byla myšlenka pevné skládací střechy prezentována v roce 1934 prostřednictvím upraveného Peugeotu 401. Dílo využívalo patentové řešení nazvané Éclipse, které si o dva roky dříve nechal registrovat stylista Georges Paulin. V automobilce se toto řešení elektřinou ovládané střechy, která se mohla schovat za zády posádky, zalíbila, tak se takový vůz začal vyrábět. Produkci dostala na starosti karosárna Carrosserie Pourtout, díky čemuž je tento Peugeot 401 považován za první kupé-kabriolet na světě. Tehdejší materiály jej nazývaly coupé transformable electrique (elektricky transformovatelné kupé) či cabriolet metallique decouvrable (odhalující kovový kabriolet), a tak už se vlastně poprvé objevilo schizofrenní označení kupé-kabrio.

Peugeot 401 (1934–1935): Kupé-kabrio se střechou v kufru už v třicátých letech

Myšlenka se Peugeotu zalíbila dokonce natolik, že Paulinův patent automobilka koupila. Výsledkem bylo, že vedle 401 vznikly i další Peugeoty se střechou Éclipse, ať už šestiválcový model 601 nebo model 402. Právě ten se nakonec stal populární, když bylo postaveno na 470 jeho exemplářů se střechou Éclipse. Jaký rozdíl proti 79 kouskům 401 Éclipse a jen 21 kusů 401 Éclipse. Mezitím mimochodem Paulinovo řešení použila také ve Francii vyráběná Lancia Belna.

Nakonec bylo postaveno 79 exemplářů tohoto Peugeotu 401 se střechou Éclipse, což z něj dělá dodnes ceněného veterána.

Myšlenka se ale ukázala jako zajímavá, a tak se taková střecha v tehdejší době objevila i v nabídce pro větší Peugeot 601, těchto šestiválcových kupé-kabrioletů ale vzniklo už jen 21.

Dlouhá pauza

Druhá světová válka další vývoj pevných skládacích střech zastavila, a tak se toto řešení vrátilo až po ní. Evropa se ještě nějaký čas vzpamatovávala z následků ničivého konfliktu, a tak na podobné projekty tu nebyl moc prostor, respektive asi by se nenašlo dostatek solventních zákazníků, kteří by o netradiční řešení měli zájem. Myšlenku tak v padesátých letech oživil americký Ford, který v roce 1957 začal prodávat model Fairlane 500 Skyliner. Už předtím ale mělo toto řešení nabídnout také kupé Continental Mark II.

Po dlouhých letech byl Ford Fairlane 500 Skyliner teprve druhý sériově vyráběný kupé kabriolet, jehož produkce navíc výrazně překročila dřívější modely na bázi Peugeotů. Ve výrobě sice vydržel jen do roku 1958, přesto vzniklo přes 48.000 jeho exemplářů.

Rozdílem proti meziválečnému „Éclipse“ byl fakt, že tento mechanismus využíval ne jednoho, ale dvou panelů střechy, díky nimž se hardtop dal snáze sklopit za záda posádky. Místo hydraulického systému se navíc o ovládání staraly elektromotory.  

Na druhou stranu střecha spolu se svým mechanismem (jen potřebné kabely byly dlouhé bezmála 186 metrů) pořád zabírala velký prostor, což byl ostatně důvod, proč jej mohl nabídnout Ford u velké „ameriky“ než nějaký evropský výrobce u kompaktního roadsteru. I tak střecha zabírala po složení velkou část zavazadlového prostoru, což limitovalo využitelnost auta.

Právě z toho důvodu byla myšlenka kupé-kabrioletu zase na dlouhé desítky let opuštěna. vrátil se k ní až v polovině devadesátých let Mercedes-Benz, a to u svého kompaktního sporťáčku SLK. Ten využil automobilkou patentovaného řešení nazvaného vario-roof. Řešení se ukázalo jako populární, a tak jej na začátku milénia užil i „plnotučný“ roadster, SL, spolu s nástupem generace R230. Jak SL, tak SLK pak pevnou skládací střechu používaly i v následujících letech.

Zlatá éra kupé-kabrioletů

Právě začátek milénia byl ve znamení rozmachu tohoto řešení. Nejprve se k němu vrátil jeho někdejší průkopník, francouzská automobilka Peugeot. Ta přitom zvolila jinou cestu než kdysi a pevnou skládací střechu nabídla u malého modelu 206. Poprvé myšlenku ukázala v roce 1998 ve formě konceptu Two-oh-heart, aby ji o dva roky později nabídla v sérii.

O výrobu se postarala společnost Heuliez, tradičně zaměřená na takové speciální projekty, přičemž Peugeot 206 CC s dvoudílnou střechou se rychle stal populární. Proto v roce 2008 následoval nástupce 207 CC a mezitím v roce 2003 nabídku doplnilo kompaktní kupé-kabrio 307 CC, tentokrát se střechou od německé CTS (Car Top Systems).

Právě s uvedeným Peugeotem 307 následně začaly přímo soupeřit konkurenční kupé-kabriolety, jako byl Renault Mégane CC (2003), Ford Focus CC, Opel Astra TwinTop nebo Volkswagen Eos (všechny 2006). Na 206 CC zase zacílil Opel Tigra TwinTop, Nissan Micra C+C nebo Mitsubishi Colt CZC.

V té době se zdálo, že kdo nemá kupé-kabrio, jako by nebyl. BMW tak toto řešení nabídlo prostřednictvím řady 3 (E93), Cadillac zase u modelu XLR a Chrysler u tehdejšího Sebringu.

Atypická řešení

Kupé-kabria tehdy zamířila i do nečekaných segmentů. Japonské Daihatsu nabídlo pevnou skládací střechu u maličkého kei caru Copen, Chevrolet zase u stylového pick-upu SSR, jehož jméno byla zkratka pro supersportovní roadster.

Právě díky rozmachu automobilů teď už běžně nazývaných kupé-kabriolety se ale rychle projevovaly spjaté nevýhody. Hmotnost je u nich nevýhodně rozložena, masivní střechy zabírají velký prostor v zádi vozu, což obvykle vedlo k těžkopádnému designu. A některým klientům chyběl i pocit otevřeného nebe, kvůli masivnímu rámu čelního skla. Zapomenout nesmíme ani na spolehlivost, třeba potíže s těsností střechy odsunuly už příchod Fordu Focus CC na trh.

Výhod proti klasickým plánům bylo ve výsledku pomálo - pevné skládací střechy si pořád lépe poradily s nepřízní počasí a byly bezpečnějším řešením proti případným vandalům. Navíc mohly být univerzálnějším řešením i pro trhy, kde plátěné střechy často bojovaly s nepříznivým počasím.

Slepé uličky vývoje aneb tohle se konstruktérům nepovedlo! (3.díl)

Objevovala se tak některá netradiční řešení. Skládací střecha Renaultu Mégane CC byla prosklená, a to u obou jeho generací. Vyvinul ji a vyráběl německý specialista Karmann, konkrétně v případě druhé generace měla prosklenou plochu 0,47 m², i se zadním oknem pak takřka 1 m². Za záda posádky se díky elektrohydraulickému systému uměla složit za 21 sekund.

Volkswagen zase u Eosu použil unikátní pětidílnou střechu, jejíž panely se při skládaní do sebe zasouvaly. Střecha byla díky vícedílné konstrukci krátká a čelní sklo se nemuselo protáhnout daleko k hlavě posádky, což ve výsledku pomohlo i designu. Stejně jako fakt, že Eos byl na rozdíl od konkurence svébytným automobilem a nikoliv odvozeným od prodávaného kompaktu.

Postupný konec

Technické hrátky ale ve výsledku zcela nevyřešily nevýhody tohoto řešení, a tak se postupem doby od něj zase ustupovalo, i kvůli tomu, že se projevil spíše nízký zákaznický zájem. Focus CC, Mégane CC nebo Eos skončily, Astru TwinTop nahradila Cascada opět nabízející plátěnou střechu. Podobně se dnes k plátnu vrátilo i BMW u aktuálního roadsteru Z4 nebo řady 4 kabrio.

Nejdéle tak u systému pevné skládací střechy zůstal Mercedes-Benz, který jej nabídl u dvou generací SL a tří generací SLK (později SLC). Také v jeho případě se ale kupé-kabriolety odebírají do důchodu. SLC skončilo v roce 2020, SL pak aktuálně čeká na novou generaci, která vůz poprvé pod roku 2001 opět vrátí k plátěné skládací střeše.

Nové SL totiž vyvíjí divize Mercedes-AMG, která má za cíl postavit pravověrný roadster, k jehož charakteristice se pevná skládací střecha podle konstruktérů zkrátka nehodí. Je příliš těžká, zvyšuje těžiště nebo zabírá moc prostoru. Přesto jedna značka tradici kupé-kabrioletu stále zůstává věrná, Daihatsu Copen totiž u pevné skládací střechy stále zůstává.