Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Když ještě Fiat dělal velká auta. Typ 130 dojel na slabé a užrané motory

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 22. 5. 2019
47
9
Zobrazit náhledy (47)
Fiat 130 Berlina (1969) Fiat 130 Berlina (1969) Fiat 130 Berlina (1969) Fiat 130 Berlina (1969) Fiat 130 Berlina (1969) Fiat 130 Berlina (1969) Fiat 130 Berlina (1969) Fiat 130 Berlina (1969) Fiat 130 (1971) Fiat 130 (1971) Fiat 130 (1971) Fiat 130 (1971) Fiat 130 (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Coupe (1971) Fiat 130 Familiare (1971) Fiat 130 Familiare (1971) Fiat 130 Familiare (1971) Fiat 130 Familiare (1971) Fiat 130 Familiare Villa d'Este (1971) Fiat 130 Maremma (1974) Fiat 130 Maremma (1974) Fiat 130 Maremma (1974) Fiat 130 Maremma (1974) Fiat 130 Maremma (1974) Fiat 130 Maremma (1974) Fiat 130 Opera (1974) Fiat 130 Opera (1974) Fiat 130 Opera (1974)

I Turín uměl velká auta. Fiat 130 se však nástupce nikdy nedočkal...

Italský Fiat proslul hlavně miniauty a dostupnými sporťáky, ale jeho dvanáct dekád trvající historie se dají najít i ta velká. Nemotorizovala zemi vzniku ani se nevyráběla v licencích po celém světě. Tvořila třešničku na pomyslném dortu.

 

Fiat 130 z března 1969 byl nástupcem série 2300. Šlo o klasický čtyřdveřový tříprostorový sedan tehdy módních hranatých tvarů, ale zároveň na svou dobu technicky moderní auto. Největší model tehdejšího výrobního programu Fiatu se chlubil nezávislým zavěšením všech kol, vpředu se vzpěrami McPherson, tam se o komfort staraly podélné torzní tyče a šlo dokonce nastavit světlou výšku, vzadu bychom pak našli opět McPhersony spolu s vlečenými rameny a vinutými pružinami. Standardem byly stabilizátory, čtveřice kotoučových servobrzd i posilovač maticového kuličkového řízení od Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) a dvouose nastavitelný volant. Místo generátoru stejnosměrného proudu, tedy dynama používal coby základní zdroj elektřiny pro palubní síť alternátor. V tomto ohledu se stotřicítka stala prvním vozem značky. Podvozek měl štědrý rozvor 2,72 m, takže kabina nabízela prostoru dost... Kola od sebe dělilo 1468, respektive 1467 mm.

 

S vidlicovým šestiválcem

 

Nic náhodě nechtěl Fiat nechat ani v oblasti motorů. 130 debutovala se zážehovým vidlicovým šestiválcem 2866 cm3/104 kW (142 k) v 5600 otáčkách. Úplně nově vyvinutý dvouventilový podčtvercový agregát měl válce skloněné v šedesátistupňovém úhlu a rozvod OHC, vačkové hřídele poháněly ozubené řemeny. Blok byl vyroben ze šedé litiny, hlavy hliníkové. Šlo o dílo slavného Aurelia Lamprediho, který konstruoval pohonné jednotky dříve i pro Ferrari. Nemělo nic společného s motorem V6 Dino, architektura Lamprediho V8 vycházela ze čtyřválce pro typ 128. Technickému vývoji typu 130, který odstartoval už v roce 1963, velel ještě Dante Giacosa.

 

Zákazníci však měli na výběr alespoň v převodovkách. Čekal někdo ve velké limuzíně manuální skříň? K mání překvapivě byla pětistupňová ZF S5-18/3. V6 byl ovšem spřažen za příplatek s třístupňovým automatem Borg-Warner 35 a většina zákazníků volila právě ten. Nebo snad přední pohon? Newtonmetry posílalo převodné ústrojí klasicky na zadní nápravu, to také znamená, že se agregáty nacházely vpředu podélně. V základu vážila auta 1470 kg a za peníze navíc se o optimální teplotu uvnitř starala klimatizace, připlatit si klientela mohla také za elektrická okna, litá kola či kožené čalounění místo sametu. Z techniky pak stálo více tranzistorové zapalování a samosvorný diferenciál.

 

V posilovně

 

Výstavní premiéru si odbyl Fiat 130 v Ženevě na 39. ročníku tamního velkého autosalonu. Šlo o opravdu velké auto, berlina měřila na délku 4,75 m, byla těsně přes 1,8 m široká a 1,44 m vysoká. Do protažené zádě se vešlo až 600 l zavazadel. Design vzbudil tvrdou kritiku, postaralo se o něj firemní Fiat Centro Stile vedené Felicem Mariem Boanem, členem týmu byl i jeho syn Gian Paolo, kterému patřil lví podíl na vzhledu. Základ měl v mnohem menším a již výše vzpomínaném typu 128, který ovšem jako první vůz značky vyznával přední pohon. Stotřicítka ovšem dostala více chromu, jenže podle některých byla moc bombastická včetně barokní mřížky chladiče, velkých zadních světel a stylisticky se zcela minula. Příď připomínala typy 124 a zejména 125. Starší z Boanů Fiat v šestašedesátém mimochodem opustil... Zástupci Fiatu veřejně přiznávali, že jim coby inspirace posloužila konkurence, hlavně jaguary (při konstrukci sedadel) a mercedesy (ohledně dveřních zámků).

 

V roce 1970 se pohonná jednotka dočkala nutného zvýšení výkonu na 119 kW (162 k), točivý moment vrcholil 218 N.m v v 3400 otáčkách. Komprese se zvedla z 8,3 na 9,0:1, změnil se karburátor a konstruktéři modifikovali výfukové potrubí. Záhy byla nahrazena větším vidlicovým šestiválcem 3235 cm3/123 kW (167 k), ten vznikl převrtáním z 96 na 102 mm (zdvih 66 mm se nezměnil) a nabízel také 249 N.m. Ale to už se prodávala i druhá karosářská varianta.

 

Kupé

 

Sériové kupé přišlo na řadu v roce 1971, také v Ženevě – a zde se stalo naprostou senzací. Doslov zazářilo a vzbudilo ohlas opravdu mimořádný. Původně přitom vůbec nebylo v plánu, jenže odbyt sedanů se nevyvíjel podle očekávání, takže Fiat zavedl přitažlivější karosářské provedení. Od výchozích berlin (italské označení pro klasický čtyřdveřový tříprostorový sedan) se lišilo úplně jinou Pininfarinovou karoserií, zcela soběstačnou s hladkými plochami i stylem interiéru, vynikalo ještě větším luxusem s dřevěnými dekory. Konstrukční prvky, tedy podvozek včetně rozvoru, zavěšení a pohonné soustavy však sdílelo se sedanem, který zvenčí prakticky vůbec nepřipomínalo. Bylo delší (přes 4,84 m), o něco užší (1,76 m) a logicky s 1,38 m také nižší. Vážilo mezi 1530 a 1600 kg a kola od sebe dělilo 1470, respektive 1465 mm. Chromované ozdoby z něj zase zmizely. Manažer Sergio Pininfarina, který v té době karosárnu a studio vedl, později toto kupé označil za „mistrovské dílo jednoduchosti“ a modernější interpretaci Lancie Florida II, jež navrhl jeho otec Battista Farina.

 

Nabídka převodovek byla přesně opačná: v základu automat, nyní Borg-Warner 12, který si lépe poradil s větším točivým momentem, manuál pouze na individuální objednávku. Design měl na starosti Paolo Martin spolu s Leonardem Fioravantim. Ne náhodou na něm najdeme lichoběžníkovou siluetu i linky podobné pozdějšímu kupé Camargue prestižní značky Rolls-Royce, jehož tvary se zrodily rovněž u Pininfariny. Palubní deska byla přehledná a bohatě vybavená, přístrojový panel vybaven množstvím kulatých budíků, středová konzola obsahovala „letecké“ přepínače. Nabídla i zajímavý prvek v podobě tlačítka, kterým mohl ze svého místa řidič otevřít dveře spolujezdce (či spíše spolujezdkyně). O pohodlná sedadla se postarala turínská firma Giovanniho Gottina, řidičovo se dalo výškově seřídit. Kupé 130 je dnes vnímáno jako designový milník, italský odborný časopis Style Auto mu také právem udělil v roce 1972 patřičnou cenu.

 

Karoserie mimochodem vyráběl závod Fiatu v Rivaltě, vozily se k Pininfarinovi, kde probíhala kompletace celých vozů, ale marketing měl zase na starosti mateřský výrobce. Základní stylistické prvky se objevují i na jiných autech, nelze jim upřít inspiraci. Elegán bezesporu ovlivnil podobu druhé série Fordu Granada, ale i novějších děl z líhně Piininfariny: studie Ferrari Pinin či Cadillacu Allanté.

 

Modernizace i pro sedan

 

Drobné vzhledové modernizace se dočkaly na jaře 1971 i limuzíny. Fiaty 130 B (první verze se od té doby označuje písmenkem A) dostaly nové směrovky. Daleko větší revoluce ovšem proběhla uvnitř, původní palubní desku s obdélníkovými přístroji nahradila ta z mladších dvoudveřových sourozenců, výraznou proměnou prošlo i obložení dveří a sedačky. Auta přibrala až na 1615 kg.

 

Fiat 130 se nestal žádným komerčním trhákem, průlom v luxusní třídě se nekonal. Výhradně karburátorové motory byly sice kultivované, avšak příliš žíznivé, hlučné a zezačátku hodně slabé a „nedospělé“. A to byly fiaty vybaveny velkou osmdesátilitrovou nádrží. Jenže ve městě si bez problémů vzaly přes třicet litrů benzinu na 100 km. Vážně! Mohly tak soutěžit s obřími americkými koráby vybavenými V8. Pro tak těžké auto se navíc nejednalo o bůhvíjaký motorický zázrak, akcelerace vyvolávala spíše rozpaky. Pohonné jednotky zůstaly Achillovou patou.. Ani decelerace na tom nebyla bůhvíjak valně, brzdy pokládali motorističtí novináři za „houbovité“. A navíc přišla první celosvětová palivová krize...

 

Kritika i ocenění

 

Odborná i laická veřejnost nešetřila kritikou. Během produkce se nedočkaly ani mechanického vstřikování a v nízkých teplotách špatně startovaly. Za bavoráky a mercedesy zaostávaly strotřicítky i kvalitou použitých materiálů v kabině. Černé plasty původního provedení působily jednoduše a obyčejně. Pozdější modely s většími V6 3,24 l se za maximálních 190, či dokonce 195 km/h (s manuální převodovkou) stydět nemusely.

 

Sedany ovšem získávaly kladná hodnocení za jízdní vlastnosti vzhledem k velikosti, vyváženost a důstojnost, vynikající výhled ven, pohodlí, bezpečnost i obrovský zavazadelník. Auta v řidičích vzbuzovala takovou důvěru, že byli schopni bez problémů dosahovat opravdu vysokých jízdních průměrů, aniž by jim přišlo, že jedou bůhvíjak rychle. Kupé se ovládalo ještě lépe, i přes své rozměry bylo mrštnější.

 

Necelých 20 tisíc

 

Sedan vyběhl už v roce 1976 s pouhými 15.093 kusy, 9 tisíc z nich mělo větší motor 3,2 l. Zdrženlivě nadčasové kupé (kód BC) skončilo v prosinci 1977, těch se zrodilo jen 4.294. Není divu, že dodnes zůstal bez nástupce. Třeba konkurenčních, ale o dost lehčích BMW E3 se prodal více než jedenáctinásobek! Kupé doplatilo na ještě vyšší ceny než sedan, takto drahé fiaty prostě nenašly dostatek klientely... Jak? Zatímco čtyřdveřové provedení stálo v západním Německu v roce 1971 20.000 marek, za kupé si zájemce připlatil dalších osm tisíc. Kupé Fiat Dino přišlo 29,5 tisíce, za podobné peníze byly k mání i BMW 3.0 CSi E9 a dvoudveřový uzavřený Mercedes-Benz 280 SE.

 

Fiat navíc na konci 60. let pohltil Lancii a Ferrari, takže zástupců ve třídě dražších vozů měl více, a to jak cestovních, tak i těch sportovních. S „proletářskou“ image zápasil už před půlstoletím, i když jeho konstruktéři tvrdili, že má historické právo vyrábět luxusní auta (a měli vlastně pravdu)... V polovině 70. let stála 130 na italském trhu 13 milionů lir, zatímco menší, ale ne zrovna pomalý typ 132 se zážehovou osmnáctistovkou přišel na 4,8 milionu...

 

Kombi, shooting brake a Opera

 

Kombi Familiare odvozené ze sedanu nepřežilo stadium prototypů, vznikly čtyři (1971) pro rodinu Agnelliů. Jeden exemplář se jmenoval Villa d'Este a používal jej hlavně šéf Fiatu Gianni Agnelli při odpočinku ve Svatém Mořici. Švýcarské lyžařské středisko bylo oblíbeným cílem rodiny. Od zbylých kombíků se lišil dřevěnými dekory na bocích i zadním víku kovově stříbrné karoserie a proutěným košem na střešní „zahrádce“. Trochu tedy napodoboval styl amerických „woodies“. Další stříbrný kus měl vínovou střechu, třetí byl vyveden v kombinaci odstínu slonové kosti a střechy bronzové... Návrhy Fiat Centro Stile uvedla v život ve všech případech karosárna Introzzi ze severoitalského Liporna u jezera Como, osudy ani podoba čtvrtého nejsou známy.

 

Shooting Brake Maremma vytvořilo pro Ženevu 1974 studio Pininfarina, už bez přispění Paola Martina, který odešel v jedenasedmdesátém, celkem vznikly tři vozy. Sportovní šviháci měli za B-sloupkem velkoplošné zasklení a velmi skloněné víko zavazadelníku. Martinovou poslední kompletní prací pro slavný ateliér bylo vzpomínané kupé. Z dvoudveřového provedení vycházeli jediný, stejně starý exemplář sedanu Opera. Jen mu přibyl pár navíc. Pochopitelně byl mnohem elegantnější než standardní berlina. Oba návrhy Fiat pro produkci odmítl. Carrozzeria Pilato přestavěla pětici limuzín na pohřební auta, u Casale zase coby základ pro speciál na poslední cestu zvolili kupé.

 

Pro politiky i filmové plátno

 

Tmavě modrý Fiat 130 A řídil herec Charles Bronson alias Arthur Bishop v akčním filmu Mechanik zabiják (v originále The Mechanic) režiséra Michaela Winnera z roku 1972. Hlavní role nájemného vraha vynesla Bronsona mezi hvězdy. Bývalý italský premiér Aldo Moro používal oficiální černou limuzínu Fiat 130. V březnu 1978 jej v ní pronásledovali teroristé z Rudých brigád. Honička v Římě skončila havárií, politika následně ozbrojenci unesli a po necelých dvou měsících věznění zastřelili.

 

Související články

 

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Jerry.Gunman
Nostalgie
| 24. 5. 2019
Viděno dnešní optikou, tehdejší auta měla více chyb, než toulavý pes blech, byla užraná a uřvaná a leckdy prapodivně designovaná, neměla žádné (dnešní) asistenty a s jejich bezpečností to bylo také všelijaké - ale měla duši a styl a šmrnc, který mnohým dnešním vozům DRASTICKY chybí

Ale kdo ví, třeba za 40 let bude můj syn se stejnou slzou v oku vzpomínat na dnešní Mondea a Insignie a Superby III. generace ;-)
Předchůdce
| 23. 5. 2019
V 85 jsem si chtěl koupit nějakého Fiata a naskytl se mi Fiat 2300 coupe s šestiválcem. V té době, byť už to byl starý vůz, to bylo jako zjevení. Elegantní, křesla jako v obýváku, obrovská palubovka, velký volant ve dřevě. Prodávající za to chtěl 30000,- korun, ale tolik jsem neměl. Já blbec, dnes jsou tyto vozy ceněny. Sehnal jsem pak Fiata 850 sport coupe, sice ve zbědovaném stavu napadeném kutilem domácím, ale za relativně málo peněz. S otcem jsem z toho udělal pěkný vůz. Mělo to duši, 52 divokých koní... Paráda. Bohužel jsem jej taky prodal...
Design
| 23. 5. 2019
Překvapivě elegantní vůz na svoji dobu.
Avatar - Ada je zase tady
Chyběl tomu diesel
| 22. 5. 2019
TDI :-)
Avatar - CICERO
Re: 130 Coupe
| 22. 5. 2019
Plány byly i prototypy na škodu ala konkurent vté době 3 BMW, ale pleny ne, znáš to bolševik, Nět znooova ! Nět Adžent… Nět Nět Nět !!! :-!

RIVER SIDE Mo*herfu*ker :D DDT FOSFAT SUCKER... :D :P :*

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku