Seriál: Evropské Automobily roku. Fiat 124 (1967): Tohle není žigulík!

„Stočtyřiadvacítka“ debutovala v březnu 1966 v Ženevě. Rodinný tříprostorový sedan tehdejší nižší střední třídy měřil na délku pouhých 4,04 m a stal se nástupcem řady 1300/1500. Turínská automobilka u něj poprvé zavedla trojčíselné označení, které vlastně používá dodnes, ale už pouze interně. Jury jej při hlasování o Automobil roku 1966/1967 vybrala právem, časem se navíc ukázalo, že dostal robustní techniku a nadčasové tvary karoserie.

Klasik

Fiat 124 vyznával klasickou koncepci: motory byly uloženy podélně vpředu a poháněna zadní tuhá náprava. Ta disponovala podélnými rameny a panhardskou tyčí, přední nezávislé zavěšení využívalo lichoběžníků. O komfort se vždy staraly vinuté pružiny. Podvozek měl mimochodem rozvor 2,42 m a stabilizátory vpředu i vzadu. Kotoučové brzdy na všech třináctipalcových kolech nebyly v té době zdaleka standardem, i když ještě neměly ani posilovač a druhý okruh. Vývojový tým pod vedením Oscara Montaboneho se činil...

Čtyřválec 1197 cm³ s tyčkovým rozvodem OHV, litinovým blokem a hliníkovou hlavou dával 44 kW, čtyřstupňová převodovka měla řazení na podlaze místo tehdy ještě obvyklé páky na sloupku řízení. Jen 855 kg lehký sedan zvládl uhánět 140 km/h a v průměru spálil na každých 100 km 8,5 l benzinu. Karoserie se chlubila velkou zasklenou plochou, kterou by jí dnešní auta mohla závidět. Poskytovala dostatek místa i pětici pasažérů, kteří s sebou mohli vzít 385 l zavazadel. Na podzim 1966 se začalo vyrábět i o chlup delší prostorné pětidveřové kombi Familiare s rezervou i větší palivovou nádrží (47 místo 39 l) umístěnými pod podlahou. Sedany měly náhradní kolo nastojato v kufru.

Special

Pro náročnější zákazníky byla určena od října 1968 verze Special se dvěma páry menších kulatých světel v přídi a zapuštěnými klikami dveří. Čtyřválec OHV posílil na 1438 cm³ a 51 kW. Zadní náprava dostala dvě podélná ramena navíc, což se samozřejmě pozitivně projevilo na jízdních vlastnostech. Special přitom dosáhl stopadesátikilometrové rychlosti, dvouokruhové brzdy už ovšem měly posilovač.

Spolu se základními verzemi prodělal modernizaci v září 1970, kdy se objevily hranaté blikače a chromované rámečky předních reflektorů v jinak už černé masce. Obyčejné „stočtyřiadvacítky“ měly nové nárazníky s „hrby“, příď s blyštivým rámečkem a čtveřicí vodorovných lišt uvnitř a dvojitá koncová světla. Převzaly i výkonnější brzdy. Specialy dorazy postrádaly, lehce bylo modifikováno zadní čelo. K motoru 1,44 l přibyla alternativa v podobě jednotky se dvěma vačkami (DOHC), ta ve verzi Special T nabídla dokonce 59 kW, navíc už upalovala 160 km/h.

Poslední

V září 1972 se kliky a zadní náprava Specialů přestěhovaly i do základních modelů s novými mřížkami s černou lištou uprostřed a hranatým logem Fiatu, výkon dvanáctistovky stoupl na 44 kW. Poslední Specialy poznáme podle dvou chladicích otvorů mezi maskou a nárazníkem, čtrnáctistovku nově se základním výkonem 55 kW doplnila větší šestnáctistovka DOHC (1592 cm³/70 kW).V převodovce už mohla mít pět rychlostních stupňů místo čtyř a pak se dostala na 175 km/h. Ke slabšímu motoru se dodával za peníze navíc i třístupňový automat, nezapomínejme, že Fiat tehdy vyvážel své vozy do USA.

Licence

V Itálii skončila výroba mimořádně zdařilých a oblíbených sedanů a kombi Familiare na podzim 1974 s konečnou cifrou přes 1,5 milionu vozů, nástupcem se stala 131. Turín ale prodal spoustu licencí doslova do celého světa. Originály montovala i Somaca v Maroku, ale nám nejznámější je výroba v sovětském, respektive ruském Togliatti. Řada klasických „žigulíků“ od typu 2101 až po 2107 se vyráběla dvaačtyřicet let, do září 2012 vyjelo z továrny přes 17,3 milionu vozů, poté ještě dobíhala montáž ze sad v Egyptě. Na rozdíl od těch italských měly ovšem motory OHC, ale na zadních kolech jen bubny. Pod značkou Seat je znají Španělé, jejich verze posloužila Indům k produkci Premieru 118NE/138D s motory Nissan a licenčním italským dieselem FNM. Turecký Tofas produkoval typy Murat a Serçe, v Jižní Koreji vznikaly u Kie! Nesmíme zapomínat na malou sérii Pirin-Fiatů 124 z bulharské Loveče.

Spider

Na autosalonu v Turíně 1966 představila karosárna Touring dvoudveřový kabriolet 124 C4 s odnímatelnou střechou hardtop využívající pontonu sedanu, ale na stejném místě se ukázal i mnohem elegantnější Sport Spider, který ve studiu Pininfarina navrhl Tom Tjaarda. Ten se nakonec vyráběl sériově a čekala jej nejdelší aktivní kariéra: skoro dvě dekády. Sportovní, jen 3,97 m krátké verze disponovaly samozřejmě kotoučovými brzdami na všech kolech, šasi mělo rozvor zkrácený o 14 cm. Karburátorový čtyřválec 1438 cm³ s dvěma vačkovými hřídeli v hlavě poháněnými ozubeným řemenem poskytoval 66 kW, což spideru stačilo na 175 km/h.

Zajímavostí byla nízká příď s maskou, která měla čtyři svislá žebra a šest vodorovných po třech dvojicích. Od hlavních světel na bocích se táhl prolis, který pak tvořil horní hranu zadních blatníků. Klasickou plátěnou střechu zvládl řidič natáhnout, nebo naopak stáhnout za maximálně minutu.

V červenci 1970 přišla na trh druhá série s motorem 1608 cm³/81 kW a maximální rychlostí 185 km/h. V roce 1973 se začal montovat motor 1592 cm³/79 kW se zredukovaným zdvihem, záhy představená verze 1756 cm³ měla 87 kW, pro USA dostala vstřikování místo karburátoru, ale výkon klesl na 64 kW.

Nejen pro Američany

Nové bezpečnostní předpisy si vyžádaly montáž pětimílových nárazníků, které se objevily i v sezóně 1979 na novém, dvoulitrovém modelu upravenou zádí. Čtyřválec 1995 cm³ se musel spokojit jen s 61 kW, od sezóny 1980 však i on dostal vstřikování a až 77 kW. Komu to nestačilo, mohl si objednat konverzi s turbem od Legend Industries a výkonem 88 kW, alternativně s třístupňovým automatem.

V březnu 1982 se celá produkce přesunula k Pininfarinovi do San Giorgio Canavese, kde se až dosud rodily jen karoserie. Auta změnila název na Pininfarina Spidereuropa a Spider Azzura (pro Severní Ameriku). Nejvýkonnější Spidereuropa Volumex z července 1983 to dotáhla až na 99 kW díky kompresoru od Abarthu. Pod značkami Fiat a Pininfarina vzniklo do listopadu 1985 skoro 200 tisíc Spiderů, tři čtvrtiny se jich exportovaly za oceán.

Abarth

Soutěžní dvoumístné Abarthy 124 Rally z pera inženýra Colucciho vyhrály soutěžní titul mistra Evropy 1972, ten pro štíra získal Raffaele Pinto. Švéd Lindberg triumfoval ve dvou rallye Mezinárodního poháru značek, předchůdce MS. V něm vyhrály v letech 1973-1975 další tři podniky, za volanty seděli kromě Pinta ještě Achim Warmbold a Markku Alén. Finální verze měla čtyřventilový motor 1,76 l se vstřikováním Kugelfischer a 155 kW. Všechny soutěžní verze dostaly pevnou střechu místo plátěné, rozšířené blatníky, ochrannou klec, přídavná světla a vzadu vzpěry McPherson, chyběly také klasické nárazníky, které nahradily pryžové dorazy. Černá kapota i víko zavazadelníku se vyráběly z laminátu, stejně jako střecha, dveře zase z hliníku. Homologační Stradale se spokojila se dvěma ventily i karburátory a 94 kW výkonu. Místo nutných 400 exemplářů jich ale postavili takřka tisíc.

Kupé

Hranaté, 4,12 m dlouhé Sport Coupé z jara 1967 zdědilo agregát 1,44 l se 66 kW ze Spideru, ale delší šasi z „berlin“ a kombi. Jeho životopis byl také kratší než u otevřených verzí a odlišný. Nenavrhl jej Pininfarina ani Touring, ale Mario Boano přímo ve stylistickém centru Fiatu. Pouze první kusy měly čtyřstupňové převodovky a torzní trubkovou zadní nápravu, která byla změněna na čtyřprvkovou s panhardskou tyčí už v roce 1968. První verzi AC reprezentovala příď podobná spideru. Ta se změnila v roce 1969 na nízkou se čtveřicí reflektorů, BC rovněž dostala větší čtyřválec 1,61 l s výkonem 81 kW a zvětšená zadní světla totožná s Lamborghini Jarama.

Série CC vyráběná od závěru roku 1972 si zpočátku zachovala tuto šestnáctistovku, která byla následně upravena na 1,59 litru a nižších 79 kW a později doplněna agregátem 1,76 l/87 kW. Měla směrem do nárazníku vykousnutou příď s obdélníkovým dekorem, samostatná hlavní světla, revidovaný tvar nyní černých C-sloupků včetně bočních oken a zvětšené hranatější víko zavazadelníku s novými svislými koncovými reflektory. Kupé zakončilo svou pouť v úvodu sezóny 1976 s 286 tisíci kusy na kontě a vyrábělo se licenčně také u Seatu.