Když se konstruktéři utrhnou: Desítka technických unikátů

Konstrukce automobilů přinesla mnohá překvapení. Klasikou je dnes koncepce „vše vpředu“, ale najdou se i výjimky. Do ne každého vozu s předním pohonem v historii zabudovali výrobci agregát napříč. „Systém Panhard“, tedy pohonná jednotka tamtéž, ale pohon zadní nápravy, měl zase odklony v podobě „transaxle“, tedy rychlostní skříně umístěné vzadu (používalo Porsche, naše Škoda, Alfa Romeo a další...). A co stroj s motorem vzadu a pohonem přední nápravy? Takový zdánlivý nesmysl skutečně existuje

Dymaxion Buckminstera Fullera

„Bucky“ Fuller byl šílencem v tom nejlepším slova smyslu. Navrhoval extravagantní věci, všechno možné od obydlí po auta. Tedy auta... tříkolky. Jeho Dymaxion sbíral body za nekonvenční řešení. Vynikal kapkovitou karoserií, měl agregát uložený vzadu u jediného říditelného kola, ale poháněnou přední nápravu. Fuller totiž použil techniku z osmiválcového fordu a prostě ji jen obrátil...

Bizarní stroje měly neuvěřitelně špatné jízdní vlastnosti, převracely se a došlo k několika haváriím včetně jedné smrtelné. Ze tří exemplářů přežil jediný. Existují ovšem dvě přesné kopie, na jedné z nich se podílela i kopřivnická Ecorra, která pro ni vyrobila karoserii včetně dřevěné konstrukce a čalounění interiéru.

Abarth

Citroën Traction Avant

Francouzský Citroën byl významným propagátorem předního pohonu už před druhou světovou válkou. Nejednalo se o první automobilku, která ho použila (za všechny příklady ostatních uvedu alespoň německou DKW), ale pomohla výrazně jeho rozšíření v běžných vozech, tedy masové produkci. Legendární série Traction Avant podle své koncepce dostala dokonce název.

Ano, ve své době šlo o výjimečný počin, ale originalitou hýřila samotná konstrukce poháněcího ústrojí. Nejdříve totiž byla umístěna převodovka, na ní navazoval diferenciál a až pak teprve motor. Tento model vlastně dvojitý šíp zachránil od bankrotu, nicméně zadluženou automobilku koupil Michelin a André Citroën už se obřího komerčního úspěchu „La Traction“ nedožil.

Abarth

Lamborghini Miura

Legendární Miura, jejíž ceny za poslední léta raketově vzrostly, byla choulostivým závodním autem v silničním kabátku. Kvalita výroby v Sant'Agatě neměla odpovídající úroveň a o spolehlivosti se mluvit nedalo. Všechny nectnosti však přebily nádherné tvary Marcella Gandiniho. Stála rovněž na samém počátku moderních supersportů s motory uprostřed.

Vidlicový dvanáctiválec 3,93 l byl navíc za sedadly uložen nikoli podélně, nýbrž napříč. I proto je toto „lambo“ dnes tak výjimečné. Nástupce Countach už takovou konstrukční zvláštnost nedostal... Na vývoji vozu se kromě testovacího pilota Boba Wallace podílel i Gian Paolo Dallara, který si nakonec založil vlastní společnost, dnes jednoho z největších výrobců monopostů na světě.

Abarth

Ploché dvanáctiválce Ferrari Berlinetta Boxer a Testarossa

Ferrari bylo synonymem pro ušlechtilé vidlicové dvanáctiválce (až na závodní vozy), osmiválce nesly původně značku Dino. Ploché motory začalo používat na počátku 70. let ve formuli 1. Do produkčních vozů je nainstalovalo v řadě Berlinetta Boxer (BB) pak v případě nástupce s legendárním jménem Testarossa.

Jednotky s objemy 4,4 a 4,9 l nebyly ovšem klasickými boxery, jak by se dle názvu mohlo usuzovat... Šlo o podélně umístěné V12 s úhlem rozevření 180 stupňů. Ojnice s písty protilehlých válců měly společné čepy na klikovém hřídeli. Obecnou výhodou plochých bylo a je nižší těžiště. I přes podélné umístění agregátu měla tyto ferrari velmi krátkou záď. Proč? Protože převodovku umístili konstruktéři do společné skříně s diferenciálem a tedy vlastně pod agregát samotný...

Abarth

Ferrari F50

V Maranellu se v polovině 90. let vrátili k vidlicovým dvanáctiválcům. U výročního modelu F50 použili agregát DOHC i s pětiventilovou technikou objemu 4,7 l, který dával dostatečných 382 kW a dvoumístnou střelu dokázal rozjet až na 325 km/h. Pochopitelně se nalézal na tradičním místě nejrychlejších vozů planety.

Jenže u Ferrari využili na podvozek moderní uhlíkové kompozity, na středovou karbonovou část navazovaly kromě závodního zavěšení pomocné trubkové rámy. A ušlechtilé srdce tvořilo nosný prvek šasi, jako tomu je u monopostů formule 1. Snižuje to hmotnost, vyšší hluk a vibrace nikomu před dvěma dekádami nevadily, k tomuhle klenotu prostě patří.

Abarth

Nissan GT-R

Godzilla R35 dává na frak i mnohem výkonnějším supersportům. Nissan ji postupně cizeluje, zvyšuje stádo pod kapotou a ladí aerodynamiku a jízdní vlastnosti. GT-R je však zvláštním strojem i co se konstrukčně týče. Výkon a točivý moment se totiž rozesílají „všude možně“. Doslova a do písmene.

Vidlicový šestiválec 3,8 l se dvěma turby sice trůní vpředu, ale dvouspojková rychlostní skříň s ním není spojená, najdeme ji vzadu u samosvorného diferenciálu. Jenže nissan má také pohon všech kol. To znamená komplikovanou techniku s dvojicí rovnoběžných hnacích hřídelů, jednoho od motoru k převodovce a druhého od ní k přední nápravě. Značné mechanické ztráty pomáhá eliminovat moderní elektronika - Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain Electronic Torque Split (ATTESSA E-TS). Tohle zvláštní auto budeme oplakávat, až definitivně skončí jeho výroba.

Abarth

Ford RS200

Ford RS200 byl zbraní modrého oválu pro rallye skupiny B. V soutěžním MS neuspěl, prosadil se později v rallyekrosu a na Pikes Peaku. A vlastně nepřímo spolu s konkurentkou od Lancie způsobil postavení ďábelských monster mimo zákon (konkrétně známá Santosova havárie v Portugalsku 1986). Jenže konstrukčně šlo o zajímavý vůz a rozhodně nikoli tím, že Ford použil některé komponenty ze Sierry...

RS200 poháněl uprostřed umístěný přeplňovaný čtyřválec 1,8 l od Cosworthu. Pětistupňová manuální převodovka se ovšem nacházela za přední nápravou, takže musela být s motorem spojena krátkým jednodílným kardanem. A vzhledem k tomu, že ostrý dvoumístný ford byl čtyřkolkou, druhý delší kloubový hřídel vedl naopak k zadní nápravě. Centrální diferenciál byl samosvorný stejně jako zbylé dva.

Abarth

Porsche 918 Spyder

Porsche 918 Spyder využívalo hybridního systému, který se u moderních supersportů začíná vehementně prosazovat. Zde slouží hlavně ke zvyšování výkonu pohonné soustavy a rychlejší akceleraci vozu samotného, ale papírové emise CO2 samozřejmě podle norem také klesnou a bruselští úředníci mohou být spokojeni.

Jenže to není hlavní důvod, proč se tento vůz objevuje v našem přehledu. V Zuffenhausenu a Weissachu šlo i o co největší snížení těžiště. A vzhledem k tomu, že 918 nepoháněl plochý šestiválec, nýbrž V8 4,6 l (doplněný dvěma elektromotory), musela se sedmistupňová převodovka PDK umístit „vzhůru nohama.“ Kromě konvenční pohonné jednotky uprostřed ji využívala i ta zadní elektrická. Systém disponoval největším kombinovaným výkonem 887 koní (653 kW).

Abarth

Příčný šestiválec Volvo

Volvo pomalu končí s legendárními pěti- a šestiválci ve prospěch menších jednotek. Evropská emisní legislativa si žádá své a velké motory jsou odsouzeny k zániku. Proslula jimi zejména šedesátková řada. Řadové, u švédské automobilky tradičně turbodmychadlem přeplňované šestiválce 2,95 l se kombinovaly i s pohonem všech kol, nejen s tím předním.

Pochopitelně největší odlišnost od konkurence představovalo uložení těchto agregátů napříč. Pod kapoty se vešly tak akorát... Dokonce ani nejvýkonnější Polestar už je ale nemá, tří- a čtyřválce včetně hybridních verzí jsou prostě přednější a hlásí budoucnost severské značky v majetku velkého čínského koncernu.

Abarth

A jeden nakonec: Osmnáctiválec Tatra

Závěrečná konstrukce našeho přehledu se ostatním vymyká, protože nikdy nic nepoháněla. Vzduchem chlazený vznětový dvanáctiválec Tatry 111, dovedené do výroby už během druhé světové války, se stal základem několika unifikovaných pohonných jednotek s parametry vrtání a zdvihu 110 x 130 mm. Asi nejzajímavějším z nich byl třířadový osmnáctiválec typu V 955, válce tedy tvořily písmeno W. Z objemu 22,24 l dosahoval výkonu 300-340 koní (221-250 kW) a Němci je po dvou hodlali použít v tancích Tiger.

Nakonec k tomu ale nedošlo, měli už k dispozici omezené zásoby nafty, Tigery byly původně benzinové. A ze severní Afriky, kde se mohly uplatnit, byla německá armáda vytlačena... Není jasné, zda byl někdy vůbec do nějakého vozidla nainstalován, jen se prokazatelně testoval na brzdě. Prototyp je k vidění v kopřivnickém muzeu.

Abarth