Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Lada Samara (1984-2013): Moderna z Povolží se vyráběla skoro tři dekády

Aleš Dragoun
Diskuze (53)

18. prosince 1984 byla v Togliatti zahájena sériová výroba prvního moderního vozu s předním pohonem v tehdejších socialistických zemích. VAZ 2108 dostal pro export jméno Lada Samara a jeho aktivní život trval takřka třicet let.

Samara byla přes všechna negativa výjimečným počinem sovětského automobilového průmyslu. Volžskému automobilovému závodu se podařilo předběhnout moskevskou konkurenci, na rozdíl od ní navíc nepřebral zahraniční konstrukci, jako to udělal Moskvič u typu 2141. V Mladé Boleslavi pak pozdějšího Favorita, tedy řadu 781 teprve vyvíjeli, i když té době už byla dávno známá zasvěceným jeho finální podoba. VAZ potřeboval auto na úrovni západních standardů. Zareagoval tedy nejrychleji z výrobců Východního bloku na globální trendy, které umožňovaly zvětšit využitelný prostor ve voze, snížit jeho hmotnost, zlepšit ovladatelnost i stabilitu a hlavně jízdní vlastnosti nejen za nepříznivých povětrnostních podmínek.

Sedm let vývoje

První skici Lady s předním pohonem vznikly na jaře 1977 z pera A. Moskaljuka, v prosinci 1978 už jezdil dokonce funkční prototyp „projektu Gamma“. Sériová výroba byla státními orgány schválena o rok později. Bylo však nutné najít zahraniční partnery a zakoupit více než dvacítku licencí na různé komponenty od vzpěr McPherson přes karburátory Solex, hřebenové řízení, spojku, přední kotoučové brzdy a dokonce dveřní zámky i pneumatiky! Hlavní trojice konstruktérů a návrhářů M. Demidovcev, V. Paško a V. Krjažev měla ale i tak práce dost. S designem i motory radili odborníci od Porsche, ti například připravili nové hlavy válců.

Byla podepsána také smlouva s italskou firmou UTS, technickým konzultantem a zároveň dceřinou společností Fiatu. Tehdejší VAZ (Volžskij avtomobilnyj zavod) nakonec odmítl nabídku italské automobilky na radikální modernizaci „žigulíků“. Stačí připomenout varšavskou FSO a Polonez, což nebylo nic jiného než Fiat 125p s jinou karoserií. Přednost dostala v tomto případě koncepce „vše vpředu“. Přitom někteří sovětští politici byli zpočátku velmi skeptičtí a tvrdili, že toto rozvržení není pro sovětské podmínky příliš vhodné, zejména pak na venkově a v odlehlých oblastech.

Podvozek s rozvorem 2460 mm jinak vyznával běžnou konstrukci s „mcphersony“ a spodními příčnými rameny vpředu, zadní kliková náprava dostala podélná vlečená ramena a torzní příčku. Musela si navíc vystačit pouze s bubnovými brzdami, svůj účel ovšem splňovaly, vpředu byly kotouče. O pohodlí se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Šasi se nedala upřít určitá robustnost a bytelnost, však bylo primárně stavěno pro sovětské (ne)cesty. Včetně vyšší světlosti. 160 mm nemají dnes ani mnohé crossovery a SUV...

Video se připravuje ...

Povedené tvary

Jméno Lada Samara se používalo jen pro některé exportní trhy. Doma autům říkali Sputnik podle slavné umělé družice, na prvních propagačních materiálech byl dokonce ještě nápis VAZ 2108 Žiguli!. Na Západě se prodávala za velmi nízké ceny, přesto se v sovětském měřítku jednalo o pokrokový vůz. Celková kvalita za vyspělou konkurencí zaostávala a notně kolísala, ale Favorit měl později podobné problémy. Jenže u něj se je podařilo vyřešit... Povedl se naopak design, Dílo Marca Deschampse, šéfstylisty firmy Bertone pro Škodu přece jen základními tvary připomínalo Fiat Ritmo, i když ten vznikl ve firemním stylistickém centru.

Předokolky z Togliatti byly ovšem svébytné, moderní a až na původní provedení masky chladiče s „okapem“ i opravdu hezké. Karoserie se chlubila nástřikem proti korozi. Přední světlomety i se stěrači (!) fungovaly skvěle, prostorný a stejně jako celé auto striktně hranatý interiér návrháře V. Guby však naopak neblaze proslul ledabylým zpracováním. Na druhou stranu – v přístrojích moderních vozů před řidičem ampérmetr většinou nenajdete...

Zavazadla do výšky

Zpočátku se nabízela jen třídveřová verze, která na délku těsně o 5 mm přesahovala hranici čtyř metrů, byla 1,65 m široká a na výšku neměla ani 1,34 m. Spadala tedy jasně do tehdejší nižší střední třídy, zatímco konkurent z Mladé Boleslavi se v době svého debutu nacházel na jejím spodním okraji. Zavazadelník se chlubil objemem 266 l, jen náklad se musel zvedat vysoko, protože spodní hrana nesahala až k nárazníku.

Škodovka na tom byla o tři roky později lépe, jen „kufr“ měla o 15 litrů menší, ale zároveň měřila o 190 mm méně! Srovnání se však neubráníme ani v cenách, protože Samara stála v Československu 85 tisíc korun, tedy takřka stejně. Vypisovaly se na ni dlouhé pořadníky, které přežily částečně i pád režimu v roce 1990. Náš automobilový trh byl zcela uvolněn až po „sametu“.

VAZ 2110 Sputnik prototyp (1984) VAZ 2110 Sputnik prototyp (1984)

Se třemi motory

Základním motorem byl velmi živý řadový čtyřválec OHC objemu 1288 cm3 s výkonem 48 kW/65 k (respektive dle dobových zdrojů přesných 47,5 kW). Běžně si vystačil se sedmi až osmi litry benzinu na 100 kilometrů. Na jednu třiačtyřicetilitrovou nádrž tak šlo ujet nejméně 540 km. Moderní pětistupňová přímo řazená převodovka přenášela 95 Nm. Záhy jej doplnila menší jedenáctistovka s 39 kW (53 k), spojená se čtyřstupňovou rychlostní skříní, dále pak větší motor o objemu 1499 cm3 a výkonu 55 kW (75 k). Všechny byly pochopitelně umístěny napříč a měly bezdotykové zapalování. Třídveřová auta vážila 920 kg.

Pětidveřový hatchback se začal sériově vyrábět až v roce 1986 pod označením 2109, jeho plusem byl snadnější přístup na zadní sedadla. Nezapomínejme, že příchod každého nového modelu i karosářské varianty se chápal a vyzdvihoval. jako úspěch centrálně plánované ekonomiky a v Sovětském svazu uplynulo o rok později právě 70 let od Velké říjnové socialistické revoluce. A největší automobilka musela mít přece k výročí nějaký ten „dárek“. Byť v tomto případě předčasný, ale mezinárodní premiéra se odehrála až v osmdesátém sedmém, kdy byl zahájen i export typu 2109. Mladším čtenářům to možná přijde absurdní, ale taková byla doba. V této fázi se uvažovalo i o kupé, vznikl dokonce funkční prototyp Targa (1988) s odnímatelnými panely střechy a pevnou středovou částí (ač má označení právně chráněné Porsche). Druhé auto bylo jen maketou, ani jedno se však nedochovalo.

Sedany

Na 4,20 m dlouhý a stále pod jednu tunu lehký sedan, který dostal kód 21099, si klienti museli počkat až do prosince 1990. V zemích na západ od krajin bývalého Sovětského svazu by to znamenalo pomalu čas na novou generaci, ale na východě plynul čas poněkud pomaleji. Prototyp jezdil mimochodem už o šest let dříve a původně měl označení 2110. Navíc se k tomu přidal rozpad socialistického bloku v roce 1989 a zánik Svazu sovětských socialistických republik o dva roky později.

Politické i společenské změny si vyžádaly své. Tříprostorový model nesl i na domácím trhu konečně jméno Samara podle města na řece Volze, potažmo celé oblasti a chyběl mu motor 1,1 litru., V Německu mu říkali Forma, ve Francii Sagona a v Austrálii Sable, hatchbacky u „klokanů“ zase dostaly název Volante. Klasické kombi se na rozdíl od výše zmíněného škodováckého Favoritu bohužel neobjevilo nikdy.

Lada Samara 2108 (1985) Lada Samara 2108 (1985)

Kabriolety

Několik úpravců se pokusilo i o kabriolety. Český designér Václav Král navrhl otevřenou Ladu Bohemia (1992), ale už dříve se objevily vozy přestavěné finskou firmou Konela, mimo jiné i importérem. Od listopadu 1990 do prosince 1995 se stavěla Natacha (celkem ve 456 kopiích), velmi agilní byl v tomto směru i německý importér Deutsche Lada, který spolupracoval s belgickou EBS.

Bohse Automobilbau Johanna Bohseho z dolnosaského Dörpenu dokázala přestavět třídveřový hatchback na křížence pick-upu a kabrioletu. Střecha zůstala jen nad předními sedadly. Za nimi se objevil ochranný oblouk, krátká látková střecha, oplastování boků a kryt nákladového prostoru. Zadní lavice zůstala na svém místě. Auta se jmenovala Samara Fun, Taiga a Safari. V letech 1987-91 byly takto přestavěny prý až dva tisíce vozů.

Mnohem více byli ale za Samaru ochotni zaplatit i Rusové. Nejen za výtvory na západ od tamních hranic docela známé Niky. Firma LLD-Avto představila v roce 1993 zajímavý prototyp Amadeo. Šlo o dvoumístný roadster (!), navíc notně přestavěný. Kromě absence střechy byla celá karoserie notně vyztužena, aerodynamicky optimalizována, zaoblena a zahlazena a štědře využívala přídavných plastových doplňků. V interiéru našla místo nová palubní deska, malý sportovní volant, okna i zrcátka se nastavovaly elektricky a kola měla větší průměr: 14 palců. Úpravce byl schopen postavit na zakázku i čtyřmístný kabriolet. Nakonec ale zůstalo jen u dvou kusů.

Limuzíny

Pod názvem Amadeo-500 byly zase v roce 1994 vyrobeny dva funkční vzorky prodloužené limuzíny. Natáhla se o 50 cm a byla společným dílem firem Master-Design, Mag a Akra-avto. Výchozí sedan připomínala pouze z bočního pohledu, přední část byla mnohem kulatější s úzkými světlomety protaženým do boků, designéři si vyhráli i s víkem zavazadelníku, kterému dali výraznou odtokovou hranu. Ta se táhla už od zadních sloupků.

Zážehová šestnáctistovka poskytovala 74 kW (101 k). Vevnitř jste kromě skleněné přepážky mezi řidičem a zadními místy pro cestující, elektrických oken i sedaček (samozřejmě kožených) a rádia mohli mít rovněž bar, ledničku a přídavné topení instalované v kufru.

Amadeo 500 (1994) Amadeo 500 (1994)

První modernizace

Už v devadesátém roce prošla Samara výraznější modernizací. Dostala o něco kulatější nárazníky, nástavce prahů, jinou masku, kterou měly i sedany, modifikovanou přístrojovou desku, alespoň výškově nastavitelný volant, nové výplně dveří a vylepšené topení. Zavedení přísnějších emisních norem si vynutilo instalaci vstřikování. Patnáctistovka měla v tomto provedení 57 kW (78 k). Až do roku 1994 však pokračovala paralelní produkce (i vývoz!) vozů se starším vzhledem. Ze západní Evropy Samary mizely postupně od poloviny dekády až do přelomu milénia. Exportovaly se ale i za Atlantik, do Kanady, tamní specifikace měla poziční světla po stranách nárazníků dle severoamerických předpisů.

Ještě v roce 1993 byla Lada třetí nejprodávanější značkou na českém trhu. Třídveřová Samara 1.3 přišla tenkrát na necelých 178 tisíc korun. Pětidveřová stála skoro 198 tisíc, zatímco Favorit 135 LXi byl o 7.000 levnější. Za sedan 21099 zájemce vysázel bez osmdesáti korun 228 tisíc.

Nástupnický sedan 2110 vyjel konečně až v červnu 1995, ale Samary pokračovaly vedle něj, dalších jeho variant s jedenáctkou a dvanáctkou na konci i klasických žigulíků s pohonem zadních kol dál. Lada byla tímhle pověstná, pokud je o auta hlavně doma zájem, proč zastavovat produkci starších modelů? Samozřejmě, i vývoj šel pomaleji... V roce 1997 se přestaly vyrábět vozy s motory 1,1 a 1,3 l.

Valmet

Stylingu“ importérů se nevyhnuly ani výchozí hatchbacky, v Belgii se jim věnovala Scaldia-Volga, ve Francii Poch, který dovážel i škodovky. Dovozci uměli všechny karosářské varianty upravovat: pomocí spoilerů, litých kol, střešních oken, koženého čalounění volantu a řadicí páky a rádií věhlasných značek s přehrávači magnetofonových kazet. Hranaté přední světlomety nahrazovali čtveřicí kulatých, pokud rovnou nevyměňovali nárazníky, většinou je alespoň lakovali.

Provedení Baltic vznikalo ve druhé polovině devadesátých let u Valmetu ve finském Uusikaupunki. Mělo úplně jinou kulatou palubní desku, jen spodní část zůstala stejná. Čtyřramenný volant dostal airbag, rovněž výplně dveří se zaoblily, v případě verzí GL a GLX také lakované nárazníky a maska chladiče. Pouze základní L zvenčí tyto úpravy minuly, dostala jen onu přístrojovku a tříramenný volant bez vaku. Finové dbali i na kvalitu zpracování a výsledné montáže, která byla na úplně jiné úrovni než v Rusku. Ve Francii se zase tenkrát prodávala Samara s dieselem 1,5 l/42 kW (57 k) od PSA.

VAZ 210834 Tarzan (1997) VAZ 210834 Tarzan (1997)

Soutěže a závody

Samara se stala rovněž oblíbeným sportovním náčiním nejen v bývalém Sovětském svazu. Tovární tým jezdil mistrovství světa v rallye, v přetěžké řecké Acropolis 1989 obsadila posádka Sergej Aljasov/Alexandr Levitan se speciálem Lada Samara 21083 druhé místo ve třídě a třinácté ve skupině A. Sovětské posádky se objevovaly i v podnicích ME včetně naší „Barumky“. Už od poloviny osmdesátých let minulého věku vyvíjeli v Togliatti verzi 29084 s širokými blatníky, motorem 1,6 l/110 kW (150 k) a pohonem všech kol.

Legendární Litevec Stasys Brundza postavil dva prototypy Eva skupiny B s přeplňovaným čtyřválcem 1860 cm3/221 kW (300 k). Ta už však byla postavena ve velkých soutěžích světové a evropské úrovně „mimo zákon“, takže se v letech 1987-1989 zúčastňovaly pouze domácích podniků, tedy na území tehdejšího SSSR. Soutěžní auta nasazoval u nás před revolucí i slušovický Agroteam. Metalex postavil okruhovou Samaru skupiny A, kterou vodil Petr Bold.

Dakar

Na startu slavného Dakaru se objevily speciály kategorie T3, které ovšem měly vzadu umístěné třísetkoňové ploché vzduchem chlazené šestiválce Porsche 3598 cm3. Šestistupňová převodovka a pohon všech kol nesly stejný původ. Stál za nimi už vzpomínaný agilní francouzský dovozce Poch. I po poušti uměly upalovat až 220 km/h. Sedlaly je hvězdy, jakými byli bývalí piloti formule 1 Jacky Ickx a Patrick Tambay, dále zkušení „dakaristé“: bývalý motocyklista Hubert Auriol, Jérôme Rivière či Španěl Salvador Servià. Právě Auriol vybojoval největší úspěch v ročníku 1991: páté místo celkově.

Šlo samozřejmě o kevlarové siluety na trubkovém rámu. Pohonná ústrojí zajistil Ickx díky dobrým kontaktům v Zuffenhausenu. Do celkem šesti nádrží se vešlo 450 l benzinu. Podvozek měl rozvor 2700 mm a okřídlené prototypy měřily 4315 mm na délku, na šířku 1800 mm a do výšky čněly 1690 mm. Jezdily na šestnáctipalcových kolech, gumy dodal Michelin. Stroje ovšem postavila jiná firma nadmíru povolaná: Oreca Huguese de Chaunaca. Lada speciály v novém miléniu „oprášila“ a startovaly na maratonských soutěžích v Rusku.

VAZ 29084 Ralli 4kh4 (1984) VAZ 29084 Ralli 4kh4 (1984)

Tarzan, Wankel a užitek

Verzí Samary existovalo za její dlouhý život nepočítaně včetně západoevropských limitovaných sérií, jakýsi ruský pokus o terénní crossover prezentoval Tarzan (1997) ve tří- i pětidveřovém provedení s mechanikou Nivy včetně motorů 1,7 a 1,8 l a pohonu všech kol. Vznikl dokonce i sedan.

Nelze nepřipomenout, že ruská milice používala již dříve vozy s rotačními motory 2 x 654 cm3/103 kW (140 k), které upalovaly až 195 km/h. Licenci na ně volžská automobilka nikdy neměla, šlo o okopírované agregáty Mazda. Samara existovala i v bezpočtu užitkových verzí, jako třídveřová dodávka i s nezaplechovanými bočními okny, nebo pick-up plastovými nástavbami a krátkými i dlouhými kabinami. Valníčky stavěla společnost VIS, která patří AvtoVAZu. Ta se zabývala i úpravami Samary 2.

Samara 2

Radikálně upravená „druhá generace“ se ani k nám už nedostala, vyvážela se však do zemí s menšími emisními nároky, vyjma států SNS například na Balkán. Samara 2 alias řada 2113/14/15 se vesele prodávala dál se čtyřválci 1,5 l, dokonce nějaký čas ještě starými karburátorovými... V zemích Společenství nezávislých států si s předpisy Evropské unie nemuseli dělat starosti. První se na linkách v dubnu 1997 objevil sedan 2115 i když ještě velmi omezeně, pětidveřové hatchbacky 2114 jej následovaly v říjnu 2001 a třídveřové 2113 dokonce až v září 2004! Prototyp faceliftované řady právě s poslední jmenovanou karoserií byl však hotov už ve třiadevadesátém roce. Vývozní verze dostaly označení Lada 113, 114 a 115.

Ty inovované poznáme na první pohled podle upravené přídě a světlometů s oranžovými blikači, které se protáhly do boků, vozy do délky narostly na 4,12, respektive 4,33 m. Sedany dostaly koncová světla vizuálně propojená červeným plastem, na výklopné stěně, respektive víku zavazadelníku se objevila křidélka. Revolucí pak prošel vnitřek, palubní deska se notně zakulatila.

Závěr kariéry

V souvislosti s náběhem produkce Samary 2 byla postupně utlumována výroba původních modelů. Třídveřový skončil definitivně v září 2003. V březnu 2004 se z Togliatti odporoučel pětidveřový hatchback a v červnu následoval sedan. AvtoVAZ však druhé dvě karosářské varianty dodával ZAZu na Ukrajinu ve formě dílů, jejich montáž skončila v říjnu 2011! Třídveřových hatchbacků 2108 vzniklo 884.657, pětidveřových 2109 celkem 1.615.995 a čtyřdveřových sedanů 20199 přes milion, konkrétně 1.040.475. Dohromady tedy 3.541.127 exemplářů.

V roce 2007 se konečně Samara 2 dočkala šestnáctistovky (1596 cm3) s výkonem 60 kW (82 k), která splňovala alespoň normu Euro 3. Té se mimochodem radovaly i starší „ukrajinské“ Samary ze Záporoží spolu s novou palubní desku, jen karoserie zůstala původní.

Sedan 2115 se rozloučil s výrobními linkami v prosinci 2012, třídveřová varianta 2113 pak loni v červnu. Produkce Samary však byla definitivně ukončena až na Štědrý den 24. prosince 2013. Rusové však chodí normálně do práce, pravoslavné Vánoce mají přece až 1. ledna. Posledním kusem, který opustil brány továrny, se stal bílý pětidveřový hatchback 2114. AvtoVAZ považuje nyní za jejího oficiálního nástupce menší řadu Granta.

Skoro 5,3 milionu

Celkem bylo nejen v Togliatti, ale i u dalších partnerů vyrobeno 5,291.053 milionu Samar. Původní řada má na zmíněných číslech tříčtvrtinový podíl, „dvojka“ se dostala na 1.749.926 exemplářů. Sedanů bylo 752.957, třídveřových hatchbacků jen 73.039 a pětidveřových 923.930. Standardní hatchback 2114 stál ke konci produkce na ruském trhu 272 tisíc rublů, luxusnější verze pak 276.600 rublů. V korunách tyto sumy odpovídaly v prosinci 2013 167, respektive necelým 170 tisícům.

Montáž běžela například v ruské Syzrani u RosLady, vyjížděly z bran závodu Azia Avto v Oskemenu (Kazachstán), stavebnice kompletoval ale i i Bognor v dalekém uruguayském Montevideu…

Zdroje: Tisková zpráva AvtoVAZ, Lada.ru, archiv autora, Auto World Press, Svět motorů, Auto7, Wikipedia, Dakar.fr, Lancaster Insurance Services, Aktuálně.cz, Andy Thompson: Cars of the Soviet Union: The Definitive History, eWRC.cz, Zavolantem.cz

Foto: AvtoVAZ, Bohse Automobilbau, Deutsche Lada, Konela, Scaldia-Volga

Aleš Dragoun
Diskuze (53)

Doporučujeme

27. 5. 2024 19:38
Re: Motor umístěný napříč
Ano, to je pravda. Děkuji, vymažu.
27. 5. 2024 19:38
Re: Export o rok dříve
Jenomže tady je řeč o pětidveřové. Text upravím.
27. 5. 2024 19:28
Re: Asi takhle
Protože bude mít v prosinci výročí: 40 let od zahájení výroby. Co se týče automobilek východní Evropy, tak je právě Samara tím přelomovým autem.
27. 5. 2024 19:24
Re: Samara bylo jedno z nejmodernějších aut
Británii jsem nezmiňoval. Ale jestli ji hledáš, mrkni do galerie, britské specifikace tam najdeš zcela určitě. Vše ostatní je v článku alespoň okrajově. A nebyl to Baltin, nýbrž Baltic. Zkus si můj text přečíst ještě jednou. Já vím, je delší :-). Díky!
27. 5. 2024 19:19
Re: Jdi do ***e
To opravdu ne. V minulosti jsem dlouhou dobu používal přezdívku Sleeper. "Áda je zase tady" byl/je někdo úplně jiný.