Fiat 125p: Velký Polák byl pohodlné, i když od začátku trochu zastaralé auto

Zatímco první z nich, přezdívaný Maluch, se prakticky nelišil od italského vzoru, druhý automobil byl jakýsi hybrid mezi moderní karoserií a starší technikou. Oběma typům byla společná dlouhověkost, poslední polská "stopětadvacítka" sjela z výrobní linky 29. června 1991, tedy skoro po čtvrtstoletí od začátku produkce.

Majestátní sedan Fiat 125p tak postihl podobný osud jako většinu východoevropských automobilů. Zatímco na začátku výroby se jednalo o poměrně kvalitní automobil, který přes starší podvozek a motor ještě vcelku držel krok s dobou, poslední dekádu už byl přes všechnu snahu konstruktérů beznadějně zastaralý. Západním autům tak mohl Fiat 125p od 80. let konkurovat už jen výhodnou cenou. Podobně na tom byla v té době produkce automobilek z celého východního bloku, ať už se jednalo o vozy vyrobené ve východním Německu, Československu, Sovětském svazu, Rumunsku nebo třeba Jugoslávii.

Lidová auta ze sovětské éry. Připomeňte si malucha, trabanta, embéčko a další lidovky

Začátkem 60. let minulého století se polský automobilový průmysl rozhodoval mezi dvěma možnostmi. Mohl se pokusit tehdy vylepšit vyráběné Warszawy - což byla licenční verze sovětské Pobědy z poloviny 40. let - a menší Syreny, objevily se i úvahy o zcela novém domácím modelu, nebo mohl jít cestou zahraniční licence, kterou v době uvolnění mezinárodního napětí zvolili v Bělehradě, Bukurešti, ale i Moskvě. Varšavští komunisté se zprvu rozhodovali mezi francouzským Renaultem a italským Fiatem, roli v tom hrál i fakt, že v obou kapitalistických zemích byly poměrně silné komunistické strany. Přednost nakonec dostala automobilka z Turína.

Na stole se tehdy ocitla nabídka na výrobu modelu Fiat 1300/1500, klasického sedanu s motorem vpředu a pohonem zadních kol, který se vyráběl od roku 1961 a jehož licenční verzi produkovala továrna Crvena Zastava v jugoslávském Kragujevaci. Polským vyjednavačům ale padl do oka spíše jeho chystaný nástupce Fiat 125, mimo jiné s lepším motorem s rozvodem OHC se dvěma vačkovými hřídeli a modernější hranatou karosérií. Konečná dohoda, podepsaná krátce před Vánoci 1965, byla nakonec kompromisem. Ve Varšavě se podle ní měl vyrábět automobil s moderní karosérií, motor, podvozek nebo přístrojová deska ale pocházely z výběhového typu (který se ovšem v Jugoslávii vyráběl až do roku 1979).

Hledáte sběratelské auto? Na těchto socialistických vozech určitě neproděláte

Nový vůz neznamenal jen změnu na výrobní lince v továrně umístěné ve varšavské čtvrti Praga, ale přinesl i výraznou modernizaci celého polského automobilového průmyslu. Jak uvedli autoři televizního cyklu Legendy PLR, který se věnuje historii polského motorismu za komunistického režimu, zároveň s přípravou výrobní linky ve Varšavě se rozběhly úpravy u jednotlivých subdodavatelů. Cílem bylo po vzoru západoevropského autoprůmyslu vyrábět přímo v automobilce jen nezbytné části vozu, jako jsou karosérie nebo motor, a zbytek - od pneumatik přes baterie až po díly interiéru - nakupovat od specializovaných továren.

První automobil pojmenovaný oficiálně Polski Fiat 125p sjel z linky v listopadu 1967, zhruba půl roku po italském Fiatu 125. Od něj byl na první pohled téměř k nerozeznání, už na ten druhý ale pečlivý pozorovatel objevil třeba kulaté přední světlomety u polské varianty místo hranatých u italské, na jiné straně měl Fiat 125p i nalévací otvor do nádrže (umístěné pod zavazadlovým prostorem namísto jeho prvé strany u "Itala"). Nejdůležitější rozdíl byl ale pod kapotou, kam Poláci museli umístit poněkud obstarožní třináctistovku s 60 koňmi (převrtaná verze o objemu 1500 ccm přišla v roce 1969) místo moderního motoru s objemem 1600 kubických centimetrů a výkonem 90 koní u turínské verze.

Východoevropské automobilky po roce 1989: Na většinu z nich se už jen vzpomíná

Polský sedan byl přesto ve své době jedním z nejmodernějších vozů vyráběných za železnou oponou - třeba rumunská Dacia 1300 (licence Renaultu 12) přišla na trh v roce 1969 a sovětský Vaz 2101 (licenční verze Fiatu 124) ještě o rok později. A uplatnil se i na Západě, kam jej ovšem Poláci směli exportovat až poté, co v Turíně v roce 1972 ukončili výrobu italské verze. Nejprve se Fiat 125p vyvážel do NDR, Maďarska a ČSSR (v prosinci 1978 stál silnější model 71.500 korun, tedy stejně jako méně praktické, ale mnohem půvabnější kupé Škoda 110R), časem přibyly i Německo, Nizozemsko, Británie nebo exotická Austrálie.

Vůz, přezdívaný v Československu pro odlišení od maličkého Fiatu 126p "velký Polák", se také sám dočkal výroby v cizině. V 70. letech sestavili z dodaných dílů asi 22.000 vozů v egyptské firmě Nasr, která vyráběla i další vozy založené na fiatech. Mezi roky 1970 a 1982 se pak vyrobilo přes 100.000 vozů Zastava 125 PZ také v Jugoslávii, která na oplátku dodávala do Polska některé díly a rozložené Zastavy 1100. Do roku 1991 vzniklo skoro 1,5 milionu Fiatů 125p (poslední dekádu se ale po vypršení licence od Fiatu jmenoval FSO 1300 a 1500), z toho asi třetina zamířila na export. Kromě sedanů existovaly i verze kombi nebo pick-up.