Lamborghini Bravo mělo být osmiválcový baby Countach. Proč se nikdy neprodávalo?

Lamborghini vtrhlo do automobilového světa jako tornádo. Automobilka podnikatele, jehož další firmy vyráběly traktory nebo klimatizace, jen krátce po svém založení nadchla v druhé polovině šedesátých let dodnes žádanými vozy jako Miura nebo Espada. V trendu pokračovala i v sedmdesátých letech, kdy se kvůli situaci na trhu z důvodu ropné krize pomalu dostávala do problémů. V roce 1971 šokovala svět konceptem Countach, o tři roky později následoval koncept Bravo. Ten je dnes už méně známý, rozhodně bychom si ho však měli připomenout.

Bravo bylo dalším dílem talentovaného designéra Marcella Gandiniho ze studia Bertone, který se tehdy stal dvorním autorem vozů Lamborghini. Již předtím navrhnul krásnou Miuru, šokující Countach i další modely ze Sant‘ Agaty.

Auto pro milence

Takzvaná studie 114 poprvé prezentovaná na autosalonu v Turíně v roce 1974 byla vizí nového základního modelu, který by v nabídce stál ještě pod Urracem, osmiválcovým modelem vyráběným od roku 1972. Svým stylem navazoval na větší, dvanáctiválcový Countach.

Podobně jako tehdy nová vlajková loď značky měl klínovitý profil karoserie. Design opět působil velice futuristicky, příď oživovaly originální prohlubně, zajímavostí byla i zatmavená skla, která působila, jakoby na čelní sklo přímo navazovala boční okénka, bez A sloupků karoserie. Právě kvůli tomu o Bravu zakladatel automobilky Ferruccio Lamborghini prohlásil, že je to auto pro milence, dovnitř totiž nebylo moc vidět.

S Countachem auto spojovala také výklopná přední světla, která v té době byla zkrátka trend – u klínovitých karoserií to ani nešlo udělat jinak, protože nízké světlomety se tehdy neuměly vyrobit. Dveře ale na rozdíl od Countache byly konvenčně otevírané, čímž vlastně započal trend trvající do dnešních dny, kdy vzhůru výklopné, „nůžkové,“ „lambo“ dveře mají jen vrcholné modely značky.

Historie Lamborghini ve fotografii (178 snímků)

Ani ne čtyřmetrový Countach

Interiér byl pouze dvoumístný, automobil byl totiž koncipován jako ještě menší než tehdejší „baby lambo,“ osmiválcové Urraco s koncepcí 2+2. Byl jednoduše tvarován, tříramenný volant doplňovaly vlastně jen důležité ukazatele. Jako čalounění posloužila semiš, přičemž podle soudobých zpráv nenabízel moc prostoru.

Základem konceptu bylo právě Urraco, s ohledem na menší rozměry však dostalo šasi zkrácený rozvor o zhruba 190 milimetrů na celkových 2.275 mm. Spolu s krátkými převisy to znamenalo, že Bravo bylo dokonce o nějakých 510 mm kratší než Urraco. Na délku mělo jen 3.775 milimetrů.

V útrobách pracoval vidlicový osmiválec DOHC o objemu 2996 cm³ z verze Urraco P300 se čtyřmi karburátory Weber.  Poskytoval 300 koní (221 kW) a 320 Nm, spolupracoval s pětistupňovým manuálem, který jeho sílu posílal na zadní kola.

Autu podle udávaných parametrů umožňoval zrychlit z 0-100 km/h za 7,5 sekundy a jet nejvyšší rychlostí 275 km/h. Podvozek mimochodem tvořily vzpěry McPherson vpředu a nezávislé zavěšení se vzpěrami Chapman vzadu.

Jméno odkazovalo na svět býků, jak bylo (a je) u Lamborghini zvykem. Španělský výraz pro zápasnického býka zní toro bravo.

10 nejlepších Lamborghini historie

Náročné testování

V době představení se skutečně počítalo se zahájením sériové výroby auta. Existoval prý dokonce prototyp, který absolvoval přes 70.000 testovacích kilometrů. Bravo bylo dokonce zapůjčeno také novinářům k ozkoušení, kdy nadchlo. Magazín Road & Track o něm dokonce prohlásil, že co se týče preciznosti řízení a jízdních vlastností, mělo by jako Bravo jezdit i sériové Urraco.

Jak ale léta postupovala, bylo stále zřejmější, že to Bravo do sériové produkce nedosáhne. Ještě v roce 1978 prodejní šéf značky Ubaldo Sgarzi prohlásil, že zahájení výroby je tři až čtyři roky daleko. Lamborghini tehdy procházelo krizovým obdobím, v důsledku ropné krize padal zájem o jeho auta, a tak se výrobce dostal do finančních problémů. V tehdejším roce firma dokonce zkrachovala, zachránili ji až bratři Jean-Claude a Patrick Mimranové, kteří ji koupili v roce 1980.

Na projekt nového baby lamba tak zkrátka nebyly prostředky. Nevyšla ani zamýšlená spolupráce s Fiatem, kdy se Bravo mělo stát sourozencem Fiatu X1/9. A tak místo Urraca přišla v roce 1981 Jalpa, která na něj technicky přímo navazovala. Z Brava však v sériové produkci přece jen něco zůstalo, jeho originální kola s pěti otvory se objevila v nabídce pro Countach.

Lamborghini vyrábělo i motorky: Superbiků však vzniklo jen šest

Zavítal i do Prahy

Přestože se Bravo do sériové výroby nakonec nedostalo, jeho další příběh je zajímavý, a to i pro českého fanouška. V roce 1986 bylo totiž prezentováno na výstavě Automobil 1886–1986 v tehdejším Paláci kultury (dnešní pražské Kongresové centrum).

S ohledem na potřebu testování vznikly minimálně dva exempláře. Originál ve žluté metalíze (s číslem šasi #46.01) doplnil ještě zelený kousek (#46.02) určený pro testování. Ten byl však v průběhu let zničen v rámci nárazových zkoušek. Do dnešních dnů tak zůstal pouze originál prezentovaný v Turíně, který však byl později přelakován na bílo. A to v rámci rozsáhlé renovace, která oživila i jeho interiér.

Patřil do muzejní sbírky studia Bertone, když jí však italská karosárna kvůli finančním potížím rozpouštěla, změnilo majitele i Bravo. V roce 2011 změnilo majitele na aukci RM Auctions během tehdejší přehlídky Concorso d’Eleganza Villa d’Este, a to za 588.000 eur (cca 14,4 milionu korun podle tehdejšího kurzu).