Lamborghini Jarama: Poslednímu býčímu gétéčku s klasickou koncepcí je padesát

Na autosalonu v Ženevě v březnu 1970 představila automobilka ze Sant'Agata Bolognese model Jarama 400 GT. Jeho jméno mělo původ u býků, které má ve znaku. Jarama je oblast severně od Madridu, která je proslulá chovem zvířat pro corridu a protéká jí stejnojmenná řeka. Model tak nenesl název podle závodního okruhu nedaleko města San Sebastián de los Reyes, i když ten už v době premiéry existoval, byl otevřen v roce 1967.

Jarama technicky vycházela z předchozích modelů 400 GT a Islero, druhé jmenované se vyrábělo jen krátce, hlavně pro americký trh, kupé s klasickým trubkovým rámem obchodně neuspělo. Zástupce třídy gran turismo pojal dva dospělé a případně dvě děti dozadu na nouzová sedadla, většinou ale tento prostor sloužil na odkládání drobných zavazadel, jak už to tak u vozů s uspořádáním interiéru 2 + 2 bývá.

V12

Takřka čtyřlitrový motor se tedy nacházel v přídi. Šlo o poslední čistě osobní model značky, který neměl pohonnou jednotku uloženou uprostřed. Auta do terénu (řadu LM a novodobý Urus) samozřejmě nelze počítat. Dvouventilový vidlicový dvanáctiválec přesného zdvihového objemu 3929 cm³ (průměr 82 x 62 mm) měl rozvod DOHC. V každé z hlav pracovaly dva vačkové hřídele poháněné řetězem. Blok motoru byl vyroben z hliníkové slitiny, válce svíraly šedesátistupňový úhel, o palivo se staralo šest dvojitých karburátorů Weber 40 DCOE a elektrické čerpadlo Bendix. Vycházel ze svých předchůdců, takže základem byla práce Giotta Bizzarriniho pro první prototyp 350 GTV z roku 1963.

Gian Paolo Dallara nahradil původní mazání se suchou klikovou skříní tlakovým oběžným systémem s mokrou jímkou, ale v dubnu 1968 Lamborghini opustil, celý vývoj od té doby vedl Paolo Stanzani. Motor fungoval při kompresi 10,7:1, 350 koní (257 kW) v 7500 otáčkách katapultovalo vůz ke 245 km/h. Na úvod sedmdesátých let minulého věku velice slušná rychlost, i když Jarama vážila 1540 kg, více než předchozí Islero a dokonce i plně čtyřmístná Espada.

Sílu motoru přenášela na zadní kola pětistupňová přímo řazená převodovka z vlastního vývoje, točivý moment vrcholil hodnotou 394 N.m při 5500 min^-1. Rychlostní skříň byla robustní a s krátkými dráhami, takže jednotlivé stupně bylo možné měnit velmi rychle. Auto Motor und Sport v testu ze srpna 1971 maximální rychlost potvrdil, dokonce se dostal na dvěstěpadesátku. Sprint z klidu na stovku trval kupátku 6,8 s.

Gandiniho hrany

Karoserii plnou tehdy módních ostrých hran navrhl proslulý Marcello Gandini, tehdejší šéfstylista studia Bertone. Reprezentovaly ji dlouhé převisy, přísně geometrické tvary a tenké sloupky, střecha byla zakončena malým integrovaným spoilerem. Gandini vycházel ze studie kupé Fiat 128 Shopping, kterou dokončil pro autosalon v Turíně v říjnu 1969, té vetkl velmi podobné linie, byla však výrazně vyšší. Italský velmistr se také nechal inspirovat prvními sériemi amerického Oldsmobile Toronado s předním pohonem, díla Billa Mitchella a Davida Northa.

Jarama byla 4,49 m dlouhá, 1,82 m široká a jen 1,19 m nízká. Obě nápravy od sebe dělilo 2380 mm, podvozek pocházel z avantgardní Espady, ale rozvor se zkrátil o 27 centimetrů. Netvořil jej trubkový rám jako u předchozího Islera, základem byla podlahová plošina svařená z ocelových výlisků. Zavěšení sestávalo z dvojitých lichoběžníkových vzpěr, na obou nápravách se nacházely vinuté pružiny, teleskopické tlumiče Koni a příčné zkrutné stabilizátory. Palivová nádrž pojala 100 litrů benzinu.

Podvozek byl vybaven čtveřicí velkých kotoučových brzd Girling, přední 300mm nepostrádaly odvětrávání, zadní měly v průměru 279 mm. Rozchod kol se oproti Isleru rozšířil o deset centimetrů na 1490 mm. Patnáctipalcová hořčíková kola dodávalo Campagnolo a rozhodně jim nechyběla notná dávka stylu. Měla centrální upevnění jako v případě slavné Miury a Espady prvních dvou sérií. Auto muselo plnit přísné americké bezpečnostní i emisní standardy, což už u Islera nehrozilo.

Marazzi a Bertone

Karoserie předsériových aut vyráběla méně známá Carrozzeria Marazzi z Caronno Pertusella nedaleko Milána, která měla předtím na starosti produkci Islera. Skelety produkčních kusů vznikaly v závodě Carrozzeria Bertone v Grugliascu u Turína, kde k nim byly přimontovány panely karoserie. Konečná montáž ale do roku 1972 probíhala u Maria Marazziho. Jenže nedostatečné vybavení vybavení malé firmičky a problémy s personálem způsobily nízkou kvalitu. Firma mimochodem existovala do roku 2019.

Příď s částečně skrytými a výklopnými světlomety, říkalo se jim „ospalé oči“, připomínala Iso Lele. Také toto GT bylo vybaveno dvěma dvojicemi kulatých reflektorů, jeho tvary ale vyznávaly vetší obliny, byť šlo rovněž o Gandiniho práci. Lele bylo také větší, těžší a poháněly jej americké vidlicové osmiválce. Při aktivaci světel se kryty vyvedené v laku celé karoserie u Jaramy elektricky sklopily směrem dolů, na rozdíl od Lele a Alfy Romeo Montreal tedy nevyjely nahoru.

Spínače mezi volantem a přístroji

Drobnosti typu zpětných zrcátek a klik dveří darovaly velkosériové fiaty. Prototyp Jaramy měl koncové reflektory z prvního Audi 100, produkční vozy si je vypůjčily z druhé série Fiatu 124 Coupé. Kabina Jaramy byla luxusní, nechybělo čalounění prakticky celého interiéru kůží, měkké koberečky ani klimatizace, hlavně řidič a spolujezdec, či spíše spolujezdkyně si užívali pohodlí. Tříramenný děrovaný volant s dřevěným věncem byl krásný, z ušlechtilého přírodního materiálu vyrobili i hlavici řadicí páky.

Oprávněnou kritiku si ovšem vysloužily páčkové spínače. Dodnes asi nikdo nechápe, proč je u Lamborghini namontovali vodorovně na plochu pod volantem před přístrojovou kapličku. Originální, leč v praxi naprosto nepoužitelné, obzvláště večer a v noci, ony totiž nebyly ani podsvícené.

Zavazadelník o základním objemu 250 l byl prostorný, dvoučlenné posádce stačil. Dokonce šlo sklopit i opěradla zadních nouzových sedadel. Pochopitelně zvenčí byl přístup omezený, víko se vyklápělo samostatně, nikoli i se sklem. Dvoudveřový vůz byl určen pro zavedené a patřičně bohaté podnikatele. Lamborghini cílilo i na mladé páry s jedním malým dítětem, ale pochopitelně na vůz takoví lidé museli mít peníze.

Bez posilovače

Zmíněná vysoká hmotnost a absence posilovače řízení však zhoršovala manévrovatelnost, redaktoři amerického časopisu Road & Track se vyjádřili, že parkování je „mučením“. Malá a finančně ne zrovna silná Carrozzeria Marazzi nebyla schopna stavět lehčí auta, testovací jezdec Lamborghini Bob Wallace se vyjádřil, že Jarama mohla s odpovídajícím výrobním know-how zhubnout 250 kilo.

Jízdní vlastnosti ale byly hodnoceny vcelku kladně, dobrou ovladatelnost i hbitost měl na svědomí krátký rozvor. Vůz byl v zatáčkách výrazně nedotáčivý, ale také ukázkově stabilní, to se týkalo i rovinek. Jarama byla v běžném provozu mnohem použitelnější než prakticky závodní Miura a mrštnější než velká Espada. Přitom dostala do vínku jen šroubové maticové řízení, nikoli hřebenové.

GTS

V Ženevě 1972 debutovala výkonnější Jarama 400 GTS, dle továrních údajů s 268 kW (365 k) a 407 N.m, nicméně mnozí tato čísla zpochybňují. Mírné zvýšení výkonu i točivého momentu měly na svědomí revidované hlavy válců, výfukový systém a karburátory. Také se jí říká pouze S, nejde o nějakou speciální verzi, ostatně toto označení se skvělo na zádi. Dostala na kapotu příčný přívod vzduchu, další otvory se nacházely na bocích za předními koly. Změnila se poloha čelního skla a přemístily směrovky. Jaramu S se také přece jen povedlo odlehčit na 1450 kg.

Uvnitř se objevila přepracovaná matným hliníkem zdobená palubní deska s novými přístroji. Do té doby kritizované přepínače se přesunuly na středovou konzolu místo výdechů topení a ventilace, aby byly lépe po ruce. novináři ani majitelé se tak už necítili, jako kdyby hráli na klavír. Kapličky s kulatými „budíky“ byly nyní dvě pod sebou: rychloměr, otáčkoměr, ukazatele stavu paliva a nabití akumulátoru zůstaly před řidičem, ostatní menší se přestěhovaly „o patro níž“. Byla také vylepšena zvuková izolace kabiny. Odlišně tvarovaná přední sedadla přidala prostor pro nohy vzadu. Místa pro cestující a výplně dveří stále pokrývala kůže, zbytek kabiny tmavý semiš. Klimatizace měla lepší účinnost.

Automat

GTS dostalo i jiná litá kola bez centrálního upevnění s pěti šrouby, Espada třetí řady měla úplně stejná. Výroba základního GT skončila v roce 1973 se 176 kusy na kontě. Poté pokračovalo už jen „esko“. Přibyl mu standardní posilovač řízení a počínaje rokem 1974 třístupňová samočinná převodovka TorqueFlite od Chrysleru. Její instalace srazila maximální rychlost z 260 na 240 km/h.

Mnohé publikace tvrdí, že jí bylo vybaveno jedno jediné auto, ve značkových klubech se však nacházejí čtyři exempláře výrobních čísel 10568, 10574, 10576 a 10650. Optimistické zdroje uvádějí, že existovala desítka takových vozů. Střešní okno se dvěma samostatnými podélnými odnímatelnými panely mohla mít i předchozí 400 GT coby tovární doplněk za peníze navíc. Celkem si jej objednalo jen 21 zákazníků. Produkce se po GT a 48 kopiích GTS přestěhovala plně k Bertonemu.

Jen 328

Jarama vznikla jen ve 328 exemplářích, GTS tedy bylo postaveno 152. Od začátku produkce se nacházela ve stínu ostatních modelů včetně agresivního Countachu, i když bylo Lamborghini opravdovou manufakturou, produkční čísla mělo kupé výrazně nižší. Ani poté, co v roce 1974 firmu převzali švýcarští investoři Georges-Henri Rossetti a René Leimer, se jeho pozice výrazněji nezlepšila. Přitahovalo menší pozornost než supersporty s motory uprostřed i Espada, Jarama se tak stala prvním modelem, jehož produkci noví majitelé stopli.

Konec ohlásili na podzim 1976, jenže finanční problémy neustávaly a automobilka nebyla schopna včas platit svým dodavatelům. Nebylo z čeho objednaná auta stavět, takže poslední exempláře opustily továrnu až v roce 1978. Žádný další model s konfigurací 2 + 2 už nikdy v Sant'Agatě nevyrobili.

Ceny letí vzhůru

Hranaté linie neztratily kouzlo ani po půlstoletí od premiéry. Pravda, jsou trochu zvláštní, ale odpovídají době. Jarama je hlavně dost podceňovaná. „Zapomenuté lamborghini“ nebylo dlouho na trhu s klasickými auty v kurzu a ani po půlstoletí nedosahuje cen ostatních dvanáctiválcových vozů značky z úvodního období její existence, kdy ji vedl sám zakladatel. V roce 2007 se Jarama GTS v dobrém stavu prodávala kolem 50 tisíc eur za kus. O dekádu později už ceny vylétly na 220 tisíc eur, GT bylo o 30 tisíc levnější. Jenže Islero vyšlo na 310 a Espada první série na částky kolem 270 tisíc. Opět v eurech, samozřejmě.

Společnost RM Sotheby's v posledních osmi letech nabídla k dražbě celkem devět různých vozů. Některé majitele nezměnily, ale sumy za ty, které se prodaly, se pohybovaly od 66 do 134,4 tisíce eur. Jednu Jaramu S používal sám Ferruccio Lamborghini. „Dal jsem jí přednost před všemi ostatními, protože je dokonalým kompromisem mezi Miurou a Espadou,“ prohlásil v roce 1991 v jednom rozhovoru. Zakladatel si ji opravdu oblíbil, dnes je jeho vůz k vidění v továrním muzeu značky.

Bob

Taktéž zkušební jezdec Bob Wallace kdysi řekl: „Bylo to moje nejoblíbenější auto, skutečné lamborghini.“ Ten si navíc postavil Jaramu „Rally“, říká se jí také podle jeho křestního jména, případně „Sport“. Automobilka se žádné závodní činnosti v té době nevěnovala takže šlo o vyloženě soukromou iniciativu. Nebyla první, stačí si vzpomenout na Miuru Jota.

Motor přesunul od přední nápravy o několik centimetrů dále směrem ke středu auta, aby dosáhl takřka ideálního rozložení hmotnosti 50:50, sériové vozy měly poměr 53:47. Modifikovaný dvanáctiválec dával 380 koní (279 kW) v 8000 otáčkách. Dostal větší karburátory Weber 42 DCOE, odlehčené písty a ojnice a modifikované vzduchové filtry. Z klidu na stovku auto zrychlovalo v pěti sekundách a dostalo se na 270 km/h.

Coby základ použil Bob skelet z Jaramy výrobního čísla 10350, dovnitř navařil ochrannou klec. Karoserie byl takřka celá hliníková – včetně dveří a kapoty. Pouze čelní okno zůstalo skleněné, zbytek čirých ploch vystřídal průhledný plast. Jarama se zaoblenější přídí a širokým spoilerem v její dolní části také přišla o „spící oči“. Zmizely zbytečné nárazníky. V kokpitu použil Wallace jen to nejnutnější včetně závodních sedaček, změněná poloha motoru vyžadovala úpravy palubní desky a středového tunelu. Vrátil také kola s centrálními maticemi a podvozek vybavil tvrdšími tlumiči Koni. Zadní sedačky šly pryč, jejich místo zaujala baterie a hlavně velká palivová nádrž s plnicím hrdlem v zadním okně.

S oranžovo-černým unikátem nikdy nezávodil, nepostavil se tak Ferrari 365 GTB/4 Competizione. Ty byly odvozeny ze slavné „Daytony“ a vznikly v tovární režii. Auto se v roce 1976 stěhovalo přes Francii do Saúdské Arábie, Lamborghini potřebovalo peníze. Nový majitel se o něj ale nestaral. Na Arabském poloostrově jej objevil britský fanoušek a sběratel, odvezl domů a nechal zrestaurovat. Poslední dvě dekády se vzácné „lambo“ občas objevuje na výstavách.

Zdroje: Automobili Lamborghini Media Center, Wikipedia, Carscoops, Lambocars.com, Lamborghiniregistry.com

Foto: Automobili Lamborghini, RM Auctions/Sotheby's (James Mann, Jesse James Allen, Dean Farrell, Tom Wood, Patrick Ernzen, Dirk de Jager)