Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Lancia Lambda (1922-1931): Technicky dokonalý průkopník z Turína

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 26. 1. 2022 • 06:54
28
2
Zobrazit náhledy (28)
Lancia Lambda (1922) Lancia Lambda (1922) Lancia Lambda (1922) Lancia Lambda (1922) Lancia Lambda (1922) Lancia Lambda (1922) Lancia Lambda (1922) Lancia Lambda (1924) Lancia Lambda (1924) Lancia Lambda (1924) Lancia Lambda (1924) Lancia Lambda (1924) Lancia Lambda (1921) Lancia Lambda (1921) Lancia Lambda (1921) Lancia Lambda (1921) Lancia Lambda (1921) Lancia Lambda (1921) Lancia Lambda (1926) Lancia Lambda (1927) Lancia Lambda (1928) Lancia Lambda (1928) Lancia Lambda (1931)

Lancia Lambda v mnoha ohledech předběhla dobu. Dostala samonosnou karoserii, dopředu nezávislé zavěšení a poháněly ji unikátní čtyřválce do sevřeného V. Sportovní úspěchy zůstaly trochu zapomenuty.

Lancia bývala v oblasti automobilové techniky celosvětovým průkopníkem. Naprostý přelom znamenal typ Lambda, který se objevil v roce 1922, kdy měl premiéru na autosalonu v Paříži, záhy poté se ukázal i britskému publiku v Londýně. Pokračoval v názvech písmen řecké abecedy, ale to zdaleka nebylo to nejdůležitější. Vystřídal po Velké válce krátce vyráběnou Kappu s obřím řadovým čtyřválcem 4,94 l. Vincenzo Lancia chtěl postavit menší a lehký vůz, který nepotřeboval k dosažení více než slušných výkonů tak velký motor...

Bez rámu

Lambda se vzdala klasického podpůrného rámu a výdřevy karoserie, tyto obecně velmi těžké prvky začaly mizet až po druhé světové válce. Její ocelový skelet je všeobecně považován za první samonosnou karoserii na světě. Malá britská Lagonda 11.1 (1913-1919) se čtyřválcem 1,1 l byla navržena trochu jinak, její struktura se sama o sobě dá považovat za rám. Hlavně zůstává v zapomnění, ze 745 vyrobených aut dodnes přežila tři.

Sám zakladatel značky si nechal skořepinovou konstrukci nesoucí všechny mechanické části patentovat již 7. prosince 1918, údajně se inspiroval plachetnicemi, alespoň podle Giovanniho Battisty Fariny. Patent číslo 171 922 mu byl vydán 7. března 1919. Lisovala se z ocelového plechu. Měla místa pro dveře a četné otvory snižující hmotnost. A byla také příkladně tuhá, kroutila se desetkrát méně než konvenční rámy.

Přední náprava

A nezůstalo jen u monokoku, Lambda dostala přední nezávislé zavěšení na kluzných pouzdrech s vinutými pružinami. Nešlo o celosvětové prvenství, první pokus Amédée Bolléeho u silničního parovozu L'Obéissante (Poslušná) z roku 1873 následoval mezi benzinovými automobily francouzský vozík Decauville 3,5 CV v roce 1898, i když ještě s příčným listovým perem. To měl i původní návrh šéfa italské automobilky. Lancia ovšem toto konstrukční řešení uvedla do skutečné hromadné výroby a přidala hydraulické tlumiče vlastní konstrukce.

Myšlenka nezávislých závěsů se zrodila po nehodě. Samotnému Vincenzovi se u jeho Kappy zlomilo přední listové pero – kvůli neustálým otřesům při jízdě po nerovném terénu, asfaltové silnice představovaly tenkrát velkou vzácnost, nezpevněné cesty nebyly pouze na venkově... Inženýr Giovanni Battista Falchetto mu v březnu 1921 předložil celkem 14 svých návrhů, ze kterých si šéf značky vybral ten podle něj nejvhodnější.

Sevřené véčko

A pak motor... Kapalinou chlazený vidlicový čtyřválec s hliníkovým blokem (!), litinovou hlavou a úhlem rozevření jen 13 stupňů, válce se střídaly, aby byl podélně uložený agregát co nejkratší. Navíc dlouhozdvihový (120 mm) s tehdy ještě atypickým rozvodem OHC. Ventily ovládal jediný centrální vačkový hřídel, písty byly taktéž z hliníku. Ač se tedy pohonná jednotka považuje za vidlicovou, všechny válce měly společnou hlavu. Jistě, Volkswagen uvedl začátkem devadesátých let 20. věku svůj VR6, který prezentoval jako revoluční. Lancia ho přitom předběhla o sedm desetiletí.. Tedy konkrétně konstruktéři Rocco a Cantarini a ladič Scacchi, kteří měli na starosti vývoj.

Původní verze Tipo 67 s vrtáním 75 mm měla přesný objem 2120,57 cm3 a 36 kW (49 koní) v 3250 otáčkách při nízké kompresi 5,0:1. O optimální směs paliva se vzduchem se staral jediný horizontální karburátor Zenith 36 HK. Klikový hřídel byl umístěn ve třech hlavních ložiskách. Vysokonapěťové magnetové zapalování dodával Bosch, elektroinstalace byla mimochodem dvanáctivoltová. Zbylo zde také dost místa pro třístupňovou mechanickou převodovku z lehké slitiny se suchou lamelovou spojkou a řazením na podlaze. Zadní náprava byla ortodoxní tuhá s podélnými půleliptickými listovými pery a mechanickými třecími tlumiči.

Nízké těžiště

Auta měla velmi nízké těžiště, což pochopitelně prospělo jízdním vlastnostem, ovladatelnosti, ale I pohodlí. Už prototypy se pilně testovaly v Alpách. První ještě s kulatým chladičem vyjel 1. září 1921, řídil ho samotný Vincenzo v doprovodu Luigiho Gismondiho. Jejich cesta mířila do průsmyku Moncenisio (po úpravě hranic leží Mont Cenis v Savojsku na francouzském území). Zajímavostí je, že nebyl ještě vybaven předními brzdami, Lancia měl k této u sériových vozů konstrukční novince (závodní automobily Grand Prix je dostaly už těsně před Velkou válkou) dosti velkou nedůvěru a nepovažoval je za užitečné.

Cestující seděli po stranách hnacího hřídele a nikoli nad ním, jak bylo tehdy obvyklé. Lambda samozřejmě vyznávala klasickou koncepci s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Karoserie, zprvu výhradně tovární výroby jim pak dodávaly sportovní šmrnc. Střecha ale součástí skeletu nebyla.

Torpedo

Základní provedení (Tipo 214) představovaly otevřené čtyřdveřové vozy bez bočních oken a s plátěnou střechou, u lancií nazývané „torpedo“, hlavně v anglicky mluvících zemích se pro ně používá jméno „tourer“, v kontinentální Evropě se jim říkalo „faeton“. Ty vážily asi 1200 kg, podvozek samotný měl kolem 900 kg. Nasazovací boční okna, která chránila před nepřízní počasí, se ovšem dala přikoupit. Drátová kola Rudge-Whitworth s centrálním upevněním vozy ještě více opticky odlehčovala, ta přední dělilo 1330, zadní pak 1400 mm. Pneumatiky měly rozměry 765 x 105.

Za nimi se nacházely mechanické bubnové brzdy průměru 300 mm, už „na všech čtyřech“, se zadními si i před stoletím vystačily jen menší, lehčí a lidovější automobily a Vincenzo Lancia svou vzpomínanou nedůvěru k technické novince prostě musel překonat. Parkovací brzda působila klasicky na zadní kola. Řízení bylo tradiční šnekové. Volant vpravo měly lancie ještě hodně dlouho po světové válce. Té druhé ovšem...

Lambdy se stěží rozjely na rychlost 115 km/h, na dobu vzniku se ovšem jednalo o velmi slušné tempo. Na každou stovku kilometrů průměrně spálily 12-13 litrů benzinu, do palivové nádrže se vešlo 68 l. Skutečná produkce odstartovala až na počátku roku 1923 a dodávky zákazníkům začaly až v červnu, torpedo stálo při uvedení na trh v domovské Itálii 43 tisíc lir. To byla sice částka vysoká, nikoli však neúměrná.

Monte Carlo

První série měla od 51. vyrobeného vozu novou plochou hlavu se zapalovacími svíčkami (standardně Champion 7) v horní části válců, předtím byly našroubovány přímo v hlavě. Druhá série dostala v listopadu 1923 upravená ložiska, později byly modifikovány blok motoru a kuželové soukolí převodovky. Třetí přešla v květnu 1924 z hliníkových pístů na litinové a ze zapalování Bosch na Marelli. 10. června odpoledne byl v Římě přepaden socialistický poslanec Giacomo Matteotti, kritik Mussoliniho režimu. Pět mužů, pochopitelně naopak diktátorových fašistických stoupenců jej doslova vecpalo do připravené Lancie Lambda. Při následné rvačce politika únosci ubodali k smrti a jeho tělo zahrabali nedaleko vesnice Riano. Lambda nepatří tak jen do historie automobilové, ale o takovouto reklamu jistě Lancia nestála...

U čtvrté se v listopadu 1924 změnilo čelní sklo a proběhly další úpravy na motoru, například nové kryty ventilových zdvihátek. Po třech stovkách vyrobených vozů se začal montovat modifikovaný setrvačník. Paní a pan Mertensovi získali první velký sportovní úspěch Lambdy, v lednu 1925 skončili celkově druzí v Rallye Monte Carlo. 3.680 km dlouhou hvězdicovou jízdu začínali v Tunisu, řídila mladá dáma. Žádné prameny bohužel neuvádějí jejich křestní jména.

Čtyřstupňová převodovka a dva rozvory

Významná konstrukční změna se odehrála s náběhem páté série v březnu 1925. Od té doby měly Lambdy převodovku čtyřstupňovou, proběhlo i vylepšení brzd a zavěšení. Maximální rychlost se skutečně zvýšila na oněch 115 km/h. V průběhu půlroční produkce byly Lambdy osazeny ještě novým olejovým filtrem.

6. série byla počínaje 6. zářím 1925 k mání už se dvěma rozvory náprav. Verzi s 3100 mm se říkalo italsky „corto“ (krátký), s 3420 mm „lungo“ (dlouhý), aby těch šestek nebylo málo, tak přesně tolik pasažérů se vešlo dovnitř. U ní se také zvětšil rozchod kol na 1360/1432 mm. Samostatné dlouhé šasi dostalo typové označení 217, torpedo s nataženým rozvorem a širšími dveřmi pak 216. Tipo 216bis představovala původní krátká verze.

Na zakázku

Turínskou továrnu Lancie už opouštěly také holé podvozky, takže na nich vznikaly zakázkové karoserie u externích specialistů: nejen dvoumístné roadstery a dvoudveřová kupé. „Dvěstěsedmnáctky“ totiž měly ve struktuře méně podélníků a přišly o příčný nosník za předními sedadly. Uzavřené tovární „berliny“ se nezřídka vyráběly z hliníkové slitiny, jejich karoserie byly k vnitřní konstrukci vždy přinýtovány, jinak pochopitelně přivařeny.

Motor se postupně vrátil k zapalování Bosch, přišly také ke slovu větší bubnové brzdy s průměrem 450 mm, které našly místo za novými paprskovými koly s pneumatikami rozměru 775 x 145 mm. Navíc už byly většinou z hliníku místo dřívější oceli.

Zákazníci si předtím stěžovali na to, že nemají na výběr. Konečně si tedy mohli nechat „obléknout“ dle svých požadavků. U rámových šasi nic výjimečného, ale tady? Italským klientům plnila rozličná přání turínská Carrozzeria Mario Casaro. Britská Albany proslula prazvláštním Airway Saloonem, který vytvořila podle tvarů tehdejších letadel. Londýnský Curtis lancie do Albionu dokonce oficiálně dovážel.

Větší motor

7. série se v červenci 1926 konečně dočkala většího motoru. Vidlicový čtyřválec Tipo 78 byl převrtán na 79,37 m, tím se zvedl objem na 2374,89 cm3. A také výkon, a to dost razantně, na 43,7 kW (59,4 k). Úhel rozevření se změnil na 14 stupňů, kompresní poměr stoupl na 5,15:1. Nově seřízen byl karburátor, další úpravy se týkaly sacího potrubí, spalovacích komor, přemístění bočních zapalovacích svíček zpět do hlavy válců, modifikovány byly ojnice i klikový hřídel, písty se vrátily k hliníku a k běžnému olejovému filtru ve formě sítka byl přidán ještě velký žebrový. Maximální otáčky motoru se zvýšily na 3,5 tisíce.

Coby příplatková výbava se dodávaly pneu Michelin Bibendum. Vozy už takřka atakovaly metu 120 km/h, průměrná spotřeba ale stoupla na 14-15 l. Lambdy s krátkým rozvorem 3100 mm se označovaly typy 218 (torpedo) a 219 (autotelaio passo corto – tedy samostatný podvozek). Právě základní otevřené provedení stálo 50 tisíc lir.

Mille Miglia

První ročník Mille Miglia na konci března 1927 skončil pro Lancii velkým úspěchem. Posádky G. Strazza/A. Varallo a U. Pugno/G. Bergia dojely do cíle na čtvrtém a pátém místě za trojicí vítězných vozů OM 665 Sport a vyhrály třílitrovou třídu. Lambd ale startovalo celkem deset v různých provedeních, polovinu z nich zaregistrovala přímo továrna.

Ve vyčerpávajícím závodě si vedly více než obdivuhodně, odpadly jen tři. Jeden z továrních vozů měl svébytnou odlehčenou karoserii s náhradním kolem na boku. Jeho motor s vyšší kompresí měl upravení mazání a jiné písty, auto dostalo i větší nádrž a přídavnou baterii. Zagato postavil pro tento závod dokonce dvoumístný spider.

Poslední evoluce

V březnu 1928 se do výroby dostala 8. série. Poslední evoluce V4 (Tipo 79) v této Lambdě měla prodloužené vrtání na 82,55 m. To znamenalo objem přesně 2569 cm3 a výkon 50,8 kW (69 k), navíc tentokrát dostupný při vyšších obrátkách: 3500 min-1, agregáty točily až čtyři tisíce. Dostaly také nový karburátor Zenith 38 HK. Největší rychlost se přehoupla přes stodvacítku. Instalace velkorysejší pohonné jednotky se ukázala jako nutnost, hmotnost plně naložených limuzín totiž dosáhla takřka dvou tun.

Podvozek doznal výrazných změn: od tehdejších samostatných novou platformu odlišoval pouze integrovaný tunel a větší výška podélníků, která zachovala patřičnou tuhost. Karosáři se tudíž mohli konečně dosytosti vyřádit. Chladič byl vyšší, v interiéru se objevila nová palubní deska se standardním tachometrem a konečně byla k mání i možnost levostranného řízení. Jednotlivé typy byly tentokrát značeny čísly 221 až 226, zůstaly dva rozvory, k torpedu ještě přibyly tovární sedany dle Weymannova principu potažené vně koženkou.

Boj o vítězství

Vincenzo Lancia byl s pozitivním výsledkem prvního ročníku Mille Miglia nadmíru spokojený. Pro druhý se rozhodl k ještě pečlivější přípravě. S přítelem Gildem Strazzou projeli trasu Brescia – Řím – Brescia a poté začal s přípravou vozů vhodnějších pro závod, který se konal na konci března 1928. Tři vozy typu 221 dostaly karoserii spider od Casara a startovaly coby tovární tým. Dalších šest torped 223 se zvýšenými blatníky a stupačkami bylo určeno vybraným zákazníkům.

Všech devět aut mělo nové motory 2569 cm3, ale s litinovou hlavou válců od milánské firmy Romagnoni & Pirotta, upraveným výfukovým potrubím a spalovacími komorami. Nabídly přes 80 koní (59 kW). Namontována byla větší 180litrová palivová nádrž, lehčí hliníkové blatníky a přídavný světlomet. Modifikace se dotkly i náprav a převodovky. Posádka Gismodi/Valsania byla v Tolentinu na druhém místě za Giuseppem Camparim a Giuliem Ramponim s kompresorovou Alfou Romeo 6C 1500 Sport, ale za Bolognou, kdy do cíle závodu zbývalo něco málo přes 300 km, bohužel odpadla. Gildo Strazza dojel alespoň třetí a vyhrál třílitrovou třídu. Z celkem 15 Lambd na startu (zbytek tvořili vesměs soukromníci se sériovými vozy) jich dokončilo šest.

Za volantem jednoho vozu v tomto přetěžkém klání se objevila i herečka, zpěvačka a fotografka Mimì Aylmer. Stala se první ženou, která dokončila Mille Miglia, konkrétně se jí to podařilo ve třetím ročníku (1929). Do cíle dorazila jako devětadvacátá z 42 klasifikovaných. Posádka Strazza/Varallo se spiderem Casaro byla úspěšnější, opět vyhrála svou objemovou kategorii a absolutně dojela těsně pod stupni vítězů čtvrtá.

Držela krok se silnějšími

Lancia Lambda byla zaměřená spíše na dokonalost techniky. I když měla poměrně výkonné motory, zejména britské vozy podobné velikosti byly v té době rychlejší. Lehký a kompaktní vysokootáčková pohonná jednotka, nízká váha a příkladná stabilita jí nicméně dovolily držet krok s výrazně většími a silnějšími konkurenty. V roce 1930 už ale samostatný krátký podvozek přišel na 44 tisíc lir.

Poslední exemplář 8. série opustil továrnu 28. srpna. Devátá se však začala stavět až v lednu 1931, její největší konstrukční novinkou byl rozdělovač. Továrna už oficiálně nabízela pouze šasi typů 221-A (krátké) a 222-A (dlouhé), většina postavených vozů však dostala uzavřenou karoserii přímo v automobilce.

Třináct tisíc

Produkce konstrukčně zajímavé, ba revoluční Lambdy skončila po více než osmi letech, na podzim 1931. V celkem devíti sériích vzniklo 13.003 aut. Relativně nízkým počtům se nelze divit, drtivá většina evropských automobilek byla v té době manufakturami. Relativně, protože auto se na tehdejší poměry prodávalo dobře i přes vyšší ceny, propad odbytu se nekonal, naopak Lambda pomohla k jeho viditelnému nárůstu. V měřítkách třetí dekády minulého věku šlo o jednoznačný komerční úspěch.

To dokazují i počty kusů v jednotlivých sériích: v první 400, ve druhé 1.100, třetí měla jen 800, čtvrtá 850, v páté vzniklo už 1.050 aut, v šesté 1.300, v sedmé 3.100 a osmá čítala dokonce 3.903 vozů. Závěrečná devátá pak už jen posledních pět stovek. V letech 1926-1930 šlo více než 40 % vyrobených aut na export. Pouze odbyt „devítky“ už se snížil, model byl nevyhnutelně ovlivněn věkem a na cestě do zaslouženého důchodu, takže poslední exempláře se prodaly až na počátku roku 1932.

Klientele, která byla podstatně náročnější a požadovala větší a prestižnější automobil, Lancia od roku 1929 nabídla Dilambdu se čtyřlitrovým osmiválcem. Skutečným nástupcem se ale stala až menší, úspornější a levnější Artena z podzimní Paříže 1931, jejíž V4 neměl ani dva litry objemu. Lambda ovšem urychlila celosvětový vývoj v automobilové oblasti minimálně o dekádu. I po století od premiéry je skutečným mistrovským dílem techniky...

Zdroje: netcarshow.com, Svět motorů, Autonostalgia, CD-ROM Autorevue 98, Supercars.net,, Auto World Press, Sports Car Digest, Wikipedia, Racing Sports Cars, LagondaClub.com, leredacteurauto.be, Driver Database, Autonostalgia

Foto: Lancia

Související články

Témata
27. 1. 2022 10:34
Re: Autorovi
Přidávám se k poděkování. Články od pana Dragouna jsou vždycky radost. Jen škoda že je jich málo :D
26. 1. 2022 23:31
Autorovi
Vďaka za parádny článok. :yes:
Články odjinud