Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Liaz měl na začátku devadesátých let vyrábět elektromobil! Projekt 01.02 XGJ ale skončil fiaskem

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 15. 8. 2017
13
6
Zobrazit náhledy (13)
Liaz Projekt 01.02 XGJ Liaz Projekt 01.02 XGJ Liaz Projekt 01.02 XGJ Liaz Projekt 01.02 XGJ Liaz Projekt 01.02 XGJ Liaz Projekt 01.02 XGJ Liaz Projekt 01.02 XGJ Liaz Projekt 01.02 XGJ
S Liazem máme spojené téměř výhradně nákladní vozidla. Ale věděli jste, že severočeská automobilka se zabývala také elektromobilem?

Za projektem elektromobilu stála na začátku roku 1992 kromě firmy Liaz také společnost Dioss. Malá firmy z Klatov, která se v roce 1995 pochlubila studií modrého kupé Rebel. Ač se pod toto auto podepsal slavný designér Václav Král, tvary vozu moc krásy nepobraly. Na druhou stranu nelze říci, že by bylo auto nezajímavé.

V roce 1992 se však plány Diossu ubíraly trochu jiným směrem. Požadovaný elektromobil měl mimo jiné využívat nekonvenčně řešenou karoserii včetně prostorového rámu. V plánu bylo kostru postavit z vytlačovaných hliníkových profilů. Šlo tedy o podobnou koncepci, jakou zvolilo o dva roky později Audi u první A8. Vyskytl se ovšem problém spočívající v neznalostech a nezkušenostech s touto tehdy velmi moderní technologií využívající lehký hliník. Dioss tedy vypsal tendr na dodavatele hliníkové karoserie pro připravované auto, kterého se zúčastnilo hned několik firem, včetně liberecké automobilky. Ta na rozdíl od jiných již měla se zpracováním hliníku určité zkušenosti. A díky tomu vyšla v tomto konkurzu jako vítěz.

Čtyři verze, stejný základ

Celá konstrukce vozidla se opírala o následující zadání. Zatímco Dioss měl na starosti vývoj elektrického pohonu (pohonné jednotky), Liaz se postaral o konstrukci karoserie a nosného skeletu. Třetím hlavním hráčem se stala mladoboleslavská Škoda, která měla dodávat komponenty podvozku. Celé to zastřešovala kanadská firma Swissmobile Inc., která tudíž byla zadavatelem a tedy i bankéřem celého projektu.

Pokud začneme pohonem, tak Dioss připravoval střídavý asynchronní elektromotor ATR 25-4, s měničem řízeným elektronicky a vyvíjený zpočátku ve Výzkumném ústavu elektrických strojů v Brně. Maximální výkon činil 19 kW, jmenovitý 14 kW. V plánu byly zkraje olověné akumulátory s kapacitou 12 kWh, později se uvažovalo přejít na nikl-kadmiové baterie (Ni-Cd), u nichž by se kapacita zvýšila na 22 kWh.

Kromě osobní čtyřdveřové varianty vozu pojmenované doplňkovým označením „Taxi“ se dále počítalo s dvoudveřovou osobní verzí „Lux“. Opakem se měly stát užitkové varianty „Truck“ a „Van“. Zvláštní důraz kladli konstruktéři na ohleduplnost vůči životnímu prostředí. Přechod mezi jednotlivými verzemi vozu měl být údajně relativně snadný. Cílem také bylo, aby se auto mohlo prodávat na světových trzích, a tudíž plnilo obecně platné předpisy, a to i v zemích severní Ameriky - jak ostatně požadoval kanadský partner. V USA cenu auta stanovili na přibližně 20.000 amerických dolarů. Tato částka byla dle dostupných pramenů údajně dvojnásobek nákladů, potřebných na vyrobení jednoho auta.

Dva převody vpřed (i vzad)

Volba hliníkové karoserie nepadla náhodou. Předností je nízká hmotnost a také dobrá recyklovatelnost. Horší to je se svařováním. Ovšem o metodě spojování jednotlivých profilů nám není nic známo. Liaz tehdy, stejně jako jiné podniky po roce 1989, bojoval s jistým odlivem odborníků. Tímto projektem si sliboval mimo jiné jejich udržení. Bohužel vývojové oddělení liberecké automobilky bylo v té době dost vytížené, takže značka nakonec musela zadat některé dílčí práce na projektu externím firmám. Na druhou stranu, tento postup byl a je běžný i jinde. Na voze se tak podílely ještě další společnosti. Kromě výše uvedených to byly Španihel Design, ÚVMV (Ústav pro výzkum motorových vozidel) Praha či VÚKV (Výzkumný ústav kolejových vozidel) Praha.

Liaz 01.02 XGJ - vybrané technické údaje
MotorAsynchronní elektromotor ATR 25-4
Maximální výkon19 kW
Převodovkadvoustupňová, zpátečka reverzí motoru
Délka3430 mm
Šířka1620 mm
Výška1500 mm
Pohotovostní hmotnost1030 kg
Hmotnost akumulátoru380 kg
Užitečná hmotnost350 kg
Maximální rychlost90 km/h
Dojezd při rychlosti 50 km/h100 až 120 km
PohonPředních kol
Počet míst k sezeníČtyři

Podvozek vozu měl být převzat ze Škody Favorit/Forman. Hřebenové řízení se mělo nakupovat od TRW. Zajímavě vyřešili tvůrci zpřevodování poháněné přední nápravy. Jak známo - současné elektromobily si vystačí pouze s jedním redukčním převodem. U elektromobilu Liaz se však plánovala dvoustupňová převodovka se synchronizací, kterou vyvíjel ÚVMV. Změna převodů probíhala elektrohydraulicky, přičemž systém se obešel bez spojky. Konkrétní převody byly 3,308:1 a 1,267:1. Stálý převod kuželového soukolí diferenciálu 4,167:1. Řadilo se tlačítky na palubní desce, zpětný chod se řešil reverzí elektromotoru. To mimo jiné znamenalo, že uvedené převody mohlo auto teoreticky (nikde o tom však informace není) využívat také pro jízdu vzad.

Jak vzpomíná jeden z vedoucích pracovníků tohoto projektu Ing. Polívka na webových stránkách o liazu, z nichž jsme při psaní článku čerpali. „Na hliníkové karoserii elektromobilu jsme pracovali jakoby bokem a v podstatě za peníze kanadského partnera. Našim cílem bylo naučit se pracovat s konstrukčními díly z hliníkových slitin. Získané zkušenosti jsme později využili při konstruování kabiny řady 400.“

Pomohli jim Švýcaři

První studie auta byly dokončené ve druhé polovině roku 1992 a to v měřítku 1:5. Vše se tvořilo ve spolupráci s firmou KIJA-Design, řešení projektu měl na starosti již zmíněný Španihel-Design. Ve snaze dále podpořit projekt hliníkové karoserie, zakoupil Liaz na začátku roku 1993 u švýcarské firmy Alusuisse-Lonza potřebné „know-how“ na výrobu karoserie z hliníkových profilů. Součástí uvedené švýcarské firmy byla také společnost Aluminia Děčín, které měla potřebné hliníkové profily dodávat. Z hlediska nákladů se jednalo o výhodné partnerství. Liaz si navíc celý projekt pojistil, neboť nebylo jasné, zda se elektromobil na trhu chytne tak, jak by si tvůrci auta představovali. Celá konstrukce tak počítala s možností zástavby hybridního či spalovacího pohonu.

Celkem slibně rozjetý projekt však doplatil na špatnou finanční stránku. Kanadská firma Swissmobile Inc. totiž nebyla schopná plnit své závazky, primárně vůči firmě Dioss, jíž byla smluvním partnerem, a následně i vůči zbylým společnostem. Swissmobile Inc. měl být samozřejmě výhradním prodejcem popisovaného elektromobilu, a to v USA, Kanadě a západní Evropě. V počátcích projektu se údajně kanadská firma zavázala, že ročně odebere 5000 aut, což měla údajně podpořeno marketingovými studiemi.

Nakonec se z poměrně ambiciózního projektu podařilo dokončit pouze maketu v měřítku 1:1. Nutno ale dodat, že v rekordně krátkém čase. Cílem bylo ukázat auto na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem, kde byla vystavena na stánku společnosti Swissmobile Inc. vedle pohonu od firmy Dioss. Reakce veřejnosti byla poměrně příznivá, navíc maketa dle pamětníků působila velmi věrohodně.

Swissmobile Inc. nakonec z projektu odstoupil. Tím ovšem vypadl ze hry hlavní strůjce celé záležitosti. Zbývající české firmy hledaly finanční podporu jinde. Pokud by ji nalezly, mohla se do roku 1994 rozběhnout výroba funkčních vzorků. To se ovšem nestalo, možná i proto, že vrcholila ekonomická recese, která automobilový průmysl tehdy postihla poměrně citelně. Nakonec byl celý projekt ukončen.

Dnes, kdy je o elektromobily nesrovnatelně větší zájem než před čtvrt stoletím a také technologie akumulátorů a pohonu jsou dále, by takové auto mělo jistě mnohem větší naději na život, než tomu bylo v první polovině 90. let.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

A ještě dodatek ke spojování dílů karoserie
čert
| 16. 8. 2017
Uzavřené i otevřené Al profily byly v místech, kde tvořily povrch karoserie lepeny do spojovacích Al odlitků PU lepidlem. V ostatních místech byly svařeny. Podlaha, motorová stěna a střecha z Alucobondu byly rovněž lepeny PU lepidlem. Ostatně stejné to je na kabinách Xena a Fox.
Projektově byl zpracován van a sedan. Pouze ve třídvéřové variantě. Pětidvéřové provedení byla fikce designéra. V reálu by znamenalo zvýšení hmotnosti o cca 60kg, což s ohledem dojezd nebylo v té době na pořadu dne.
Hezky popsaný příběh, ale..
čert
| 16. 8. 2017
Souviselo to i s nepřijetím emisních zákonů v USA. Asi by se to dalo najít přesně, ale v paměti nějak poblikává, že to byla Kalifornie, kde byla hlavní snaha o zavedení určitého procenta bezemisních vozidel. A ten zákon nebyl přijat. Takže trochu * do vazu podnikatelskému záměru kanaďanům...
ehm?
čert
| 16. 8. 2017
Domnívám se, že titulek je poněkud zavádějící. Pro Liaz se v žádném případě nejednalo o fiasko. To přišlo až později, jako důsledek rozhodnutí vedení v éře Ing. Soudka. Konstrukce elektromobilu naopak ukázala nové možnosti konstrukce karoserií. A dlužno dodat, že časově ještě před polohliníkovou audinou. Je sice pravda, že karoserie vznikla na prkně Liazu, ale konstruovaná malou českou dodavatelskou firmou. Ta později dělala i kabinu Xena/Fox, Pragu Grand, podílela se na vývoji holandských autobusů VDL, německých zemědělských strojů Krone a další...
Avatar - Ada je zase tady
Normálka
Ada je zase tady
| 15. 8. 2017
Každý elektromobil zákonitě skončí nezdarem, pokud není vybudována síť rychlonabíjecích stanic a auto není levnější, než podobný vůz se vznětovým motorem.
Hezky popsaný příběh, ale..
Ficus
| 15. 8. 2017
Asik jim došly škvarky.
Anebo se jim postup prací a kvalita výroby nepozdávala, a nechtěli naše výzkumníky živit dvacet let, než z nich vypadne nějakej životaschopnej vynález... A tak se není čemu divit, že to nijak vlastně nedopadlo.
Nějakej verk, snad se to jmenovalo Beta a Škoda Eltra snad byla na elektriku, a byla to dost hrůza, no a když teda viděli co je tady možný docílit, tak jim došlo, že žádnej veletrh by si asi na zadek t týhle krásy nesednul, a ukončili to. Co si budem nalhávat, žádnej krásnej vágen by od nás bez zahraničního vedení nevyjel...

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku