Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Maserati Ghibli S Q4 – Geniální motor a přešlapy

Martin Machala Martin Machala 18. 6. 2018
40
56
Zobrazit náhledy (40)
Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli Maserati Ghibli
Tohle auto je tak strašně jiné, že byste mu leccos odpustili. Něco se možná překousává hůř, vzpomínky na úžasný motor však neblednou.


Design, interiér


Maserati je bezesporu jednou z plakátových ikon, snové auto, tradiční italská značka… V posledních letech ale nezažívá zrovna šťastné období, prodejně se jí nedaří, kvůli slabé poptávce porůznu přerušuje výrobu, nějak zvlášť se nechytlo ani SUV Levante. Zatímco všude jinde je tahle kategorie zárukou úspěchu, levante paběrkuje. Přitom bylo uvedeno teprve předloni, už minulý rok však jeho prodeje strmě klesaly. V porovnání s hlubší minulostí však stále jde o úspěch, vždyť ještě v roce 2006 prodávalo Maserati 5500 aut, loni to bylo přes padesát tisíc...

Tohle musí mrzet každého, kdo má auta jenom trochu rád. Stejně jako je mi líto už asi definitivně mrtvé Lancie nebo Alfy Romeo, která víc plánuje, než vyrábí, mrzí mě i rozpačité Maserati.

Do trojzubce jsem usedl opravdu po hodně dlouhých letech. A vlastně teprve podruhé. První zkušenost si už skoro ani nepamatuju, bylo to zkraje produkce minulé, tedy páté generace quattroporte. Jak říkám, vzpomínek je málo, design od Pininfariny ale obdivuju dodnes, což o aktuálních modelech… No, úplně napsat nemůžu.

Něco tomu chybí

V prvé řadě mi trochu vadí, že se testované ghibli špatně odlišuje od většího quattroporte. Zaměnitelný design je navíc takový… Přední část je ještě hezky agresivní, zvlášť v naší stříbrné barvě tvary hezky vyniknou. Ale zadek… Nevím, nějak marně jsem hledal typickou italskou nápaditost, sportovní eleganci nebo originalitu.

Prostě mi celkově něco chybělo. Čekal bych, že kolem pětimetrového italského sedanu s trojzubcem ve znaku budu chodit s očima navrch hlavy a hltat jeden detail za druhým. Ano, u jednoho detailu jsem se opravdu zastavil – když jsem si všiml, že karbonová zrcátka jsou karbonová jenom díky nalepené fólii. Ta však byla přidána až dodatečně, Maserati umí v rámci paketu nabídnout i opravdový karbon.

maserati testy video vyssistredni redakcnivideo maserati testy video vyssistredni redakcnivideo
 

Interiér je bohužel podobně laciných detailů plný, ať už se zaměříme na ovládání ventilace, přístroje nebo infotainment. Docela zklamání. Italské interiéry vždycky překypovaly nápady, alcantarou se čalounilo kdeco, takže nad občas horším zpracováním se dalo mávnout paží. Maserati však až moc spoléhá na koncernové zdroje, respektive, ono to dělá třeba i Lamborghini, jenže tam jsou koncernové zdroje původem od Audi a tedy o něco hodnotnější. FCA poskytlo poněkud lacinější hardware.

A že by ghibli opravdu mohlo být víc italské a vzbuzovat větší emoce, potvrdil i „zájem“ okolí. Moc velký tedy nebyl, jakoby lidem nějak nedocházelo, že je to fakt Maserati.

Ghibli mám od začátku zažité jako ten malý sedan, velké je přece quattroporte. Ono i ghibli ale na délku měří skoro pět metrů a váží skoro devatenáct metráků. K hmotnosti se ještě dostanu v jízdní kapitole, těch pět metrů možná šlo přetavit ve víc místa (hlavně na zadních sedačkách), tohle bych ale italskému sportovnímu sedanu nikdy nevyčítal. Ale chybějící čalounění v horní části zavazadlového prostoru (objem 500 litrů) je dalším z přešlapů.

Motor, jízdní vlastnosti


Motor

Tohle je slušná marketingová pecka – když můžete říct, že si motor necháváte stavět u Ferrari. Má to prostě zvuk. Ne že by už samotné značka Maserati nestačila, ale se vzpínajícím se koníkem to celé dostane ještě větší grády.

Nebudu to protahovat, vidlicový šestiválec s přímým vstřikem a dvojicí turbodmychadel je na celém autě tím suverénně nejlepším. Je to bez přehánění klenot, který konečně navozuje to správné italské lechtání v břiše. A to i ve své předchozí verzi, ta aktuální pro modelový rok 2019 o kousíček posílala a o něco snížila udávanou spotřebu. Jak jinak. I těch „starších“ 301 kW a 550 N.m se ale postará o velmi hezké představení (Ghibli 2019 povýšilo na 316 kW a 580 N.m).

Jasně, začíná to už nastartováním. Čím jsem starší, tím mi připadá často vyumělkovaný a přehnaně agresivní zvuk spíš směšný. Tady sice v podzemních garážích (a asi i nad nimi…) ví úplně každý, že právě odjíždíte z práce, celé to divadlo však nepůsobí přestřeleně nebo nepatřičně. Prskání je přirozené, vůbec jsem neměl pocit, že by si ghibli na něco hrálo. Však mrkněte na video, třeba budete souhlasit.

Při normální a vyrovnané jízdě šestiválec absolutně neruší, když ho ale ve sportovním módu chytnete víc pod krkem, rychle se probere. Slyšet je, chraplá mu to pěkně, ale znovu nic, za co bych se styděl. Po atmosférickém Lexusu LC 500 nejkrásnější zvuk, jaký jsem v posledních letech slyšel.

maserati testy video vyssistredni redakcnivideo maserati testy video vyssistredni redakcnivideo
 

Dynamika úplně raketová není, souhra příjemného zátahu s evidentní špičkou nad pěti tisíci a osmikvaltu od ZF však vytvoří ojedinělý zážitek. Velmi sportovní a ryzí, musím říct. U Maserati si totiž pohráli se softwarem převodovky a z té se stala polozávodní sekvence. Alespoň tak vám to připadá, při manuální volbě převodů, samozřejmě. V automatickém režimu upřednostňuje komfort, zmáčkněte ale tlačítko „sport“, přepněte do manuálu a s každým přeřazením se dočkáte úžasného cuknutí a cvaknutí. Navíc se zrychlí reakční doba převodovky, z 250 milisekund v normálním režimu zvládne ve sportu přeřadit za 150 milisekund. Nejúžasnější je však stejně ta mechaničnost ústrojí.

V pátečním srovnávacím testu se David rozplýval nad tím, jak umí být osmiválcová sedmička úsporná. Na tohle ghibli kašle. Máš silný motor? Máš. Jsi nadšený z klasického charakteru? Tak holt počítej s tím, že si za to něco vezmu. Velice klidná jízda může přinést i krátkodobé jedenáctilitrové úspěchy, spíš však i v rozumném tempu počítejte plus mínus se třinácti. A když se budete chtít svézt rychleji, dvacítka tam skočí rychleji než vyšší kvalt v režimu sport.

Opravdu čtyřkolku?

Teoretický základ zní skvěle – hmotnost ideálně rozložená mezi nápravy (padesát na padesát díky kombinaci hliníku, hořčíku a vysokopevnostní ocele), přední náprava s dvojitými lichoběžníky, zadní pak používá pětiprvkové zavěšení. Čtyřkolka od specialisty Magna Steyr pracuje s mezinápravovou spojkou řízenou elektromotorem, přední kola je schopná připojit za padesát milisekund, nejvíc však dopředu pošle padesát procent točivého momentu. Při ustálené rychlosti je pak preferována zadní náprava, ghibli by se tak mělo i ve verzi S Q4 chovat spíš jako zadokolka a zachovat si divočácký charakter.

Úplně se to nepovedlo. I když jsem se snažil sebevíc, na letišti v Mnichově Hradišti jsem k žádným legráckám ghibli přemluvit nedokázal. Beru, drifter opravdu nejsem, ale i tady, na ploše s dost drsným asfaltem, jsem s nejedním autem zadečkem hezky pohodil. S ghibli se mi to nepovedlo ani trochu. Ani náznak přetáčivého smyku, nic. Vždycky jenom nedotáčivost, následně upozaděná přesunem točivého momentu na přední nápravu. To byla jedna z funkcí displeje mezi budíky, sledovat tok newtonmetrů mezi nápravami. A i když jsem výše napsal, že by se i Ghibli S Q4 mělo stále chovat hlavně jako zadokolka, displej si o tom myslel svoje. Ano, víc newtonmetrů opravdu vždy směřovalo na zadní nápravu, systém ale předek neustále zásoboval víc než svědomitě, limitním padesáti procentům se blížil velice často.

720p360p1080p

Plyn na výjezdu, hulvátské brzdy při nájezdu, snaha přesunout hmotnost… A že bylo co přesouvat! Poctivých devatenáct metráků jsem měl k dispozici! Nic nepomohlo, zábavu jsem z ghibli nevykřesal.

Největší zklamání přineslo řízení. Za prvé nechápu, proč má ghibli tak obrovský volant. Podobné kormidlo si pamatuju naposled snad jenom z evropských chevroletů, ve sportovním sedanu byla aplikace podobného kola od vozu dost rušivá. A nepřirozená. Podobně jako celé řízení – kolem středové osy se zvláštní vůlí, jako byste chvíli točili jen naprázdno a pak se teprve řízení chytlo. Hodně nepříjemné, stejně jako nekonzistentní účinek posilovače, který vadí hlavně při rychlých změnách směru. Zpětná vazba přitom byl skvělé, cítili jste sebemenší kamínek pod předními koly. Ghibli jste však museli pořád řídit, rádo se chytalo vyjetých kolejí nebo nerovností. Kolikrát jste měli pocit, že si maserati jede, kam chce. A jemné korekce volantem nepomáhaly (viz vůle kolem středové osy).

maserati testy video vyssistredni redakcnivideo maserati testy video vyssistredni redakcnivideo
 

Při běžné cestovní jízdě si na nerovnostech všimnete nejdřív toho, že karoserie by rozhodně měla být tužší. A taky vás napadne, že ten příplatek za jednadvacetipalcová kola jste si mohli rozmyslet. První nedostatek je docela problém, druhý vyřešíte jednoduše menším rozměrem pneumatik. Ale upřímně, tvrdší projev na nerovnostech by bylo to poslední, co by mi u maserati vadilo. Kroucení karoserie bylo horší…

Závěr


Závěr

Podprůměrná kvalita interiéru s lacinými detaily nebo rány na nerovnostech – to jsou rozhodně přešlapy, nad kterými byste u italského sportovně laděného sedanu mohli přimhouřit očičko. Ano, jsou to objektivní nedostatky, ale mohly by patřit ke koloritu. Méně tuhá karoserie a tupější jízdní projev čtyřkolky mi však jednoznačně vadily. Čekal jsem italskou nespoutanost, hravost, zábavu a krocení zadku po nešetrném přidání plynu. Bohužel jsem se nedočkal.

Ty čtyři hvězdičky si Maserati Ghibli zasloužilo hlavně díky úchvatnému motoru. Jo, žere, pod dvanáct se hned tak nepodíváte, jeho syrový charakter však přesně odpovídá tomu, na co se u Maserati těšíte. Nádherný zvuk, nad pěti tisíci se dočkáte i příjemné gradace výkonu, parádně mechanická spolupráce s osmistupňovým automatem (jasně že v manuálním módu). Tohle je Itálie!

V konkrétním testovaném případě si tuhle italskou domácnost koupíte za tři miliony, Ghibli S Q4 pak nejméně přijde na zhruba dva a půl milionu. Za hodně zajímavé peníze je pak k dispozici vznětová verze, na tu vám stačí už nějakých 1,6 milionu. To byste se ale připravili o ten největší zážitek v podobě geniální motoru.

maserati testy video vyssistredni redakcnivideo maserati testy video vyssistredni redakcnivideo
 

Základ s testovaným motorem2.434.312 Kč (Maserati Ghibli S Q4)
Testovaný vůz bez příplatků2.434.312 Kč (Maserati Ghibli S Q4)
Testovaný vůz s výbavou3.017.352 Kč (Maserati Ghibli S Q4)

Plusy

  • Úžasně charakterní motor
  • Rychlá a „mechanická“ převodovka
  • Přijatelná cena základní verze

Minusy

  • Velmi laciné detaily
  • Tupější jízdní projev

Foto: Ondřej Lilling

Zobrazit celý článek
Témata
Maserati Ghibli S Q4
Cena základní sestavy 2 464 312 Kč
Výbava základní sestavy Osmnáctipalcová litá kola VULCANO (235/50 R18 přední, 275/45 R18 zadní), osm různých elektricky nastavitelných poloh předních sedaček, 4 polohy v bederní části, 2 paměti u řidiče, audio systém s osmi reproduktory, hill holder, automatická aktivace světlometů, samozatmívací vnitřní zpětné zrcátko, bezklíčové startování, bezklíčový vstup, bixenonové světlomety, bluetooth handsfree, dešťový senzor, dotykový displej 8.4" (rádio, CD/DVD, SD karty čtečky, USB, Aux-in, Apple chip, ovládání klimatizace, BT), dvouzonová automatická klimatizace, elektrické ovládání předních a zadních oken, kolenní airbag řidiče, kožené čalounění sedaček. Kožený trojramenný volant (černý x hnědý), sada na opravu pneumatik se vzduchovým kompresorem, samosvorný diferenciál, tempomat. Kč
Cena testované sestavy 3 017 352 Kč
Výbava testované sestavy Vybrané interiérové prvky CARBON (+78.650 Kč), trident logo vyšité v hlavových opěrkách v barvě stehování sedadel (+9438), přírodní výběrová kůže perforovaná (+91.234), elektricky nastavitelný volant (+12.584 Kč), zadní parkovací kamera (+12.584 Kč), jednadvacetipalcová litá kola Titano (+119.548 Kč), metalická barva (+28.314 Kč), odvětrávaná přední sedadla (+25.168 Kč), zadní termoizolační okno (+25.168 Kč), Premium Sound System HARMAN KARDON (+45.864 Kč), paket Business plus - navigace, parkovací senzory, přední vyhřívaná sedadla (+97.526 Kč), paket Driver Assistence - adaptivní tempomat, systém hlídání mrtvého úhlu (+75.504 Kč), brzdové třmeny stříbrné leštěné (+12.584), a další. Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 6 / 4
Zdvihový objem (ccm): 2979
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 301 / 5500
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 550 / 1750 - 5000
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 284
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 4.8
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 15.8 / 7.6 / 10.5
Emise CO2: 246
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 500 / 0
Objem nádrže (l): 80
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1870 / 0
Rozměr pneu: 245/35 R21, 285/30 R21
Maserati Ghibli S Q4
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4971
b) šířka (mm): 1945
c) výška (mm): 1464
d) rozvor (mm): 2998
e) rozchod vpředu (mm): 1635
f) rozchod vzadu (mm): 1635
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 891 / 1110
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 580 / 780
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 970
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 970
k) šířka vpředu (mm): 1520
l) šířka vzadu (mm): 1500
délka sedáku vpředu (mm): 520
délka sedáku vzadu (mm): 450
výška opěradla vpředu (mm): 650
výška opěradla vzadu (mm): 720
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Hmmm
| 30. 6. 2018
Nikoho před někoho nestavím. Chválu beru,ale Koubek mi příjde neseriozní a jeho testy amaterské a zaujaté
Bohuzel se to proste neda
| 26. 6. 2018
Ja jsme nad tim Ghibli i celkem uvazoval v ramci planovane nahrady stavajiciho vozu, protoze to auto ma neco do sebe a s ohledem na dost desivy (z pohledu kupce noveho) propad ceny, se daji zanovni malo jete kousky sehnat za velmi zajimave ceny (v kontrastu s velmi nezajimavou cenou noveho), jenze cela tahle uvaha skoncila na pouzitem infotainmentu. Sice tady lidi tvrdi, ze Maserati na infotainment nejezdi, bohuzel infotainment je co v kazdem aute pouzivate dnes a denne a ten v Maserati (prevzaty z lacinych Chrysleru) je naprosto sileny a mozna vubec nejhorsi co jsem kdy potkal. Mam s nim bohuzel bohate zkusenosti z rentalovych Chrysleru v USA se kterymi mam najete desitky tisic mil a tudiz vim, ze na neco takhle priserneho si clovek proste nezvykne a ze by mne tenhle zpusob komunikace s vozem neskutecne s*al celou dobu jeho vlastnictvi. Tohle je bohuzel neco co Italove tezce prokaucovali, protoze evidentne nikdy nepochopi, ze luxusni auto nedelaji primarne jeho prednosti, ale zejmena absence vyraznych nedostatku. Koupit za dosti strasidelne penize (zejmena u funglovky) takovehle auto a pak se trapit s naprosto debilnim a neergonomickym infotaimentem puvodne z aut co stoji petinu tehle cenovky navic ve skutecnosti s kvalitou horsi nez maji entry level modely za lehce pres desetinu ceny a k tomu koukat na hnusnou pribastlenou mobilni navigaci, ktera pusobi svoji grafikou jak pest na oko to da malokdo. Mozna i to je duvod proc Nemci prodaji o tolik vice aut nez Italove.
Avatar - Hammunasakra
Hmmm
| 26. 6. 2018
Nojo Rasto Chvala a Honza Koubek se shodli = dáváš před ně taky jako white label Martina Machalu? Proč? :-)
Hmmm
| 25. 6. 2018
Tak zrovna od tohoto "testera" bych tady nic nepostoval
Avatar - lamal
pane Machalo
| 21. 6. 2018
myslim, ze slo o priklad novych modelov sedanov BMW a Audi a nehralo rolu ake velke, ked uz si si rypol tak som napisal 5+A6 ale defakto je to jedno a vyznam toho co som myslel tj tlmenie nerovnosti, tichy interier a tuhost skeletu plati... zbytocne sa zas rypes v cocotinach

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku