TEST Maserati Ghibli S Q4 – Omámení smyslů

V segmentu luxusních sedanů vyšší střední třídy dnes pořídíte řadu kvalitních, výkonných a zároveň úsporných automobilů. Nechejme však pro dnešek finance stranou a zaměřme se na poměrně velkou, ale zároveň silně emotivní rozmařilost – nové Maserati Ghibli. Vůz působí na stejném písečku jako třeba Mercedes-Benz E, Audi A6 nebo BMW 5, byť jej italská automobilka řadí spíše k Mercedes-Benzu CLS, Audi A7 Sportback nebo BMW 6 GranCoupé.

Je velmi pravděpodobné, že kdybychom vedle sebe všechny zmíněné automobily postavili, kroky pravověrných automobilových fanoušků by směřovaly právě k sedanu s Neptunovým trojzubcem ve znaku, a dlouho by neváhali ani zatvrzelí konzervativci. Je to dáno především designem z pera Marca Tenconeho (stojí za koncepty vozů Lancia, navrhl tvary Alfy Romeo 4C nebo Maserati Alfieri) či samotným vyslovením magického slova Maserati. Spojte si tyto dva prvky dohromady a pak zkuste jít třeba k Audi. Nemožné…

Trojka proti konvencím

Současná generace Maserati Ghibli je od roku 1967 teprve třetí, se kterou se setkáváme. Na rozdíl od předchůdců se nejedná o třídveřové kupé, ale máme tu čest s nejmenším sedanem současné nabídky. Nicméně slovo nejmenší je relativní – auto totiž na délku měří 4971 mm, což je o 31 milimetrů více než má Mercedes-Benz CLS a s takřka třímetrovým rozvorem má „trojzubec“ navrch dokonce o 124 milimetrů.

Pravdou ale zůstává, že srovnávat Maserati Ghibli s německou konkurencí není úplně férové. Za italskou značkou totiž stojí koncern FCA, který se na interiéru podepsal některými nepěknými detaily – například plastové kryty uchycení vnějších zrcátek nejsou zbaveny esteticky rušivých otřepů a jednoduchý rámeček středového displeje o úhlopříčce 8,4“ při dotyku povrzává. Ostatně samotný multimediální systém je znám například z Jeepu Cherokee. Od Maserati bychom naopak čekali, že se vydá podobnou cestou jako třeba Saab 9-5, který se vzdal rozhraní Opelu Insignia a raději přišel s vlastním, byť nákladně vyvinutým systémem.

maserati testy luxusni  

Zmíněné drobnosti jsou však jediné nedokonalosti, které uvnitř Maserati Ghibli najdete. Posaz je poměrně sportovní, vaše smysly začne takřka okamžitě laskat přírodní výběrová kůže, ebenové dřevo, skutečný hliník, nebo sympatický detail v podobě umístění startovacího tlačítka, které se napravo od volantu zkrátka nevešlo. Ovládání vozu je navíc až geniálně jednoduché, obzvláště pokud se zaměříme na seskupení tlačítek okolo voliče osmistupňové automatické převodovky – každé z nich má pouze funkci zapnout/vypnout, čímž odpadá navozování vcelku zbytečných pocitů individualizace, které nabízejí někteří konkurenti. V Maserati zkrátka vědí, jaké nastavení tlumičů, převodovky nebo „ekonomického“ provozu je nejlepší, a nenechají si do toho mluvit.

TEST Maserati Ghibli: První jízdní dojmy (+ video)

Zkoušený model vám kromě nadbytku prostoru ve všech směrech, perfektního pohodlí na předních a především snových zadních sedadlech nenabídne nic, co považuje konkurence za důležité. Zapomenout proto musíte na adaptivní tempomat, hlídání jízdních pruhů nebo kontrolu mrtvého úhlu. Jedná se ale o filozofii, se kterou se plně ztotožňujeme: máš Maserati, tak nenechej řídit elektroniku.

Italsko-německá souhra

Stejně jako předchozí generace Ghibli je i ta současná věrná šestiválcovým motorům a již samotné označení S Q4 navozuje oprávněné vzrušení. Přímovstřikové „véčko“ se dvěma turbodmychadly si totiž Maserati nechává stavět u Ferrari v Maranellu, disponuje výkonem 301 kW v 5500 otáčkách za minutu a točivým momentem 550 N.m, který je při využití overboostu dostupný v 1.750 min^-1. Agregát je již po stránce vnějšího vzhledu dotažený k dokonalosti, stejně jako jeho souhra s automatickou osmistupňovou převodovkou od ZF (stejnou má třeba Rolls-Royce Phantom). Jinou skříň s motorem ani spárovat nelze, proto si dali v Maserati velkou práci s vlastním vývojem řídicího softwaru.

Možná vás napadne, že ač má auto na kapotě logo Maserati, pořád se jedná o sedan s koncernovou technikou. Jenže to není tak úplně pravda – Ghibli si od Chrysleru vypůjčilo pouze střední část podlahy a zbytek karoserie značka vyvinula k obrazu svému. Je proto směsicí hliníku, hořčíku a vysokopevnostních ocelí přesně v takovém poměru, aby byl konečný produkt mezi nápravami vyvážený v poměru 50:50. K tomu všemu si přidejte přední nápravu s dvojitými lichoběžníky, zadní pětiprvkové uložení, poctivý hydraulický posilovač řízení, chytrou čtyřkolku upřednostňující zadní nápravu a máte před sebou auto, které se už jako běžný sedan tak úplně netváří.

maserati testy luxusni  

Pohon všech kol nejsilnější verze S Q4 (se slabším turbomotorem nebo turbodieselem jej nepořídíte) Italům dodává rakouská společnost Magna Steyr a stejně jako v případě převodovky ZF je i zde software řízení ryze domácí. Jak již bylo naznačeno, nejedná se o permanentní systém – hlavní funkci totiž zastává mezinápravová spojka řízená elektromotorem, která převádí hnací sílu na přední kola pouze v případě nutnosti. Při ustálené rychlosti proto automobil funguje jako klasická zadokolka, nicméně při zrychlování nebo průjezdech zatáčkou se přední kola připojí za 50 milisekund. V krajním případě dosáhnete poměru 50:50, přičemž průběh distribuce točivého momentu můžete sledovat na displeji palubního počítače.

Každodenní dávka emocí

Vozy Maserati jsou o emocích, čiré radosti z jízdy a pocitu, který nám klukům způsobovala snad jenom první jízda s dálkově ovládaným modelem. Ghibli v tomto ohledu není jiné hned z několika důvodů: po nastartování se od čtveřice koncovek výfuku ozve mohutný rámus, v okamžiku začnete cítit jemnou frekvenci vibrací motoru a k tomu všemu se dotýkáte perfektního volantu s charakteristickým trojzubcem uprostřed. Není tohle motoristický ráj?

Jízda s autem není nikterak komplikovaná, nepřekvapí necitlivou dávkovatelností plynu a už vůbec se z vás nebude snažit vytřást duši. V takovém režimu můžete s hlavou plnou slastných myšlenek klidně korzovat městem, užívat si obdivné pohledy kolemjdoucích a zcela ignorovat průměrnou spotřebu okolo dvaceti litrů naturalu, která naštěstí není krocena systémem Start/stop či vypínáním válců. Pokud chcete vlastnit Maserati, musíte zkrátka zaplatit a o provozních nákladech to platí dvojnásob.

Motoru je díky dokonalé souhře s automatem naprosto jedno, zda jedete ve sportovním nebo I.C.E. režimu - auto v něm není tak agresivní a více se hodí pro jízdu na kluzkém povrchu. Stačí jenom zadupnout pedál plynu do podlahy a zírat, jak rychle ubíhá venkovní krajina. Není ani podstatné, z jaké rychlosti nebo otáček automobil pobídnete k maximální možné dynamice. Šestiválec totiž bez reptání pracuje od volnoběhu, velmi snadno se vytáčí a neztrácí mohutný tah až do 5.800 min^-1, kde se dostaví nádherná výkonová špička. V Maserati to navíc nepřehnali s odhlučněním kabiny, a proto jste neustále dopováni hlubokými tóny linoucími se z motorového prostoru a kanonádou od koncovek výfuku.

maserati testy luxusni  

A to jste pořád nevyzkoušeli to nejlepší – stačí totiž aktivovat mód Sport a plně manuální režim převodovky a začnou se dít velké věci. Auto najednou reaguje na sebemenší stlačení pedálu plynu, zostří se reakce řízení, převodovka začne jednotlivé rychlostní stupně sázet během 150 milisekund (v defaultním módu je to 250 ms) a do pozadí ustoupí stabilizační systém. Po došlápnutí plynu až k podlaze se dráha auta v přímém směru rovná letu ostrého projektilu, výfuky při řazení chrlí skrze otevřené klapky jednu vulkanickou explozi za druhou a soustředění řidiče prudce stoupá, aby byl schopen vstřebat obrovské množství informací, které se k němu dostává.

Nicméně ne vždy jsou tyto informace jednoduše zpracovatelné. V řízení sice cítíte i sebemenší nerovnosti, jeho strmému charakteru však neodpovídá měkčí nastavení přední nápravy, poměrně tuhý zadní pětiprvek a nezlobili bychom se za větší citlivost okolo středové polohy volantu. Přepnutí tlumičů do sportovního režimu navíc můžeme doporučit pouze v kombinaci s kvalitním povrchem silnice, protože na běžné české okresce záď znervózní a neuvážené přidání plynu může způsobit nečekaný malér, který by nemusely zachránit ani skvěle dávkovatelné brzdy Brembo s vrtanými kotouči (vpředu o průměru 360 a vzadu 350 mm) a šestipístkovými třmeny.

Alespoň, že pohon všech kol z auta nedělá neutrální, nebo dokonce nedotáčivé gran turismo. V režimu Sport ani nemusíte plně vypínat stabilizační systém, aby Ghibli velmi povolně pohodilo dlouhou zádí, a pokud bez pomoci elektroniky převezmete vládu nad všemi 410 koňmi, nenastane díky perfektní čitelnosti celku a výborné práci zadního samosvorného diferenciálu problém s jejich kočírováním, případně přenášením váhy při náhlejších driftech.

Maserati Ghibli je skutečně mistrně ovladatelné a přestože umí v zatáčkách solidně maskovat svou hmotnost (S Q4 váží 1870 kg), jsou jeho revírem především dálkové trasy. Spotřeba na dálnici se umí díky dlouhému osmému rychlostnímu stupni snížit z okreskových 24 l na 100 km zhruba na polovinu (motor při 130 km/h točí 1750 otáček). Komfort posádky nicméně ruší aerodynamický svist kolem bezrámových bočních oken, který citelně narůstá zhruba od 100 km/h.

Závěr

Maserati Ghibli je nádherný, charakterní sedan, který však rozhodně není pro každého. Auto má řadu menších či větších nedokonalostí, přes které se dokážete přenést pouze v případě, že jste nefalšovaný fanoušek značky. To jdou potom všechny starosti stranou a nastupuje nekončící řidičská slast, kterou dokážou zprostředkovat snad jenom italské automobily.

Vůz ve mně do jisté míry budil podobný pocit, jako staré Alfy Romeo nebo Lancie – byly jednoduché a jejich řízení způsobovalo nebetyčnou, nebojím se říci až dětskou radost. Ačkoliv jde vývoj techniky stále kupředu, kombinace charakterního motoru nepříliš omezeného evropskou legislativou, excelentní převodovky a jednoduchého uživatelského prostředí dává vzpomenout na doby dávno minulé. Pořizovací a provozní náklady jsou v tomto případě zcela vedlejší…

maserati testy luxusni  

Plusy

• Emotivní design karoserie
• Silný turbomotor s charakterem
• Excelentní automatická převodovka
• Výborná pozice za volantem
• Prostorný a luxusní interiér
• Ohromující zvukový projev

Minusy

• Lacinější detaily v interiéru
• Aerodynamický svist kolem bezrámových oken
• Nervozita zádi ve sportovním režimu tlumičů

Foto: Jiří Pekárek