Mazda 6 (2002-2008) - Sportem ku zdraví

První generace Mazdy 6 nahradila v roce 2002 poslední páté provedení řady 626. Předchůdce oslovoval zejména starší motoristy, průměrný věk majitelů těchto vozů v západní Evropě byl 58 let! Pak ale přišel zoom-zoom…

Japonští designéři si dali opravdu záležet a stvořili vskutku hezké auto, které lahodilo oku snad všem, ať už pocházeli ze Země vycházejícího slunce, z Ameriky nebo z Evropy. Pravda, čirá zadní světla už jsme v sérii viděli, měla je první generace Lexusu IS 200. Při návrhu interiéru si Japonci pro změnu zašli pro inspiraci do slunné Itálie, Alfu Romeo připomínalo i označení verze kombi Sport Wagon. Ale skutečně to byla jen inspirace a shoda náhod, první generace šestky byla designově svébytným vozem, který ovšem nezapomněl ani na praktickou stránku a zachoval si pro tuto automobilku příslovečnou spolehlivost.

Trocha historie

Nová zbraň Mazdy ve střední třídě měla premiéru na domácím autosalonu v Tokiu koncem října 2001, ovšem pouze jako sedan a navíc pod názvem Atenza. V lednu 2002 se novinky dočkala Amerika, navíc se v Detroitu objevil pětidveřový liftback. Na jarním ženevském autosalonu ji poprvé spatřili i Evropané, a to nejen v obou již představených karosářských verzích, ale také jako kombi. Sériová výroba pro starý kontinent už ovšem v tu chvíli běžela, byla zahájena v únoru. V červenci si první šestky mohli odvézt i zákazníci, a to včetně českých. Kvality vozu ocenili i naši motorističtí novináři, kteří mu v listopadu 2002 udělili titul Auto roku v České republice.

mazda  

Základní pohonnou jednotkou při uvedení na trh byla zážehová osmnáctistovka s výkonem 88 kW, silnější dvoulitr se mohl pochlubit 104 kW. Vrcholem byl prozatím čtyřválec o objemu 2,3 litru s proměnným časováním ventilů, který dával 122 kW. Příznivci nafty pak zvolili turbodiesel s objemem 2 litry, který se dodával ve výkonových verzích 88 a 100 kW. Podvozek dostal vpředu dvojité lichoběžníkové závěsy, vzadu našla místo víceprvková náprava typu E se čtyřmi rameny na pomocném rámu, kterou má Mazda patentovanou. Pro Evropu se uvažovalo i o třílitrovém šestiválci se 163 kW, údajně se na starý kontinent pár kusů dostalo, ale v roce 2003 byl tento motor z nabídky stažen a zůstal vyhrazen jen pro severoamerické zákazníky. Od ledna 2003 bylo v nabídce i kombi s pohonem všech kol a samočinná převodovka.

V únoru 2005 se Mazda 6 dočkala modernizace. Design exteriéru nebylo třeba nijak radikálně upravovat, dynamický sedan neměl s nedostatkem sexappealu nikdy problémy. Byly pouze lehce zúženy přední světlomety, zvětšil se nasávací otvor předního nárazníku, zadní se pak změnil ve spodní části. Ani v interiéru se žádná revoluce nekonala, nepatrně se změnila jen středová konzola a potahy sedadel. Elektricky nastavitelné sedadlo řidiče bylo vybaveno pamětí nastavených pozic. Za příplatek bylo možné pořídit bezklíčový systém se startováním motoru stiskem tlačítka. Základní výbava se pak rozšířila o CD přehrávač s dálkovým ovládáním.

Modernizace se týkala hlavně motorů a převodovek. Dvoulitrové turbodiesely nabídly filtr pevných částic. Výkon slabšího agregátu se nezměnil, zůstal na hodnotě 88 kW, vzrostl ovšem mírně točivý moment, silnější motor pak posílil na 105 kW. Základní zážehová pohonná jednotka objemu 1,8 l dostala elektronický plyn, u dvoulitru navíc poskočil i výkon na 108 kW. Všechny agregáty se mohly pochlubit nižší spotřebou, 2,3litrový čtyřválec ve verzi s pohonem všech kol měl pak snížený výkon na 119 kW. Třešničkou na dortu byly vylepšené převodovky s kratšími drahami a přesnějším a lehčím řazením, které se v nejsilnější zážehové a v obou vznětových variantách dočkaly šestky. Benzinové motory o objemech 2 a 2,3 litru bylo také možné kombinovat s pětistupňovým automatem.

mazda  

V červenci 2005 se konečně objevila v Evropě sériová podoba nejvýkonnějšího modelu MPS, poháněná přeplňovanou verzí čtyřválce 2,3 litru s výkonem 191 kW. Ten se přenášel na všechna kola. Za vývojem vozu, jehož studie byla představena v Paříži 2002 a prodejní verze o dva roky později tamtéž, stálo sportovní oddělení Mazdaspeed – vždyť doma v Japonsku toto ostré provedení znají pod označením Mazdaspeed Atenza, v USA se prodávala jako Mazdaspeed 6. Její výroba trvala jen 24 měsíců, čeští motoristé si ji mohli pořídit od ledna 2006.

Druhá generace šestky se ukázala poprvé ve Frankfurtu 2007, japonští zákazníci svou novou Atenzu viděli v Tokiu. Do showroomů se nový zástupce Mazdy ve střední třídě dostal v lednu roku 2008.

Bezpečnost a spolehlivost

Crashtest nezávislého sdružení Euro NCAP absolvovala Mazda 6 první generace celkem dvakrát. Poprvé v roce 2003, kdy získala za ochranu cestujících při čelním a bočním nárazu 26 bodů a čtyři hvězdičky. Při čelní srážce s překážkou jsou nejvíce ohrožena stehna spolujezdce a jeho pravé lýtko, ovšem maximálně středně těžce. Boční náraz pak může poranit horní partie řidičova těla – ramena a hrudník, ovšem také hrozí jen středně těžká újma. Za ochranu dětí v zádržných systémech si japonský automobil odnesl 34 bodů a tři hvězdičky, hodnocení testu ohleduplnosti k chodcům bylo již horší, pouhá jedna hvězdička a 7 bodů. Test absolvovala Mazda 6 s motorem 2,3 litru a výbavou Sport a šesti airbagy (řidičovým, spolujezdcovým, bočními a hlavovými).

Podruhé se rozjela šestka proti zdi o dva roky později, již v modernizovaném provedení. Kromě šestice airbagů disponoval testovaný vůz i bezpečnostními úchyty dětských sedaček Isofix. Za čelní a boční náraz si tentokrát odnesl čtyři hvězdičky a 31 bodů, přičemž největší, opět pouze středně těžká zranění hrozí spolujezdcovým stehnům a hrudníku, a to jen při srážce s překážkou zepředu. Test bočního nárazu dopadl lépe než v předchozím případě. Díky posílení bezpečnosti dětí si automobil odnesl z testu ochrany malých pasažérů čtyři hvězdičky a 39 bodů. Třetí zkouška, tedy ochrana chodců, dopadla však ještě hůře než poprvé, jedna hvězdička a pouhých 5 bodů nejsou příliš lichotivým výsledkem.

V žebříčcích TÜV 2008 tento automobil najdeme v kategorii 2-3letých, kde obsadil 19. místo ze 116 hodnocených s průměrem 2,9 % závad. Na tomto velmi lichotivém hodnocení nic nemění ani ten fakt, že šestka je v této statistice nejhůře postaveným modelem japonské automobilky... V kategorii 4-5letých automobilů najdeme ještě předchůdce, tedy poslední generaci řady 626.

Technici německé společnosti vyzdvihují kvalitní podvozek, zejména odolnou přední nápravu. V normě je také koroze a spotřeba oleje, výtečné je řízení. Naopak velké problémy jsou s předními světly, nastavení tlumených je pak velmi složité. Na brzdy lze slyšet ovšem jen chválu. Mazdu netrápí ani netěsnosti palivového systému, ani na výfukové potrubí nejsou stížnosti nijak časté.

Pětidveřová Mazda 6 s motorem 1,8i o výkonu 88 kW ve výbavě Comfort absolvovala i stotisícový test časopisu Auto Bild. Jak si vedla? Stejně jako předchůdkyně 626, která byla testována ve třech generacích v letech 1988, 1994 a 2000, tedy na výbornou. Redaktorům vadily pouze drobnosti – středový panel s imitací hliníku se velmi snadno poškrábal, víko schránky na jeho vrcholu pak mělo slabou pružinu. Nejchudší výbava Comfort měla elektricky ovládaná pouze přední okna, což ovšem v praxi nijak neobtěžovalo. Motor o sobě ve vyšších rychlostech dával vědět hlasitějším projevem. Výtky také směřovaly ke zvuku při zavírání dveří a k tuhému kroku páky parkovací brzdy. Teleskopické vzpěry výklopné zadní stěny pískaly, bylo je nutno opakovaně promazat, poprvé při 55.080 km, podruhé při 94.414 km, oprava byla provedena svépomocí. V zimě se občas nechtělo ovladači výdechů ventilace držet nastavenou pozici, někdy docházelo i k zadrhávání pedálu plynu.

Celkem třikrát bylo měněno čelní sklo, zpočátku drobné praskliny od odletujících kamínků se neustále zvětšovaly. Mazda však výskyt tohoto problému v masovějším měřítku nezaznamenala, v seznamu závad ve výsledcích testu tato nepříjemnost také není uvedena.

Následují již jen klady - v interiéru se líbily velké přístroje s chromovanými rámečky. Zadní opěradla šla sklopit velice lehce, stačilo jen odjistit jejich zámky a pomocí pružin je i se sedáky jediným pohybem lehce sklopit dopředu. Základní objem zavazadelníku tak bylo možno tímto způsobem velmi rychle zvětšit a podlaha byla poté zcela rovná. Mazda tento systém nazývala Karakuri podle japonských mechanických panenek. Sedadla vydržela navíc celý test bez úhony. Základní osmnáctistovka není dle redakce určena pro sportovce, ale pro běžné cestování bohatě stačí. Ovládání vozu je pak příjemně jednoduché, přístrojová deska má velmi dobrou ergonomii. Skřípání a vrzání v interiéru Mazda ani po stech tisících najetých kilometrech prakticky nezná. Spotřeba se při běžném rodinném tempu pohybovala pod 8 litry, snaha o razanci ji zvedla o více než dva litry na 100 kilometrů.

mazda  

Závěrečná kompletní demontáž vozu dopadla velmi dobře, zpráva techniků říká následující: Motor je v perfektní kondici, na rozvodovém řetězu také nejsou známky únavy. Na převodovce jsou patrné stopy běžného provozu, jen zpátečka je na tom trochu hůře, vinu však nese hrubší zacházení, nikoli kvalita materiálu. Brzdové destičky se měnily za celý stotisícový test pouze jednou, při třetí kontrole v 60 tisících kilometrech, takže není divu, že kotouče a třecí segmenty jsou zralé na výměnu. Jedinou větší výtku máme ke slabší protikorozní ochraně v přední části vozu a v motorovém prostoru, zde by se vyplatilo investovat do dodatečného ošetření. Koroze se na konci testu objevila na spojích výfukového potrubí a na držácích v motorovém prostoru.

Kromě výše popsaných problémů se vzpěrami pátých dveří a výměny brzdových destiček se žádná jiná závada neobjevila, Mazda 6 se tak stala prvním vozem, který v tomto náročném testu nezískal ani jeden trestný bod! Co stojí za tímto výsledkem? V dnešní době elektronické má Mazda 6 pouze čtyři řídicí jednotky, zatímco například Mercedes-Benz E W211 devět. Japonští konstruktéři již dávno pochopili, že zákazníci chtějí spolehlivé automobily, do kterých stačí pouze lít palivo a jednou za rok s nimi zajet do autorizovaného servisu na prohlídku. Takové vozy jim již po několik generací Mazda nabízí a oni se jí za to odvděčují loajalitou – osm z deseti majitelů se rozhodne při výběru nového vozu opět pro tuto značku. O tom se může drtivé většině evropských výrobců pouze zdát....

Klady a zápory

Největším kladem je bezesporu design, a to všech karosářských variant, tedy sedanu, liftbacku i kombi. Díky konstrukci zadní nápravy neutrpěly ani zavazadelníky, liftback i sedan mají v základním uspořádání 500 litrů, kombi ještě o pět více. Interiér je vyroben z kvalitních materiálů, které vzdorují zubu času, je i poměrně prostorný, zejména přední cestující nebudou příliš strádat. Bude je také hýčkat bohatá výbava – například osm airbagů, ABS, manuální klimatizace, centrální zamykání s dálkovým ovládáním či tempomat. Plusem jsou také kvalitní sedadla s příjemně tuhými výplněmi, která nepostrádají boční vedení. I jízdní vlastnosti jsou na vysoké úrovni, první generace šestky sdílela podvozkovou platformu Ford CD3 s druhou generací Mondea, byť si ji upravila k obrazu svému. Řízení si užijete, Mazda nemá elektrický posilovač, spoléhá se na starou dobrou hydrauliku a zpětná vazba od předních kol je vynikající. I brzdy jsou velmi účinné. Turbodiesely jsou spolehlivé a mnoho paliva také nespotřebují. Totéž platí o benzinových motorech, pouze silný čtyřválec 2,3 litru byl až do modernizace v roce 2005 na množství potravy poněkud náročnější. Dvoulitrový zážehový motor je pak velmi dravý a lze jej jako vhodnou pohonnou jednotku vřele doporučit. To nejlepší na konec – spolehlivost automobilů japonského výrobce je všeobecně známá a řada 6 není výjimkou, všemožné statistiky i výsledky testů zmíněné výše jsou všeříkající.

mazda  

Ovšem tento automobil se samozřejmě nevyvaroval drobných chyb. Na zadních sedadlech liftbacků a sedanů je méně místa pro hlavy cestujících, kteří měří nad 170 cm. Ani nastupování dopředu není pro vyšší postavy úplně ideální, atraktivní tvary si vyžádaly svou daň. Ovšem odměnou za menší akrobatický výkon je pak nízký sportovní posaz, který zažijete v málokterém současném automobilu této kategorie. U nižších výbav Comfort a Touring překvapil zpočátku šedý interiér, v roce 2003 ovšem dostaly plasty i potahy sedadel černou barvu. Problém je s případnou výměnou originálního autorádia za jiné, z výroby je totiž integrováno do přístrojové desky a instalace jiného je prakticky nemožná. Můžete se také setkat pouze se systémem, který má pouze AM/FM přijímač, nedisponuje tedy ani přehrávačem kazet. Mazda používala pro přehrávání CD, minidisků a MP3 zásuvné moduly, za které bylo nutno u nižších výbav Comfort a Touring připlácet. Ovšem nemožnost instalace neoriginálního rádia má i svou druhou a samozřejmě kladnou stránku – to původní do žádného jiného vozu nepasuje a zloději tedy nemají zájem. Přední světlomety mají nižší účinnost, velmi vyhledávané turbodiesely jsou pak poněkud hlučnější, po modernizaci a instalaci filtru pevných částic se však tyto pohonné jednotky podařilo úspěšně utlumit. Zážehový motor 2,3 litru potřebuje ke svému správnému chodu větší množství oleje. Zejména jemu pak chybí šestý rychlostní stupeň, pochopitelně jen u vozů před modernizací. Airbag spolujezdce nelze u těchto starších automobilů deaktivovat.

Závady

Nepřítelem hirošimské krásky je bohužel koroze, která se objevuje na lemech zadních blatníků a spodní hraně druhého páru dveří. Výrobce ji částečně řešil dodatečnými nástřiky choulostivých míst, ovšem pochopitelně ne každý vůz jimi prošel. Koroze také není většinou povrchová, takže jí lze objevit jen velmi důkladnou prohlídkou zmiňovaných částí karoserie. Problémy sužují i žárovky H7 v hlavních světlometech, které rády a rychle praskají, jejich výměna je navíc složitá. Rovněž regulace sklonu předních světel majitele těchto vozů zlobí častěji. Automobilům s benzinovými motory vibruje výfuk, většinou je příčinou uvolněný tepelný štít, tyto vibrace pak pronikají do interiéru. Turbodiesely trápí problémy s měřiči množství nasávaného vzduchu. Celkově je na tom ale Mazda 6 velmi dobře, například podvozek, zejména přední náprava, nezná na rozdíl od mnohých konkurentů pojem vůle. Ale i zadní vydrží hodně, exempláře, které mají na tachometru 150.000 km a vzadu stále původní nápravu, nejsou nijak výjimečné. Konstruktéři Mazdy totiž jako stavební materiál nepoužili lehkou, ale měkkou hliníkovou slitinu, nýbrž těžší, ale odolnější ocel.

mazda  

Ceny

Nejoblíbenějšími karosářskými variantami jsou kombi a neméně praktické liftbacky. Sedany se přece jen prodávají méně. Ceny ojetin jsou pak díky pověsti značky, která je ovšem pravdivá, trochu vyšší. Pod 200.000 korun koupíte šestku jen výjimečně, za tuto částku se ovšem dají sehnat i oblíbené kombi se zážehovými či vznětovými dvoulitry. Budou mít ovšem najeto minimálně 150.000 km a budou pět či šest let staré. Za čtvrt milionu si můžete pořídit dvoulitrové diesely stejného věku ve všech karosářských variantách, které dosud absolvovaly lehce přes 100.000 km. Příznivci zážehových motorů mohou zvolit i nejvýkonnější provedení 2,3 litru, takový automobil bude mít najeto ale více, kolem 150.000 km, lze jej sehnat i levněji, ale zhruba od 230 tisíc. V těchto cenových relacích se pohybují i zážehové varianty z prvního roku výroby. Mladší, zhruba čtyři roky staré vozy lze koupit kolem 280.000 Kč, a to se všemi dodávanými karosériemi a motorizacemi, oblíbené diesely, jejichž nabídka je asi nejširší, mají ale zpravidla větší kilometrové proběhy. Zájemce o dvou až tříletý vůz si musí připravit kolem 330 tisíc korun. Mezi 400-500 tisíci se pak pohybují opravdu zánovní ojetiny s malým počtem najetých kilometrů. Toužíte-li po nejvýkonnější verzi MPS, je nutno hledat déle, těchto vozů jezdí po českých silnicích velmi málo a v nabídkách autobazarů se prakticky nevyskytují.

Přednosti

• vnější design
• vysoká spolehlivost
• jízdní vlastnosti
• bohatá výbava
• pohodlná sedadla a sportovní posaz
• velikost zavazadelníku
• kvalitní a poměrně prostorný interiér
• účinné brzdy
• nízká spotřeba

Nedostatky

• méně místa pro hlavy zadních cestujících
• nastupování do vozu pro vyšší postavy
• nižší účinnost předních světlometů
• hlučnější turbodiesely (do roku 2005)
• vyšší spotřeba oleje u zážehového motoru 2,3 l
• absence šestistupňových převodovek (do roku 2005)
• nemožnost deaktivace airbagu spolujezdce (do roku 2005)

Nejčastější závady

• praskání žárovek v předních světlometech
• závady regulace sklonu předních světel
• vibrace výfuku (zážehové verze)
• poruchy měřičů množství nasávaného vzduchu (vznětové verze)