Mercedes-AMG One na vlastní kůži: Naprosto výjimečná záležitost

Jestli jste zvědaví, jak tenhle hypercar jezdí, tak vám bohužel neposloužím. Za volant Mercedesu-AMG One jsem se sice posadil, ale skutečně jen posadil. Ale řeknu vám, i tohle byl mimořádný zážitek.

Nerad bych vypadal povýšeně, po těch letech mezi auty a nečekaně i závodními speciály mě však zcela upřímně už jen tak něco nerozhodí. Je to pořád vášeň, ale že bych kolem zaparkovaného auta poskakoval jako malý kluk a za volantem byl málem rozklepaný, tak to se mi hodně, hodně dlouho nestalo.

V úvodu jsem si stěžoval na „impotentně elektrifikovanou dobu“, to je ve spojení s Mercedesem-AMG One možná trošku zavádějící, přece jen, elektromotory má čtyři… Asi se ale shodneme, že v tomto případě se o upjaté elektrifikaci fakt mluvit nedá.

Tak pojďme na těch pár živých dojmů!

Odskočil jsem si od Mercedesu-AMG GT 63 S E Performance

Krátké setkání s jedničkou proběhlo v rámci španělských jízdních testů doposud nejsilnějšího sériového AMG – modelu AMG GT 63 S E Performance. O nějaké ty dojmy jsem tedy měl velmi postaráno, pokud si vzpomínáte, s GT jsem si i trošku zajezdil na okruhu. Ale vedle jedničky i takto silný zážitek (konkrétně masivních systémových 620 kW) poněkud vybledl…

Jízdní dojmy s Mercedesem-AMG GT 63 S E Performance: Výkon!!!

Zcela vážně, jakmile jsem prolezl dveřmi do jednoho z boxů klubového okruhu nedaleko Sevilly a v lehkém přítmí identifikoval siluetu Mercedesu-AMG One, až se mi kolena rozklepala. A vzpomínka na GT 63 S E Performance byla najednou hrozně daleko. A v mlze.

Uznávám, na fotce je to možná přísně aerodynamicky efektivní a až sterilně působící stroj, ale naživo… Všechno samozřejmě hlavně díky mírám 4756 x 2010 x 1261, které ze všeho nejvíc připomínají speciály pro vytrvalostní závody. Kabina posunutá dopředu, motor uprostřed a svažující se a zužující zadek. Čistokrevné závodní proporce. Vím, je to hyperauto, které nemá s běžnou produkcí společného prakticky vůbec nic. Ale pořád je to auto s homologací, které může úplně normálně do běžného provozu. A vypadá takto nesmlouvavě závodně. Proto ta kolena.

Jako v placce

A pak se nahoru a dopředu otevřeli dveře a já se mohl nasoukat. Nebyl to vyloženě závodní výkon přes klec, ale ani se sportovním autem neměl nástup do jedničky nic společného. Ohebnost a rozumnou tělesnou stavbu AMG One rozhodně vyžaduje. Ještě ultimativnější je pak poloha za volantem. Ta mi nejvíc ze všeho připomínala závodní placku, kde se taky víc leží, než sedí. Ale nohy nahoře jako ve formuli jsem neměl. Na poměry osobních, sportovních, vlastně jakýchkoliv aut neskutečně sevřené a spartánské posezení. U sedačky lze nastavit pouze sklon opěradla (pětadvacet a třicet stupňů), pak už si pozici přizpůsobíte jen díky manuálně nastavitelné soustavě pedálů (v jedenácti krocích), hýbat lze samozřejmě i s volantem. Pro mě trošku překvapivě elektricky, mechanika by mi zde přišla vhodnější. Vůbec jsem nepochopil, proč bych měl mít v AMG One rádio, dokonce je připravena dvojice USB portů pro externí zdroje. Klimatizaci mají dnes i závoďáky, budiž. Ale elektrická okýnka? Tyhle komfortní vymoženosti mě nějak rušily.

S plackou Norma v Brně: Šílená kouzla s přítlakem

Dva desetipalcové displeje beru, digitální rozhraní už roky převládá i v závodním světě, spíš zajímavý je pak high-tech prvek v podobě kamery místo vnitřního zpětného zrcátka (displej na obvyklém místě u stropu).

Velice závodní je taky volant, s otáčkovými diodami v horní části a AMG ovládacími prvky, které si můžete nadefinovat dle chuti, potřeb (jízdní módy, nastavení kontroly trakce, aktivace DRS, tuhost odpružení…).

Opravdu aktivní aerodynamika

Interiérovou obhlídku jsme zakončili zmínkou o DRS, začněme tedy technický exkurz právě na poli aerodynamiky. Ta je aktivní, ovládaná hydraulicky a nabízí tři možnosti nastavení. První se jmenuje „highway“ a je nepřekvapivě více silniční (žaluzie nad předními koly jsou zavřeny, aktivní klapky zataženy a zadní křídlo neaktivní). Druhý program „track“ se zaměřuje hlavně na přítlak (klapky v difuzoru jsou otevřeny, stejně tak žaluzie nad předními koly, křídlo je vytaženo), jednička se v tomto režimu navíc ještě víc přiblíží asfaltu (vepředu o 37 mm, vzadu o třicet). Celkově je v tomto módu přítlak pětinásobný (v porovnání se silničním režimem). Není bez zajímavosti, že aerodynamická síla tlačí jedničku k zemi už v rychlostech kolem 50 km/h, se zvyšující se rychlostí se přítlak pochopitelně zvyšuje. Ale pro běžnějšího řidiče bude jistě dobré vědět, že pro přítlak nemusí do nesmyslných rychlostí. A že jednička bude zatáčet i v těch nižších. Přece jenom jde pořád o silniční auto, které by měl uřídit plus minus každý.

Napjatě očekávaný hypersport Mercedes-AMG Project One se konečně rýsuje. Dorazí v roce 2022

A pak je tu ještě DRS. Předjížděcí režim známe hlavně z formule 1, i v případě jedničky se v zadním křídle otevře klapka (po aktivaci tlačítkem na volantu), čímž se přítlak sníží zhruba o dvacet procent (což samozřejmě pomůže maximálce). DRS můžete vypnout znovu tlačítkem, nebo se deaktivuje automaticky na brzdách, případně při výraznějším bočním přetížení.

I na podvozku vyloženě závodně

Už jsem zmínil, že se v ostřejších režimech umí AMG One významně přiblížit podkladu. Toto divadlo nám technici od AMG předvedli – žádné postupné klesání, ale přískok k zemi, jako když závodní speciál spadne v boxech z hydraulicky výsuvných nožiček. Bez přehánění husina. Pro připomenutí – přední část klesne o 37 milimetrů, zadní o rovných třicet.

Jednička využívá karbonový monokok, motor s převodovkou zde mají nosnou funkci, pětiprvkové zavěšení vyrobili u AMG z hliníku, odpružení je typu push-rod (tři možnosti nastavení – komfort, sport a nejtvrdší sport plus). Toto vyloženě závodní schéma doplňuje ještě ABS a stabilizace, byť i tyto prvky se v některých závodních sériích objevují. ESP funguje ve třech režimech - od proaktivního silničního, přes vstřícnější sportovní, až po kompletně vypnuto.

Mercedes-AMG Project One oficiálně potvrzen pro Frankfurt

Kola jsou desetipaprsková z kovaného hliníku (na přání hořčíková s devíti paprsky), v obou případech nemůžou chybět aerodynamické kryty z karbonu. Přední pneu mají rozměr 285/35 ZR 19, vzadu pak 335/30 ZR20. Že jde o speciální aplikaci Michelinů Pilot Sport Cup 2R M01, dokazuje silueta jedničky na bočnicích pneumatik.

A teď to celé ubrzdit. Nemusel by to být problém, vzhledem k tomu, že se na přední nápravě nachází karbon-keramické kotouče (398 x 38 mm) se šestipístkovými třmeny, vzadu pak čtyřpístky s kotoučem o rozměru 380 x 34 mm.

A teď už motor…

Asi vás bude zajímat i motor, předpokládám. I když určitě dobře víte, že základem je vidlicový šestiválec původem skutečně z formule 1. Přesný objem je 1599 cm³, vrtání a zdvih 80 x 53,03 mm, nejvyšší výkon spalovací jednotky pak činí 422 kW a šestnáctistovka jej dosahuje v devíti tisících otáčkách. Maximálně pak šestiválec točí jedenáct tisíc, taky díky použití pneumaticky ovládaných ventilů. Je to sice méně, než kolik zvládne motor ve formuli 1 (zde až patnáct tisíc otáček, maximum je zakotveno v pravidlech), v silniční produkci však určitě jde o pozoruhodnou hodnotu.

Už jsem napsal, že jednička používá čtyři elektromotory. Začněme tím s výkonem 90 kW, který pohání turbodmychadlo. Jednoduchá myšlenka – než vstoupí do hry výfukové plyny, o roztočení turba a tedy okamžitou reakci na plyn se postará právě elektromotor (ten umí lopatky rozpálit až na sto tisíc otáček).

Mercedes-AMG Project One se v novém videu předvádí na okruhu

Další elektromotor, tentokrát s výkonem 120 kW, se nachází přímo na klikové hřídeli. Stejného výkonu potom dosahuje i dvojice elektromotorů na přední nápravě (pro jistotu, každý disponuje výkonem 120 kW), které zvládnout jedničku v čistě elektrickém režimu pohánět samy (dojezd nejvýš 18,1 kilometru). Určitě zajímavější je jejich přidaná „čtyřkolková“ hodnota v ostřejších režimech, kdy umí i distribuovat točivý moment mezi koly přední nápravy tak, aby se jedničce chtělo ještě víc do zatáčky. Baterka lithium-ion se zvýšenou hustotou a speciálním chladícím okruhem, který zajišťuje stálou teplotu pětačtyřiceti stupňů (tuto techniku z formule 1 používá i Mercedes-AMG GT 63 S E Performance), má kapacitu 8,4 kWh. Není to mnoho, ale jak jsme si řekli už u GT 63 S E Performance, podstatná je rychlá rekuperace – jednička si zvládne sama „narekuperovat“ až osmdesát procent kapacity. Z pohledu stálé výkonnosti je velmi důležitá taky výše zmíněná konstantní teplota – zatímco u většiny elektromobilů jsme zvyklí, že se pro nejvyšší výkon musíme trefit do jasně definovaného a velmi omezeného funkčního okna, akumulátor Mercedesu je prý schopný pracovat na maximum prakticky kdykoliv. Mimochodem, Mercedes-AMG One pracuje s 800V elektrickou architekturou.

Mercedes-AMG Project One se opožďuje. Hypersport s motorem z F1 trápí emise

Převodovku u AMG vyvinuli speciálně pro jedničku, jedná se o sedmistupňovou robotizovanou skříň. Řazení je ovládáno hydraulicky, stejně tak čtyřkotoučová karbonová spojka.

A největší problém byl…

Tohle asi uhodnete sami, není to raketová věda. Ano, emise! Pochopil jsem, když jsem viděl „protiemisní“ kombo. Specialista od AMG demontoval dvojici karbonových krytů nad motorovým prostorem a já si mohl prohlédnout… motor vlastně ne, maličký šestiválec se v motorovém prostoru úplně ztrácel. Zcela vážně, naprosto dominantní bylo právě zmíněné kombo, sestávající hned ze čtyř katalyzátorů, další dva jsou keramické, nemůže chybět ani filtr pevných částic. Přesněji řečeno, dva filtry pevných částic… Toto celé je potřeba předehřát na provozní teplotu, jinak spalovací jednotka nenaskočí. Po zmáčknutí startovacího tlačítka tak jednička vždy spustí jen elektromotory, přeplňovaná šestnáctistovka si na svou příležitost musí počkat.

Lewis Hamilton si prohlédl Mercedes-AMG Project One. Prý zní jak závoďák!

Zajímalo mě, jak si u AMG poradili se stále přísnějšími zvukovými limity, titanová koncovka vypadala slibně… „To je tajemství,“ usmál se jeden z techniků. Samozřejmě jsem si chtěl poslechnout, co ty moc hezké titanové výfuky umí, ale nepochodil jsem.

Jak to jezdí?

Těžko říct, jestli se kdy nějaký motoristický novinář sveze, abychom se dozvěděli, jak tenhle neuvěřitelný technický balíček funguje v praxi, plánovaných 275 kousků je totiž i přes horentní pořizovací cenu pětapadesáti milionů korun dávno vyprodaných. A mimochodem, v Česku se jeden kousek objeví…

Zkoušel jsem z techniků vymámit porovnání času na kolo s formulí 1, o kolik bude jednička pomalejší. Ani na tohle se moc netvářili, že prý by to bylo hlavně kvůli hmotnosti velmi nespravedlivé srovnání. Úplně lehká totiž jednička opravdu není, možná jsem čekal o něco míň než skoro 1,7 tuny. Ony nám ale i ty formule 1 velice přibírají, aktuálně se blíží osmi metrákům. Přidejte k tomu palivo (přes metrák) a tuna už není až tak daleko. Však se taky minulý týden legendární konstruktér Adrian Newey nad neustále rostoucí hmotností monopostů pohoršoval. „Největším problémem je množství energie, které je potřeba k pohybu té zatracené věci. A to bez ohledu na to, odkud tato energie pochází,“ nechal se slyšet Newey. Pan konstruktér tím narážel na elektromobilní posedlost, to já jenom tak do placu…

Šéf Mercedesu o AMG One: Museli jsme být opilí, když jsme to schválili

Zpátky k Mercedesu-AMG One. Kdo bude mít to štěstí a posadí se nejen za volant, ale bude se moct i projet, může volit jeden ze šesti jízdních režimů. Ten nejméně zajímavý, čistě elektrický, jsem už zmínil. Pro silniční použití se může hodit druhý umírněný mód, kterému Mercedes říká Race Safe. Zde se snaží jednička chovat stále co nejvíc efektivně a spalovací jednotku zapíná jen tehdy, když řidič více šlápne na plyn. To máme za sebou méně zajímavá nastavení, do tuhého začíná jít s programem Race, kdy se už spalovací motor neodstavuje, na plné pecky běží také rekuperace. Další dva módy už Mercedes doporučuje pouze na závodní trať – Race Plus zapne aktivní aerodynamiku a sníží a přitvrdí podvozek. Nejostřejším režimem je Strat 2. Jde vlastně o kvalifikační nastavení, kdy celá pohonná soustava funguje na sto procent, podvozek je ještě tvrdší než v Race Plusu. Poslední možností je pak známý Individiual, v němž si jednotlivé položky můžete naklikat dle vlastních preferencí.

Asi nejlíp to vystihl šéf Mercedesu, Ola Källenius. „Museli jsme být opilí, když jsme tohle schválili.“ Možné to je, Mercedes-AMG One je asi opravdu nesmyslný projekt, čistokrevná automobilová šílenost. Ale já jsem upřímně rád, že si kluci dali do nosu.