Jízdní dojmy s Mercedesem-AMG GT 63 S E Performance: Výkon!!!
Uznávám, nijak zvlášť nápaditý titulek, ale toto se nám snažili lidé od Mercedesu-AMG vtlouct do hlavy především – Mercedes-AMG GT 63 S E Performance je hlavně o výkonu!
Taky přemýšlíte, proč je nutné toto zdůrazňovat u vozu se systémovým výkonem 620 kW a zrychlením na stovku za 2,9 s? A když jde o historicky nejsilnější sériový model s plaketkou AMG? Skutečně trošku zvláštní, na druhou stranu však jde o plug-in hybrid, schopný i čistě elektrické jízdy… Jenže takto bezemisně ujede nejvýš dvanáct kilometrů – odtud tedy pramení mírná nejistota AMG.
Máme sice svůj první plug-in hybrid, ale je to PERFORMANCE plug-in hybrid! Vše je zde podřízeno výkonu a rychlosti! Hospodárnost a čistě elektrické kilometry, to je takový přidružený a vlastně tak trochu vedlejší produkt. Už je vám to jasné?
Bernde, kde jsi?
Mně docela jo. Já se totiž krátce svezl na okruhu nedaleko Sevilly. Byl to takový klubový okruh, o něco kratší než Most, ale s velmi zajímavým layoutem a jednou hodně, hodně srdíčkovou zatáčkou. Znáte mosteckou hokejku, rychlou na pravou ruku před matadorskou pasáží. Tak zde bylo něco podobného, ovšem s výrazným převýšením, takže se do oblouku letělo úplně naslepo. A na plný plyn. Až mě šimralo v břichu.
Za horizontem naštěstí byla připravená velkorysá a hlavně vyasfaltovaná úniková zóna, takže i když se člověk mezi bílými pruhy neudržel, čekalo ho jenom takové „parkoviště“. Byl jsem za něj rád, velmi rád, protože v prvním kole za legendou (hlavně v DTM) Berndem Schneiderem jsem se na trati v tomto místě neudržel.
Respektive, bylo to první ostré kolo, kterému předcházely ještě dvě „nabíjecí“ (dostanu se k tomu). Pak se do toho ale Bernd opřel a mně byla najednou zatáčka malá.
Už před tím se mi však Bernd citelně vzdaloval. Což by samo o sobě nebyla ostuda, je to pětinásobný mistr DTM a s okruhem i autem byl už velmi obeznámen. Jenže můj Mercedes-AMG GT 63 S E Performance se mnou na výjezdech ze zatáček odmítal spolupracovat – ať jsem na plyn šlapal sebevíc, nejdřív se nedělo vůbec nic a až po citelné prodlevě se nejsilnější sériové AMG uvolilo postupně zrychlovat.
Mohla za to právě moje netrpělivost na plynu. I v nejostřejším režimu Race je totiž stabilizace za mě stále až přehnaně aktivní, a když to prostě s pravou nohou přepísknete, nemilosrdně vás utne. A já, nervózní z toho, jak mi Bernd ujížděl, jsem na plynu stál jak na rýči.
Stabilizace však jde vypnout. A to se pak dějí moc hezké věci. V tomto případě už však na plyn skutečně pozor, to už jsem si opravdu nemohl dovolit „plnej“, dávkovat plyn jsem musel skutečně obezřetně, nejsilnějšímu sériovému AMG všech dob začal vybočovat zadek okamžitě. Naštěstí plynule, nijak záludně. Ale skutečně stačilo jenom trošku víc plynu a už jsem dával kontra.
Neskutečná zábava. Právě díky gigantickému výkonu a točivému momentu až 1470 Nm (!) se auto dalo řídit krásně plynem, vše probíhalo úžasně plynule, jak jsem už napsal. Za to patří dík určitě taky elektronicky řízenému samosvornému diferenciálu, který je na zadní nápravě umístěn společně s elektromotorem (sám o sobě nabízí výkon 150 kW a točivý moment 320 Nm), jde o synchronní typ s permanentními magnety) a dvoustupňovou převodovkou (ta samočinně řadí dvojku nejpozději při nějakých 140 km/h, to odpovídá nejvyšším otáčkám elektromotoru 13.500 za minutu).
Vzhledem k ultravýkonu a udávanému zrychlení na stovku jsem možná čekal, že na rovince, po prvním skutečně plném plynu, vystřelí Mercedes-AMG GT 63 S E Performance ještě absurdněji. Tady to však má víc rovin – za prvé, stále jde o luxusní GT, které z velké části pocit ze skutečné rychlosti umazává. A za druhé, ačkoliv to byl okruh krátký a klubový, výjezdové zóny byly nejen v adrenalinové zatáčce štědré a trať samotná široká. Takže další relativizace rychlosti. Když jsem si pak párkrát zkusil přišlápnout plyn na typicky zakroucených španělských silnicích s kvalitním povrchem, byl to už kopanec víc než hodný 620 kW a necelým třem sekundám na stovku.
A jak mi ukázal při druhém stintu jiný instruktor od AMG, omlouvám se, nebyl tak slavný jako Bernd, jméno jsem tedy zapomněl… Každopádně, velmi rychle se dá jet i s aktivovanou stabilizací, jenom si zkrátka musíte dávat pozor, abyste ji nedráždili příliš zběsilou pravou nohou. Upřímně, víc jsem si užil možná méně učesanou a efektivní, ale úžasně zábavnou jízdu bez stabilizace.
A ještě jedna relativizace
Nebudu vám namlouvat, že se tohle čtyřdvéřové kupé proplétalo okruhem jako lasička, na druhou stranu bych neřekl, že se jeho hmotnost blíží 2,4 tunám. V přímce je to jasné, zrychlení dá zapomenout na každé jedno kilo, ale ani v těch zatáčkách to nebylo zdaleka tak těžkopádné, jak by výrazná nadváha nasvědčovala.
Jeli jsme sice jenom dvě zaváděcí a dvě ostrá kola (plus jedno vychlazovací), na brzdách se však taková porce neprojevila ale ani trošičku. Ve standardu jsou totiž keramické kotouče s uhlíkovými vlákny – na přední nápravě šestipístkové brzdiče s kotoučem o rozměru 420 x 40 milimetrů, vzadu pak najdeme jednopístek s kotouči 380 x 32 milimetrů.
Ještě jeden hluboký a trvalý zážitek jsem si z okruhu nedaleko Sevilly odnesl – zvuk osmiválce (dvojitě přeplňovaný, turbodmychadla Twin Scroll, výkon 470 kW a točivý moment 900 Nm). V poslední době býváme i u vyloženě sportovních aut ochuzeni o kdysi nedílnou součást příběhu, zvukové limity jsou zvláštní novodobá praxe. Nicméně Mercedesu-AMG GT 63 S E Performance se naštěstí zase tak netýká. Uvnitř jsem si možná ještě říkal, že v nejostřejším režimu Race a se „zvukovým zážitkem powerful“ mohl být ten zvukový zážitek klidně o něco výraznější. Na druhou stranu však alespoň působil přirozeně. Ale zvenčí… když jsem pak postával u boxové zídky… tak to bylo více než typické AMG hromobití.
Rekuperujeme! A bleskem!
To největší kouzlo představuje lithium-iontový akumulátor s dvojnásobnou výkonovou hustotou proti standardním baterkám (zde 1,7 kW/kg). Celé to pak váží 89 kg, kapacita činí 6,1 kWh a ano, abyste dosáhli rychlé rekuperace a zajistili vždy optimální výkonnost, musíte akumulátor pořádně uchladit. To známe prakticky z každého elektromobilu – nejvyšší dostupný výkon dostanete krátkodobě a až po splnění X nejrůznějších podmínek, přičemž teplota akumulátoru je jedna z těch klíčových.
Mercedes-AMG se rozhodl pro systém přímého chlazení, který udržuje stálou teplotu kolem pětačtyřiceti stupňů. Kolem každého z 560 článků cirkuluje speciální nevodivá kapalina – vysokovýkonné elektrické čerpadlo prohání akumulátorem čtrnáct litrů tohoto roztoku.
A funguje to skvěle. Během zmíněných zahřívacích/dobíjecích dvou kol v režimu Race, kdy jsme jeli takovým svižnějším, rozumnějším tempem, jsem se stačil dostat z osmdesáti procent na plnou kapacitu. I právě díky nejostřejšímu jízdnímu módu, u něhož je nastaven nejvyšší stupeň rekuperace (jinak si lze tlačítkem na volantu zvolit jeden ze čtyř předdefinovaných stupňů dobíjení).
Mohl by být komfortnější
Na tohle jsem si stěžoval u zatím každého testovaného čtyřdveřového Mercedesu-AMG GT. Zatímco taková RS 6 umí být v komfortním režimu nebývale pohodlná (nebo i RS Q8, doteď nechápu, jak tohle auto na gigantických třiadvacetipalcových kolech tlumilo), Mercedes-AMG GT je od podvozku chronicky hlučný a na nerovnostech umí velice bouchnout.
Technika přitom vypadá na papíře skvěle - Mercedes-AMG GT 63 S E Performance používá vzduchové odpružení s elektronicky řízenými adaptivními tlumiči, což by měla být v rámci modelové řady novinka. Zajímavé jsou především tlumiče, používající dvojici nastavitelných regulačních ventilů (nacházejí se mimo tlumič) – jeden slouží pro fázi roztahování tlumiče, druhý pak pro stlačování (kolo se pohybuje nahoru). Zni to parádně, přesně toto by mělo zajistit větší komfort na nerovnostech, daří se to však nejvýš částečně. Jakmile najedete na hrubší povrch s ostřejšími nerovnostmi, o zhoršených podmínkách máte rozhodně víc informací, než by se nejen v této kategorii slušelo.
Vrchol i cenový
První plug-in hybrid od AMG, zároveň to nejsilnější sériové, co kdy tato tři písmena nosilo. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance je zajímavý nejen z pohledu technologií, kde vědomosti zhusta čerpal ve formuli 1, on ale také celkem podle očekávání vrcholově jede (nečekal jsem spotřebu kolem jedenácti litrů při běžném cestovním tempu, na okruhu samozřejmě bleskově hodně nad dvacet). Příjemně překvapila hravost v zatáčkách, s 2,4 tuny se dá celkem snadno klouzat, aniž byste se potili… no, všude.
Ještě jednu informaci vám dlužím – ačkoliv byste si právě díky vybočující zádi na výjezdech z oblouku vsadili na zadokolku, Mercedes-AMG GT 63 S E Performance je čtyřkolka (točivý moment se na přední kola přenáší prostřednictvím spojovacího hřídele a hnacích hřídelů, a to i v případě čistě elektrického pohonu).
Tenhle výbušný balíček ale kromě zmíněných vrcholných výkonů stojí i top peníze, připravte si minimálně 5.275.600 Kč. Pro většinu z nás jsou to nepochybně těžko představitelné peníze, ona ale i ta dynamika v přímce je dost těžko představitelná…
A já jsem rád, že první plug-in hybrid od AMG se zaměřil na co nejvyšší podávané výkony, že je skutečně „performance“. Tohle je asi to nejpříjemnější překvapení. Že podobné auto v dnešní době vůbec vzniklo.
| Mercedes-AMG GT 63 S E Performance | |
| Motor | 2x přeplňovaný zážehový, V8 |
| Zdvihový objem (cm3) | 3982 |
| Nejvyšší výkon (kW/min-1) | 470/5500-6500 |
| Max. točivý moment (Nm/min-1) | 900/2500-4500 |
| Výkon elektromotoru (kW) | 150 |
| Nejvyšší systémový výkon (kW) | 620 |
| Provozní hmotnost (kg) | 2380 |
| Maximální rychlost (km/h) | 316 |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) | 2,9 |
| Kombinovaná spotřeba WLTP (l/100 km) | 8,6 |
| Základní cena (Kč) | 5 275 600 |
