Mercedes - Chrysler - Svatba rovnocenných

Před necelými dvěmi týdny oznámily společnosti Daimler-Benz a.g. a Chrysler Corporation, že sloučí svůj majetek v hodnotě 92 miliard dolarů, 421,000 zaměstnanců a roční tržbu ve výši 130 miliard dolarů do společného podniku jménem Daimler-Chrysler. Akcie nového podniku budou rozděleny na 57 % pro Daimler-Benz a 43 % pro Chrysler Corporation. To, že dosah této obchodní transakce nebyl u nás doceněn, poznáte nejlépe na skutečnosti, že se media spokojila s pouhým oznámením celé události. Dovolte, abych vás okradl o trochu drahocenného času a předložil vám analýzu této operace.

Co se stalo?

Za prvé je třeba si uvědomit mentální aspekty tohoto sloučení. Máme zde dvě modly, Německý Daimler-Benz, nejúctyhodnější průmyslový koncernem Německa, spolutvůrce poválečného "německého zázraku", stejně tak jako německé válečné mašinérie, která se valila Evropou v druhé světové válce. Na druhé straně stojí americký Chrysler, který je neméně spjatý s vývojem amerického průmyslu a dokonce s americkou kulturou. Odprodej jakékoliv z těchto společností bylo donedávna považováno za vlastizradu. Jak je tedy možné, že jak Německo, tak Amerika se dnes v zásadě vzdávají svých šperků? Vznikem nové společnosti Daimler-Chrysler se totiž tento celek stává nadnárodním titanem a žádná ze zemí si nebude nadále moci dělat na něj nárok, ani na jeho úspěchy.

Příprava na tuto transakci začala v roce 1996, kdy Mercedes-Benz podnikl velice důležitou změnu v administrativě: přešel totiž z německého účetnictví na americké. Může se to zdát divné, že tato změna hrála výraznou roli o dva roky později, ale uvědomíme-li si, že americká obchodní politika je v zásadě isolacionistická, znamenala tato změna že americké investiční spolky dostaly možnost ocenit společnost a porovnávat její výsledky s americkou konkurenci. Pro Mercedes byla tato změna citelná okamžitě tím, že se mnohanásobně zvýšil obrat jeho akcií na centrálních amerických burzách, čímž se dostal do podvědomí americké veřejnosti coby investiční objekt. Pořád nemohl ještě atrahovat malé investory, protože ty se soustředí hlavně na akcie jejichž hodnotu vidí denně v místních novinách a se kterými mohou obchodovat ve své bance na rohu. Toto se však změní teď.

Proč se to stalo?

Chrysler drží od svého začátku pozici třetího největšího výrobce automobilů v Americe. Od začátku je také patrné, že se nedostane výš. Coby "nejmenší" syn, byla tato společnost také citlivější na tržní výkyvy a krize nežli velcí bratři GM a Ford. Několikrát se Chrysler dokonce potácel na okraji bankrotu, v sedmdesátých letech musela americká vláda pomoci finanční injekcí, aby společnost zachránila a na začátku devadesátých let nebyla situace o moc veselejší. Chrysler se však z toho dostal a vedl si i před sloučením dobře. Mercedes měl také své temné období, kdy bylo alespoň z dálky vidět strašidlo bankrotu. Kvůli svému unikátnímu postavení v Německu se však nikdy nedopustilo, aby toto strašidlo dostalo příležitost opravdu vystrčit růžky. Mercedes si vedl, stejně jako Chrysler mimořádně dobře.

Máme tedy dvě společnosti bez viditelných problémů a stejně provedou tak drastický a riskantní krok jako je sloučení. Důvody musíme hledat hlouběji. Nejprve Chrysler.

Dovolte, abych vám předložil tabulku deseti největších fůzí do dnešního dne včetně zaplacené ceny v amerických dolarech:

1. Travelers-Citicorp: $72.6 miliard

2. SBC-Ameritech: $61.0 miliard

3. BankAmerica-NationsBank: $60.0 miliard

4. MCI-WorldCom: $43.4 miliard

5. Chrysler-Daimler-Benz: $35.0 miliard

6. Bank of Tokyo-Mitsubishi Bank: $33.8 miliard

7. NYNEX-Bell Atlantic: $30.8 miliard

8. Ciba-Geigy Sandoz: $30.0 miliard

9. RJR Nabisco-KKR: $29.5 miliard

10. Banc One First-Chicago Bank: $29.5 miliard

Jak vidíte, je Daimler-Chrysler jedinou fůzi na seznamu, která se netýká finančnictví, komunikace nebo medicíny. Toto je velice symptomatické pro americký moderní obchodní svět. Důležitost průmyslových celků se prudce snížila a tendence je pořád klesající. V roce 1993, po ukončení poslední velké krize zabíral Chrysler 38. místo na seznamu Standard & Poors 500 Stock Index, to je seznam 500 nedůležitějších akcií. Nyní, před sloučením, se nachází na 79. místě. Takže, ačkoliv si společnost nevede špatně, není schopna udržet zájem institucionálních investorů, což znamená, že při potřebě zvýšení investičních nákladů by mohla mít problémy, najít kvalitní dlouhodobé investory. Sloučením s Mercedesem se dostává nový celek do úplně jiné kategorii podniků a tyto problémy zmizí. Nicméně, faktem je, že Chrysler již není důležitý pro americké finančnictví ve své dnešní podobě a proto není nutné ho bránit před zahraniční intervencí za každou cenu, naopak dalo by se říct skoro za žádnou cenu.

Mercedes-Benz má také velké problémy na obzoru. Největší z nich jsou nepřiměřeně vysoké náklady na výrobu. Německo se potichoučku dostalo na nezáviděníhodnou pozici jedné z nejdražších zemí co se týká nákladů na pracovní sílu. Pro porovnání, průměrný náklad na jednu pracovní hodinu v Německu je 29 USD, zato v Americe je ten samý náklad pouhou polovinou! Takový vývoj je neakceptovatelný a znamenal by nakonec velké poškození Mercedesu. Německá společnost si vyzkoušela americké dělníky již před sloučením v Tuscaloosa v Alabamě, kde se vyrábí nová M-klasse. Kvalita plně odpovídá té, které se docílí v Německu, za to cenově je to mnohem zajímavější. Plně vybavené emko s 3,2-litrovým motorem se prodává v Americe za 33,000 USD, to jest hrubý jeden milion korun českých. Umí si někdo představit, že by to auto mohlo být levnější, nežli Range Rover, kdyby ho vyráběli v Německu?.

Mercedes a Chrysler se doplňují mimořádně dobře. Zaprvé jsou silní na odlišných trzích, což naskýtá možnosti pro oba k navýšení obratu. Za druhé je Mercedes velice silný na vývojové stránce. Novinky přicházející od Mercedesu jsou vždy v absolutní špičce technicky a kvalitně. Za třetí je Chrysler po svých krizích jedna z nejúspornějších automobilek na světě v oblasti výrobních nákladů a k tomu jedna z nejrychlejších co se týče zavedení novinek na trh. Znamená to, že si navzájem mohou pomoci mnohem více nežli si uškodit.

Co bude dál?

Nyní začne nejtěžší období pro nově vytvořenou společnost Daimler-Chrysler. Prvním problémem bude vybudování společné globální distribuční sítě. Daimler-Chrysler se totiž stává globálním titanem, kde státní kontroly, časové zóny a hranice se stávají nezajímavými, zato hon na zákazníky a finance jsou v tomto měřítku tak neúprosné, že to je mimo chápání normálního smrtelníka. Zkušenosti z jiných významných sloučení ukazují, že kritické jsou prvních sto dnů. Je zde riziko, že se obě společnosti spokojí s tím, že podepsaly smlouvu a nechají se ukolébat do falešného klidu. Čekají je však jistá úskalí, kterým se dá vyhnout, sledují-li se tři základní pravidla:

- Pochopení odlišných pohledů na podnikové produkty a služby. Toto je dáno odlišnými kulturami, konkurenčním prostředím atd.

- Pochopení, že nepsaná pravidla řídí práci a vztahy. Hierarchie v podniku je různě vedena v různých zemích a je absolutně nutné, aby nejvyšší vedení nezkoušelo zavést jednotný systém, protože v tu chvíli nebudou lidé vědět na čem jsou a inefektivita pak následuje s neúprosnou jistotou.

- Rychle dostat informaci ven do stovek, ba i tisíců kanceláří. Vytvořím-li nadnárodní celek, musí se mé rozhodnutí dostat do rukou řídicích pracovníků co nejrychleji.

Bez efektivních informačních kanálů je každá velká organizace bezruká. Může se vám zdát, že v dnešním světě počítačů je tato záležitost jednoduchá, ale nejedná se pouze o to aby to lidé měli na počítači, nýbrž o to, aby to také četli! Hlavní práce spočívá tudíž v tom, jak směrovat informace, aby se dostaly na správné místo a nedostaly se na nesprávné. Pro větší pochopení si dovolím vám popsat reklamu společnosti IBM, která běží momentálně na Astře:

Sedí šéf a náměstek v kanceláři.

Šéf: "Pochopil jsem správně, že jsme propojili všechny naše závody po celém světě Internetem, což má zvýšit naší informační efektivitu mnohanásobně?"

Nám.: "Ano pane."

Šéf: "A kolik nás to stojí ročně?"

Nám.: "Asi deset milionů dolarů, pane."

Šéf: "Tak proč mám v E-mailu jenom zprávu, že nějaká Zuzanka z New Yorku prodává koťata?"

Rozumíte, efektivní spojení je pouhým šrotem, nejsou-li podané informace relevantní. Porozumění mezi pracovníky je dalším výrazným problémem. Jakou řeč budeme používat? Doposud to nebyl problém, německá společnost mluvila německy, americká anglicky. Nyní musejí najít společnou řeč a věřte tomu nebo ne, většinou se tím stává lámaná Angličtina! Opravdu, ve společností, jako je ABB, což je sloučení švédské, švýcarské a americké společnosti, mluví všichni, včetně Američanů lámanou angličtinou. Důvodem je to, že když všichni mluví lámanou angličtinou, nemusí se nikdo stydět za nedokonalé jazykové znalosti a komunikace není omezená.

Úskalích je samozřejmě mnohem víc, nebudu vás však zatěžovat podrobností, chtěl jsem jen naznačit, jaké problémy mohou ohrozit Daimler-Chrysler v budoucnosti. Ať to dopadne dobře nebo špatně, následky můžeme pocítit i my.

Následky

Nejspokojenější jsou v této chvíli akcionáři obou společností. Majitelé akcií společnosti Chrysler vydělají na tomto obchodě okamžitě minimálně 30 %. Akcionáři Mercedesu jsou spokojeni, že jejich akcie budou nyní obchodovány na lokálních amerických burzách, což znamená zvýšený obrat a zvýšený zisk. Obě společnosti pod jednou střechou budou vytvářet díky úsporám 600 milionů větší zisk ročně, než by vytvořila každá společnost zvlášť, což znamená větší dividendy.

Prohlášení obou šéfů tvrdilo, že se zaměstnanci nemusí obávat o svou práci, protože se naopak bude muset zaměstnat více lidí kvůli expanzi na nové trhy, která momentálně probíhá hlavně ze strany Mercedesu. Otázkou však je, kde budou tyto nové pracovní příležitosti. V Německu nemá prozatím nikdo odvahu navrhnout snížení mezd a sociálních jistot. Důsledkem je, že společnosti jako Siemens, Volkswagen, BMW a další opouštějí Německo a hledají své štěstí jinde, například v Americe, která pro německé investory představuje nový svět možností. Dnes je v Německu 5 milionů nezaměstnaných, to je skoro 13 % pracujícího obyvatelstva. Tak zlé to bylo naposled, když Hitler převzal moc v roce 1933. Platové rozdíly jsou výrazné nejen mezi Německem a Amerikou. Jeden z hlavních důvodů, proč BMW koupil Rolls-Royce byl, že angličtí vývojáři pracují za platy, které by v Německu byly považovány za urážku. Je více než pravděpodobné, že se časem budou muset němečtí odboráři uspokojit s horšími podmínkami a snížit své platy, což pro nás znamená, že by naše měřítko nemělo být Německo, nýbrž například Velká Británie, a to znamená, že rozdíl není tak velký, jak se na první pohled zdá!