MGB: Nesmrtelný fenomén
Ke zpracování článku mě většinou motivuje poutavý příběh, jindy jde jen o ojedinělost kusu samotného a někdy nevšední zážitek za jeho volantem. Tentokrát to bude malinko jiné. MGB není adrenalinovým zážitkem, nýbrž sňatkem z rozumu. Dostupnou bránou do úžasného světa veteránů a obrovských možností.
Autor: Mario Rychtera
Možná si řeknete, že je to jen dramatická nadsázka a MGB je stejné klišé jako současná Škoda Octavia. S trochou nadsázky máte částečně pravdu, jenže ona je k tomu celá řada pádných argumentů, které dnes fungují stejně dobře jako v šedesátých letech.
Starší technika v nadčasovém kabátu
Když se v roce 1962 poprvé představilo MGB na londýnském autosalonu, šlo o zajímavý mix historie a nadčasového ducha. Roadster navazoval na úspěšné tažení prvního poválečného modelu MGA. Odtud pocházely například obě nápravy a motor měl své kořeny dokonce ve druhé polovině čtyřicátých let u Austinu. Tehdy fungovala jednoduchá strategie postupného zvětšování objemu až na 1,8 litru s výkonem 70 kW a točivým momentem 150 N.m. Spojený byl se čtyřstupňovou manuální převodovkou s možností příplatkového elektrického rychloběhu pro trojku a čtyřku.
Na druhou stranu MGB šokovalo veřejnost přechodem k samonosné karoserii z oceli. Pouze kapota byla hliníková. Roadster měl na šedesátá léta velice atraktivní tvary a užitnou hodnotu zvyšovala výsuvná boční okénka. Standardní plátěnou střechu šlo na zvláštní přání nahradit hard-topem.
Impulz z Belgie
V polovině šedesátých let obohatil automobilový design nový typ karoserie zvaný shooting brake. Zjednodušeně šlo o křížence kupé a kombi. U zrodu stál Reliant Scimitar, o kterém jsem před pár čísly psal, a není divu, že MG nechtělo stát stranou. První podnět ale přišel od belgického karosáře Jacquesa Couna se sídlem v Bruselu. Ten svou studii MGB Berlinette prezentoval v roce 1964 a do roku 1968 ručně vyrobil asi 58 kusů. Laminátová karoserie nadchla veřejnost, ale cena oproti roadsteru už méně. Automobilku pro změnu zaujala myšlenka kupé, ale Berlinette se od roadsteru příliš lišil, což dost podráželo nohy rentabilitě.
MG proto zadalo práci studiu Pininfarina s cílem použít maximum dílů z roadsteru. To se povedlo, i když kupé GT mělo trochu jiné proporce. Výška narostla o 19 mm a ocelový „batoh“ přidal 73 kg na váze. Kvůli tomu sice kupé mírně ztratilo na akceleraci, ale díky celkově lepší aerodynamice roadster o chloupek překonalo v maximální rychlosti. Navíc jste získali výrazně větší zavazadelník, místo pro dva dospělé a dvě hubenější děti. Komu chyběl čerstvý vzduch, mohl si nechat namontovat rozměrné střešní okno. Kupé dále přineslo modernizovanou konstrukci motoru v podobě uložení klikové hřídele v pěti namísto tří ložiscích a tužší zadní nápravu. Tu v roce 1967 dostal i roadster.
Kromě navržení kupé měl Pininfarina na stole nákresy nástupce roadsteru s pracovním názvem EX234. MG ale zakázku po dvou letech zrušilo, protože se současný model stále dobře prodával.
Rok výroby je důležitý
Ačkoliv se základní koncept MGB za celou dobu změnil minimálně, je dobré přihlédnout k roku výroby. První vozy jsou sice nejcennější, ale některé první kusy neměly synchronizovanou jedničku. Plnou synchronizaci dostaly převodovky až v roce 1967, spolu s příchodem šestiválcové verze MGC. Kuriozitou je existence exemplářů se sériově dodávaným třírychlostním automatem Borg-Warner 35. Velkým přínosem modernizace v říjnu roku 1967 byla 12V baterie namísto dříve používaných dvou sériově zapojených 6V a dynamo Lucas nahradil alternátor. Řízení zpříjemnilo přesunutí ovládání světel, stěračů a blinkrů z palubní desky na sloupek řízení. O rok později sice MGB dostalo dvouokruhové brzdy (kotouče/bubny), ale stále bez posilovače.
Třetí série, dostupná od roku 1969, poskytla další zvýšení komfortu v podobě sklopných sedadel vybavených opěrkami hlavy. Sportovnější volant padl lépe do ruky. V příplatkové výbavě zůstala drátěná kola, ale nově jste v základu dostali litou sadu Rubery Owen RoStyle. V roce 1972 se MGB začalo dodávat s užšími radiálními pneumatikami stále stejného průměru 14 palců.
Nepovedený epilog
Většinou bývá poslední etapa modelu vrcholem, v němž se zhmotní poznatky a technická vylepšení nasbíraná během let výroby. MGB bohužel není ten případ. Aby vůz vyhověl novým bezpečnostním standardům požadujícím bez poškození přežít náraz do 8 km/h, získalo MGB obrovské gumové nárazníky, které zároveň tvořily masku chladiče. Kvůli výškovému limitu pro světla jsou americké verze vpředu zvednuté o 25 mm, což jinak elegantnímu designu podrazilo nohy. MG nemělo na výběr, protože přes moře putovalo 60 % produkce.
Další tvrdou ránu zasadily emisní limity v Americe a Japonsku. Kvůli nim se motoru odebral jeden karburátor a u kalifornských verzí výkon klesl na 70 koní. V Japonsku mělo MGB jen mrzkých 65 koní. V závěru se konečně zákazníci dočkali posilovače brzd a zadního stabilizátoru. Navzdory ne zrovna vábnému vzhledu poptávka neutichala.
MG se rozhodlo tažení v USA zakončit pětisetkusovou limitovanou edicí v černé barvě. Zájem byl tak obrovský, že produkce nakonec narostla na téměř 6700 kusů, takže limitovaná už nebyla. Když sečtete všechny MGB vyrobené během 18 let, dojdete k číslu 523.836 kusů. Produkce MGB skončila v roce 1980, ale spíše než přirozeným životním cyklem ji ukončily začínající problémy uvnitř koncernu British Leyland.

Brána do světa veteránů
Možná ještě důležitější, než čím MGB bylo, je to, čím je dnes – ideální vstupenkou do společnosti historických vozů. Pokud jste nováček, MGB by na seznamu nemělo chybět. Solidní exemplář koupíte asi za půl milionu a věřte, že vám vydrží dlouho.
Z řidičského pohledu je krásně čitelné, nezáludné a citlivě vás seznámí se specifiky ovládání. Pozice sedadla je příjemně neutrální, a přitom sportovně přímá. Volant i řadička padnou přesně do ruky a pedály mají vhodné rozložení pro učení meziplynů. Dejte tomu pár delších výletů a budete jedna ruka.
V sezoně dokáže fungovat jako druhé auto pro každodenní užívání, zvláště pokud mu dáte výkonnější chladič a elektrický ventilátor. S odstupem času zjistíte, že oblíbené trasy jezdíte rychleji a MGB se vám dostává pod kůži. Díky tomu máte radost i z vlastního postupu a ve finále se s ním dá jezdit strašná kudla. Zvláště s GT, které je pochopitelně tužší. Ne nadarmo bylo a je oblíbenou volbou závodníků.
Různý přístup
Také k nákupu můžete přistupovat různě. Obecně se vyplatí koupit co nejlepší stav. Díly jsou sice levné a díky masové výrobě dobře dostupné, ale s termíny v servisech a kvalitou prací bývá potíž. Pokud jste nadšenec, základní servis se naučíte zvládat svépomocí.
Pokud tlačíte na cenu, kupte verzi s gumovými nárazníky, vyjde vás výrazně levněji. Jestliže máte vlastní dílnu a čas, můžete ji později zhodnotit přestavbou na oblíbenou „chromku“, která se těší daleko vyšší likviditě. Zkušenější zvládnou i konverzi na levostranné řízení.
Tyhle dva kousky mají kluci z Youngtimerclassic Gallery v nabídce ani ne za půl milionu, což už nebývá zvykem. Přitom nejde o kompromis na kvalitě. Zatímco před šesti lety jste pěkný kus koupili asi za zmíněných půl milionu, dnes vás stejná kvalita vyjde na 630.000 korun. Ročně se zhodnotí o 27.000 korun. Pokud je do auta vrátíte, jste pořád na svém a MGB bude mít více než luxusní péči.
Moje MGB?
Nijak se netajím tím, že MGB bych rád parkoval ve své garáži. Ideálně třetí sérii kupé GT s velkým střešním oknem a plátěnou roletou.
Technické údaje MGB 1978 (GT 1973) | |
Motor | čtyřdobý řadový zážehový čtyřválec |
Objem | 1798 cm3 |
Výkon | 71 kW při 5400/min |
Točivý moment | 152 N.m při 3000/min |
Převodovka | čtyřstupňová manuální |
Pohon | zadních kol |
Pneumatiky | 185/65 R15 (165/80 R15)* |
Brzdy | kotoučové/bubnové |
Vnější rozměry | 3890 x x 1520 x 1250 mm (3891 x 1521 x 1255 mm)* |
Rozvor | 2310 mm |
Nejvyšší rychlost | 173 km/h (175 km/h)* |
Nádrž | 50 litrů |
Pohotovostní hmotnost | 970 kg (1050 kg)* |
Cena základního modelu | 13 770 DM (16 990 DM)* |
* MGB GT |