Řídili jsme Škodu Fabia 130! Vzdává hold legendám

Aby v dnešní době nějaká automobilka vyvinula motor jen pro speciální edici nějakého modelu, je dost neobvyklé. Tím spíš, když tím modelem je to nejlevnější, co máte v nabídce – naprostý základ, byť zákazníky oblíbený. Přesně taková však je – na papíře – Škoda Fabia 130.

Vznikla jako oslava 130. výročí automobilky Škoda, které připadlo na rok 2025. To číslo ale neodkazuje jen na „věk“ firmy, nýbrž přesně tolik kilowatt má motor pod kapotou této limitované edice. A právě na svezení s touto specialitkou nás Škodovka pozvala do Španělska.

Takhle vypadá nejdražší Škoda Fabia. Výkon 130 kilowattů a 800 tisíc na dohled

Ondřej Šámal

Novinky

19

Zvýšení výkonu není dáno jen softwarem, resp. zvýšeným plnicím tlakem turbodmychadla. Patnáctistovka EA211 evo2 pod kapotou, která má 177 koní mezi 5750 a 6000 otáčkami, je skutečně technicky odlišná od 150k verze ve fabii Monte Carlo; dokonce má jiný kód, DXDG namísto DXDB u 150k verze.

Motor je odlišný několika díly – je tu jiné třívrstvé těsnění pod hlavou, jiná vahadla ventilů s tvrzeným čepem, nová sací trubka i sání z jiného, teplotně odolnějšího materiálu, a konečně tlumič kmitů na pohonu příslušenství s odolnější pryží. V žádném jiném autě koncernu Volkswagen nebude použitý a nepřežije změnu emisní normy ze současné Euro 6e na Euro 7.

Odlišný je také výfukový systém, především v zadním tlumiči. Fabia 130 je jediná ze současné generace, která má viditelné koncovky výfuku. Ty mají speciální povrchovou úpravu, která je vysoce otěruvzdorná a se změnami teploty nemění své barvy. Kromě nich je tu taky nový koncový tlumič.

Výsledkem všech změn je zmíněné zvýšení výkonu; u točivého momentu musel motor zůstat na 250 Nm kvůli převodovce. Maximum točivého momentu je však dostupné o 500 otáček déle – od 1500 do 4000 otáček – a více točivého momentu je i ve vyšších otáčkách. Konečně, kromě lepšího zrychlení na stovku (7,4 s, o 0,4 s méně než u 150k monte carla) je lepší také pružnost (z 60 na 100 km/h to trvá 3,8 s, o 0,3 s méně, a z 80 na 120 km/h to trvá 4,8 s, o 0,5 s méně) a s maximálkou 228 km/h je fabia 130 taky nejrychlejší sériovou fabií vůbec. „Ereso“ druhé generace sice mělo o tři koně víc, ale jelo o 4 km/h pomaleji.

Změnilo se naladění převodovky, a to v posunutí bodu odřazování při jízdě na plný plyn do vyšších otáček, hladším podřazování díky přidanému aktivnímu meziplynu v režimu S, a úpravy logiky pro moment přechodu z brzdění do akcelerace, aby vůz mohl vyrazit rychleji. Za zlepšením akcelerace stojí právě i úpravy v převodovce – i odřazovat umí rychleji. Přeladěno bylo také řízení směrem k přesnější a rychlejší odezvě zejména kolem středové polohy.

Konečně, na rozdíl od verze Monte Carlo může mít jen 18“ kola, takže její sportovní podvozek – o 15 mm snížený oproti běžné verzi – je naladěný právě jen pro takhle velká kola a jeden rozměr pneumatik.

Škoda Fabia 130 ve Valencii • Zdroj: Škoda

„Tato speciální edice, která je zároveň nejrychlejší sériově vyráběnou variantou modelu Fabia, klade důraz na zážitek z jízdy prostřednictvím zvýšeného výkonu a různých vizuálních vylepšení,“ řekl o ní Martin Jahn, člen představenstva Škodovky pro prodej a marketing.

Nenápadná sportovkyně

 „Stotřicítka“ není kromě zmíněných koncovek výfuku na první pohled ničím výrazně odlišná od běžných fabií. Až při důkladnějším zkoumání si všimnete lízátka pod předním nárazníkem, spoileru na konci střechy či černé linky mezi zadními světly. A samozřejmě log se stylizovaným písmenem V a číslem 130. Ta se nedrží odstínů zelené, jako zbytek automobilky, nýbrž mají červenou a modrou barvu podle zbarvení soutěžních a závodních škodovek s motorem vzadu.

Je trochu škoda, že se těchto barev vůz nedrží i v interiéru. Sedačky, jejichž design je pořád fajn a jejichž boční vedení zvládne i celkem držet tělo v zatáčkách, klidně mohly do středu dostat pruhy ve stejných barvách, jako jsou loga na karoserii. Jenže to by výsledek asi nezačínal na necelých 700 tisících korun…

Za volantem fabie si však opět připomínám, jak ergonomicky skvělé tohle auto je – tím spíš mezi auty, která přicházejí na trh v posledním roce či dvou. Má volič převodovky coby klasickou páku na středovém tunelu a když chci přepnout vůz do režimu manuálního řazení, nemusím kdesi hledat malé tlačítko, prostě hmátnu po té páce, která samozřejmě zůstává tam, kam ji přesunete, a vychýlím ji na stranu. Nevadí mi přitom, že jsou + a – na voliči opačně, ani že to vychýlení z pozice D je ke spolujezdci, tedy dál od rukou řidiče, protože na volantu jsou k řazení pádla.

Kolem voliče je pár tlačítek včetně jednoho, které vypne stop-start. Tlačítka a knoflíky má i klimatizace. A ovladač světel vám ponechává větší míru kontroly – můžete si k dennímu svícení zapnout zadní obrysovky, když klasickým a nepřekonaným knoflíkem otočíte z Auto o jeden krok doprava. Pokud nikde jinde, tak právě v ergonomii interiérů platí, že na vrcholu jsme již byli a hezkých pár let už jdeme z kopce.

Škoda Fabia RS se může vrátit. Závisí to na těch nejdůležitějších lidech

Marek Bednář

Novinky

40

Zprvu krotká

Startování patnáctistovky probíhá bez teatrálnosti či prskání do výfuku, následně řadím D a vyrážím do ulic. Škodovka slibuje, že se charakter upraveného motoru naplno projeví až nad 3500 otáčkami; tam se zatím nevydávám. Po městě sedmikvalt řadí, jak jsme u fabie zvyklí – hladce a brzy.

Když se konečně dostávám za město, přichází ke slovu sportovní režim – a vyšší otáčky. Zkoumáním nuancí v logice řazení – a nejen tím – se zabýval Martin Vaculík do těch největších podrobností, napsal o tom do Světa motorů, který právě dnes dorazil na stánky, a za týden si o fabii 130 budete na Auto.cz moci pustit půlhodinové video. Lépe než on to popsat stejně nezvládnu – ovšem na rozdíl od něj, který jezdil na uzavřeném polygonu, já jsem řídil fabii 130 na silnici.

Beru tedy řazení do vlastních rukou pomocí pádel pod volantem a zajímá mě zejména ten slibovaný charakterní projev motoru ve vyšších otáčkách. Nejvyšší výkon je dostupný těsně pod šesti tisíci otáček, točivý moment však v širokém pásmu, takže pružnost vozu je ohromná a jednomu by se ani nechtělo ho vytáčet.

Byla by to ale škoda, protože právě po vzpřímení digitální ručičky otáčkoměru jede fabia 130 nejlíp. Chuť motoru táhnout graduje až k šesti tisícům, v nichž beru za pravé pádlo a převodovka bleskově sází další kvalt.

Jenže ono tomu něco chybí. Ne rychlost – dostat se na prudce nelegální čísla na okreskách je otázkou chvilky a jak z technických dat Škodovky, tak i z Martinova měření vychází, že fabia 130 je citelně rychlejší než Monte Carlo – ale jakási, řekněme, výbušnost. Motor v celém svém spektru otáček působí utlumený, přiškrcený, jako by se držel zpátky. Jako by v něm bylo zvíře, které se ale nemůže naplno projevit.

Čím to je? Odpověď je jednoduchá – emisními pravidly. Motor samozřejmě plní nejnovější normu Euro 6e a snad víc než kde jinde je právě zde vidět, že čím tvrdší emisní norma, tím méně divoký motor je. Může to být druhá nejvýkonnější fabia historie, ale emise se okecat prostě nedají a v charakteru motoru jsou jasně znát.

Podvozek je parádní

Naopak slibované naladění podvozku speciálně pro 18“ kola je naprosto parádní, podvozek je dokonale odolný nástrahám hrbolatých okresek španělského pobřeží, i když jezdím velmi svižně. Náklony nejsou úplně malé, podvozek je pořád relativně měkký, ale ovladatelnost je parádní a díky pneumatikám i přeladěnému řízení fabia skvěle reaguje na volant.

Díky přibrzďování vnitřního kola, tedy simulaci samosvorného diferenciálu s označením XDS, se nesetkávám ani s prokluzem kol na výjezdu z ostřejších zatáček. A ve výsledku mám velkou důvěru v to, že bude fabia 130 stejně skvělá i na českých okreskách.

Elektronika navíc nemusí omezovat lehký přetáčivý smyk, nechcete-li. Fabia 130 na rozdíl od ostatních verzí umožňuje potlačit zásahy stabilizace jejím přepnutím do režimu ESC Sport, navíc spolu s vypnutím protiprokluzu. Protože ale jezdím na veřejných silnicích, navíc na suchém asfaltu se špičkovými sportovními continentalkami – výjimečně fabia 130 dostala gumy v kategorii valivého odporu C, běžně se ve fabrice dávají gumy v kategorii A nebo B –, o jízdu s rozevlátou zádí se nepokouším a užívám si výborné trakce.

Jediné, co se nezměnilo, jsou brzdy – kotouče mají stále stejný průměr, neboť kvůli těhlicím není možné namontovat větší. Třebaže jsme ve vrcholné verzi čtyřkové fabie – alespoň prozatím, už se objevily spekulace, že na základě obchodního úspěchu verze 130 by se Škodovka mohla rozhoupat pro návrat verze RS –, brzdy jsou nanejvýš průměrné, stejně jako u všech ostatních verzí.

Škoda Fabia 130 není fabií RS, ale o nic takového se automobilka ani nesnaží. Je to specialitka, do které ale šlo poměrně hodně vývoje a která tak jezdí opravdu fajn. Že nemá motor až tak výbušný, je bohužel fakt, na který si v dnešní době musíme zvyknout i u řady jiných aut. Vynahrazuje to ale odladěným podvozkem i řízením a už z výroby výbornými pneumatikami.

Unikátní rozhovor s tvůrcem slavného Upíra z Feratu: Chvílemi šlo i o život!

Lukáš Prejzek

Novinky

1

Zdroj: Autorský text | foto, video: Škoda