Morbidelli 850 8V (1994-1998): Osmiválcové unikáty v jedné stopě vznikly jen čtyři
Motocykly s osmiválcovými motory jsou výjimečné. Obzvláště s těmi, které byly navrženy přímo pro ně a nejde o původně automobilové agregáty… Jeden takový stvořila italská Morbidelli.
Giancarlo Morbidelli (1934-2020) si na konci padesátých let minulého věku otevřel v rodném Pesaru jižně od Rimini na pobřeží Jadranu dílnu na opravy obráběcích strojů na dřevo. Ty začal také sám konstruovat. Stejnojmenná provincie byla centre výrobců nábytku, takže se takový byznys náramně hodil. A Giancarlo v jedné takové továrně pracoval od šestnácti, vyučil se zámečníkem. Jen byl také vášnivým jezdcem na motocyklech, v mládí na malých strojích startoval v soutěžích. V roce 1965 tedy založil mechanickou dílnu, ve které upravoval podvozky a motory jednostopých strojů, hlavně Motobi a Benelli pro hobby jezdce. A začal sbírat historické motocykly.
Jako reklama by mohla skvěle fungovat účast v motocyklových silničních závodech. Pochopitelně s vlastními stroji. Účast Morbidelli v Grand Prix (1968-1982) skončila čtyřmi jezdeckými světovými tituly, třemi ve stopětadvacítkách a jedním ve čtvrtlitrech. A ještě navíc trojicí konstruktérských.
Stál i za vznikem značky MBA (1976), ale na konci následujícího roku z projektu „Morbidelli-Benelli Armi“ vystoupil, nesouhlasil s uvedením mopedů a měl dost své práce. Vavříny už dvouválcové stopětadvacítky sbíraly bez něj, jezdci na nich získali dvě koruny světových šampionů a dvakrát vyhrála mezi konstruktéry. Význam zkratky se změnil na „Moto Benelli Armi“. Dominance japonských výrobců v silnějších kubaturách byla ovšem neotřesitelná a čtyřválcová závodní pětistovka Morbidelli totálně propadla, i když ji kromě zapomenutého Římana Gianniho Pelletiera vodil i Graziano Rossi, otec Valentina. Pak Giancarlo postavil vlastní motor pro formuli 2 a dále se věnoval jen sběratelské vášni, ale…
Sen o V8
Už od počátku 80. let snil o unikátní produkční motorce, náležitě luxusní. Její vývoj zahájil v roce 1988. Nápad dostal na dovolené! Ambiciózní konstruktér byl zkrátka neúnavný. Později řekl: „Moje žena trvala na tom, abychom jeli na měsíc na dovolenou někam do Afriky za sluníčkem. Nudil jsem se tam, a tak jsem se rozhodl navrhnout svůj vlastní víceválcový motocykl. Původně jsem chtěl vyrobit V12, ale nakonec zvolil V8, protože mi to přišlo pro cestovní motorku praktičtější. Původně jen nápad, jak zabít čas, ale poté, co jsem se vrátil z dovolené, došlo k rozhodnutí postavit prototyp, abych šířil povědomí o technické odbornosti naší strojírenské společnosti.“
Už po návratu z pláže, kde si udělal pár prvních nákresů na zadní strany hotelových tiskovin, zavolal Giorgiovi Valentinimu a pověřil ho vývojem nového motoru. Valentini měl zkušeností dost, pracoval u Moto Guzzi a Cagivy, ale dělal i pro Porsche, Alfu Romeo a Abarth. „Chtěl jsem, aby motor byl automobilového typu, zmenšený Cosworth V8. Dávalo tedy smysl zaměstnat někoho se zkušenostmi s automobilovým průmyslem, který je měl zájem aplikovat na motocykly,“ pokračoval Morbidelli. Návrh tvarů svěřil společnosti Pininfarina. V květnu 1994 dokončený prototyp produkční osmsetpadesátky se představil v Miláně o dva měsíce později.
Nejzajímavější na ní byla ona konfigurace motoru. Morbidelli 850 8V (italské označení) se měl stát nejexkluzivnější motorkou světové produkce. V moderní době je použití pohonné jednotky této konfigurace unikátní, moc jich nevzniklo. Velmi známé jsou půllitry Moto Guzzi V8 z poloviny 50. let s velkými kapotážemi, ale ty závodily ve Velkých cenách. A navíc měly motory napříč!
Motor podél
Kapalinou chlazený čtyřdobý motor s klasickým devadesátistupňovým rozevřením válců byl v případě morbidelli uložen v rámu podélně, aby motorka nebyla moc široká. Měl objem 847 cm3, vrtání 55 a zdvih 44,6 mm. Dával 120 koní (88 kW) v 11 000 otáčkách při kompresi 11,0:1. Což byl srovnatelný údaj s prodejní verzí superbiku Kawasaki ZXR 750. Morbidelli pochopitelně nepředstavovala základ pro závodní náčiní, měla dvojsedlo, místo pro spolujezdce bylo zakryté. Takže spíše sportovně-cestovní mašina pro gentlemany.
Blok motoru byl vyroben z hořčíku, aby vážil co nejméně. Sací (průměr 21 mm) a výfukové (17 mm) ventily se zdvihátky ovládala dvojice vačkových hřídelů. Plochý klikový hřídel spočíval v pěti hlavních ložiskách. Ozubená kola poháněla od něj dvojici řemenic v přední části hliníkové klikové skříni. Tyto ozubené řemeny zase zajišťovaly převod na ony dvě vačky v hlavě. Morbidelli použil čtyřventilovou techniku, mazání se suchou klikovou skříní. Elektronické zapalování a miniaturní vstřikování zadal přímo Weber-Marelli. Motorka se startovala výhradně klíčkem, měla suchou dvoukotoučovou spojku a pětistupňovou převodovku, která přenášela sílu na zadní kolo kardanem, kdepak, žádný řetěz! Točivý moment 81,3 Nm v 9500 otáčkách nebyl vůbec zlý.
Z formule 1
Morbidelli řekl: „Chtěl jsem vytvořit cestovní motocykl, který by byl zcela jedinečný, ale se sportovním nádechem, plný inovací a high-tech technických řešení, postavený s použitím nejlepších možných komponentů a dodavatelů. V podstatě jsem toužil postavit nejlepší motorku na světě, určenou pro běžné silnice. Jízdu si majitel může užívat, aniž by měl pocit, že musí být zkušeným jezdcem. Proto omezení objemu i výkonu. Škrticí klapky jsme ale nahradili rotujícími válci, které zlepšily průtok a zkrátily délku sání, získali jsme 20 koní k dobru prakticky bez úprav. Okopírovali jsme řešení, které jsem viděl u motorů formule 1.“ Ferrari je používalo u tříapůllitrového vidlicového dvanáctiválce 037. Osmiválec pak běžel na zkušební stolici 100 hodin.
„Nikdy jsme nezkoušeli motor na brzdě s otevřeným výfukem, se správným mapováním řídící jednotky a bez elektronického omezovače, ale odhaduji, že mohl dávat hodně přes 180 koní a dostat se až na 16 tisíc otáček. Byla by zábava snažit se dosáhnout maximálního výkonu, ale výsledná motorka stejně jela přes 240 km/h, takže jsem byl s výsledkem spokojený,“ prohlásil Morbidelli.
Rám od Bimoty
Vodní chladič se nenacházel tradičně vpředu před motorem, ale nad ním. Extrémně kompaktní pohonná jednotka vážila pouhých 70 kg a byla i krásná na pohled. Skládala se z méně než 1100 dílů. „Od začátku jsem chtěl, aby byl motor umístěn v rámu podélně. Díky uspořádání válců je o 50 milimetrů kratší než boxer BMW K100, takže se nemusel natahovat podvozek a samozřejmě díky tomu byl motocykl užší a obratnější.“
Trubkový rám o tloušťce 32 mm z chrom-molybdenové oceli navrhla Bimota, svařoval se u TIG. Obrácenou přední teleskopickou vidlici GCB-Paioli doplňovala zadní jednoramenná kyvka z litého hliníku s tlumičem stejně značky, obě byly nastavitelné. Kola měla rozměry 3,50-17, respektive 4,50-18. Zadní pneumatika byla 160 mm široká., Morbidelli používala obutí Pirelli Dragon.
Brzdy od Bremba
Přední brzda měla dva 320mm kotouče a čtyřpístkové třmeny, vzadu stačil jediný s průměrem 285 mm a dva pístky. Komplet od Bremba, jak jinak? Výfukové svody vypadaly opravdu krásně, koncovka s tlumičem od Termignoni na levé straně ale trochu rušila svými rozměry, byla docela mohutná. Zákazník mohl dostat trojitý katalyzátor, pokud si jej přál, nebo mu to určovaly regule v jeho zemi.
Morbidelli 850 8V byla schopna dosáhnout 230 km/h, pokud jezdec seděl. Zalehl-li za kapotáž, dosáhl 249 km/h. ZXR 750 vážila podle dostupných údajů 205 kg, ale s provozními kapalinami, morbidelli měla dva metráky, bohužel suchá, takže čísla nejsou úplně porovnatelná. Jenže pořád byla lehčí než některé soudobé produkční čtyřválce!
Mýval a žabí princezna
Původní černo-krémový prototyp se od pozdějších strojů lišil. Měl vpředu dvě velké kulaté „oči“ posazené blízko sebe a směrovky po stranách kapotáže. Barevná kombinace kdekomu připomněla mývala. Tvary věhlasného studia Pininfarina se nezamlouvaly. Giancarlo v tomhle případě udělal osudovou chybu, přitom chtěl jen podpořit „automobilové spojení“, když už se při návrzích pohonné jednotky nechal inspirovat Cosworthem DFV... Odborný tisk v té době design hodnotil jako „nesmyslný“, psal o „princezně převlečené za žábu“. Nechyběla ani kapka jízlivosti: „Kdejaký zasněný teenager, který si čmárá do sešitu, by motorku mohl vylepšit“. Vadily hlavně světlomety. Agregát byl právem označen za klenot, ale zaostával za ním rovněž nedokonalý podvozek.
Bimota jej tedy dostala za úkol předělat, konkrétně Pierluigi Marconi. Rozvor kol se ustálil na 1460 mm. Také design se do roku 1996 změnil, a to včetně větracích otvorů na bocích kapotáže. Morbidelli sice zůstala dvě hlavní světla, ale už pod jedním krytem…
Digitální palubka ve dřevě
Zajímavost představovala avantgardní palubní deska vykládaná dřevem, to se u motorek opravdu často nevidí. LCD obrazovka však v praxi nebyla zrovna nejlépe čitelná. Obsahovala horní pruh otáčkoměru, vlevo dole zobrazovala zařazený rychlostní stupeň, uprostřed se nacházel rychloměr a vpravo teploměry oleje a vody. Nic víc nebylo potřeba… Prototyp z roku 1994 se přitom spoléhal na klasické budíky, tady se tedy odehrála zásadní změna.
Zrcátka byla elektricky nastavitelná a obsahovala i oranžové směrovky. Nové motorky ale vypadaly zdrženlivěji, až anonymně, nebyly tvarově tak odvážné jako ta první. Na druhém kusu, prvním s aktualizovaným vzhledem absolvoval testovací jezdec Bimoty Gianluca Galasso více než 5.000 km. Ten zjistil, že se v rychlostech nad 220 km/h přední část motorky odlehčovala, takže na drobných nerovnostech se řídítka začala kývat.
Dvanáct ročně?
Morbidelli chtěla soupeřit hlavně s Ducati a Bimotou. Plánovala se stavba maximálně 12 motorek ročně dle objednávek. Astronomická cena 80 milionů lir jasně říkala, kdo si takový drahokam na kolech může koupit. Určeny byly ale hlavně pro muzea. Mohli je tak logicky vidět návštěvníci Guggenheinových sbírek v New Yorku, Las Vegas a španělském Bilbau v kolekcích The Art Of The Motorcycle.
Motorce se také říkalo 850 V8, popřípadě jednoduše Morbidelli V8. Původní cena pro USA 45 tisíc dolarů byla přemrštěná. Jenže první prototyp ze čtyřiadevadesátého následovaly jen tři další – dva bílé a jeden stříbrný. Náklady na byť kusovou stavbu byly skutečně enormní, spolykaly asi 4 miliardy lir, takže se více těchto neuvěřitelných motorek nenarodilo.
V devadesátém osmém cena pro Státy vzrostla na 102.872 dolarů. To tenkrát odpovídalo částce 3,32 milionu korun! Není divu, že se Morbidelli 850 8V stala nejdražším motocyklem světa, který bylo možné koupit a zasloužila si tím v roce 2001 i místo v Guinnessově knize rekordů. Jeden exemplář postavený o rok dříve má ve sbírkách Barber Vintage Motorsports Museum v Birminghamu. Nikoli v Británii, nýbrž v americké Alabamě. Vznikl přímo pro něj. Giancarlo Morbidelli se s Georgem Barberem potkal v Daytoně a stali se z nich přátelé, Ital následně ladil vítězné motorky pro jeho tým.
Test
Jediným motoristickým novinářem, který se posadil za řídítka Morbidelli V8 a měl tu čest si ji zkusit, byl v roce 1998 známý Alan Cathcart. „Zcela splnila moje očekávání. Je autenticky italská, motor doslova zpívá. Ovšem kdybyste ji řídili se zavázanýma očima, mysleli byste si, že sedíte na BMW. Nabízí poměrně vzpřímenou, ale zároveň pohodlnou polohu. Sedlo je nízko posazené, docela úzké a řídítka plochá. A pro nohy opravdu hodně místa! Stupačky namontovali naopak vysoko, abyste v zatáčce neškrtli o asfalt. “
Zkušený motorkář pokračoval: „Na motorce jsem strávil šest hodin. Prázdninový provoz v Anconě a kolem ní nedovolil jet rychle. Nemůžu říct, že můj zážitek byl nezapomenutelný. Ke stroji mám obdiv, respekt, byl jsem nervózní a netrpělivý. Ale prospěla by mu náhrada starých gum Pirelli Dragon za moderní radiální. Zadní sedmnáctka, 180 nebo 190 milimetrů široká vyřeší problém se stabilitou, i kdyby to znamenalo předělat kyvnou vidlici.“
Koncert
Cathcart dále napsal: Malý a lehký klikový hřídel způsobuje to, že se V8 sbírá z nízkých otáček hodně snadno, akcelerace plynem je přesná. Hydraulická spojka se snadno ovládá. Toho využijete, když se potřebujete například otočit do protisměru, poloměr je překvapivě dobrý. Mezi 3 a 4 tisíci otáček osmiválec na chvíli zhrubne, Morbidelli mi říkal, že je to problém s mapováním, který plánovali opravit. A když se dostanete výše, motor, možná nejlepší, jaký kdy kdo do jednostopého stroje namontoval, přináší opravdový koncert a nádherné tóny, které jsem si užíval.“
„Nebyl to italský trik, jak splnit hlukové normy. Sám Giancarlo si myslel, že výfuk není dostatečně hlasitý, plánoval nabídnout svým zákazníkům titanový, který by ladil zvuk místo slavičího zpěvu spíš do sopránu. Ale tohle měla být hlavně cestovní mašina…“
Cathcart ke zvuku ještě podotkl: „Když otáčkoměr dosáhne sedmi tisíc, změní se elektromotor hrající motocyklovou melodii přes reprobednu, jak jej popsal sám tvůrce stroje, ve svalnaté vytí a mocné výkřiky, ze kterých naskakuje husí kůže. Tahle motorka potěší smysly, a to nejen na pohled nebo jízdou, ale také na poslech. Platí tu všechny superlativy, je jedinečná, báječná, úžasná a vzrušující. A také docela silná s chutí do otáček. Prostě ji chcete pravou rukou krmit až do zásahu omezovače, který vás na stupnici pošle zase o několik oktáv dolů. A vyplatí se to!“
Bez vibrací
Na řazení pěl ódy: „Převodovka je určená k objevování netušených potěšení. Přesná, hladká a tichá. Spojka totiž používá menší lamely než ty u Guzzi a BMW. Křivky výkonu i točivého momentu V8 umožňují přeřadit výš prakticky kdykoliv. A pak si můžete hrát, z výfuku půjde ta správná hudba a vy pojedete zase o něco rychleji.“
A k vibracím napsal Alan následující: „Když dáte morbidelli na středový stojan, ten je mimochodem pevný a bez problémů ji udrží, ale necháte puštění motor, stroj se prakticky netřese. Mohl jsem umístit na nádrž minci. Nespadla by. Ze sklenice plné vody by se nevylila ani kapka. A když na motorce sedíte, tak zjistíte, že řídítka postrádají vyvážení, což rozhodně ničemu nevadí, naopak. Gumové rukojeti jsou tenké, stupačky nepokrývá pryž žádná. Díky tomu se cítíte být tak nějak ještě blíž, můžete morbidelli ovládat přímo, než kdybyste drželi řídítka potažená silnou pěnou a měli nohy na pogumovaných stupačkách kvůli redukci vibrací. Necítil jsem opravdu žádné, ani sebemenší. Jen jakýsi mechanický pohyb zkrouceného pravého zápěstí. To bylo vše. To z ní dělá překvapivě motorku na relax a dlouhé cesty.“
Tvrdý zadek
K jízdním vlastnostem dále uvedl: „Podélné umístěné motoru bylo možná zvoleno z estetických důvodů, ale určitě nabízí příjemný bonus z hlediska ovladatelnosti, umožnilo snížit těžiště. Příčný V8 by musel sedět v rámu výše. Nízká poloha poskytuje vyváženější pocit, ale pomáhá i s rychlým, stabilním a bezpečným zatáčením. Eliminuje nerovnosti, které stojí v cestě, a to i s betonově tvrdým zadním tlumičem. Relativně dlouhá motorka se hladce ovládá v ostrých zatáčkách, což je výsledkem kombinace nízké váhy a geometrie řízení. To nemá tlumič. Pocit z motocyklu je vyvážený, morbidelli je lehčí a agilnější, než byste si mysleli. Do zatáček se mi pokládala velmi snadno, mohl jsem jet o něco ostřeji, než jsem očekával, navíc s relativně malou námahou.“
„Brzdy od Bremba motorku zastaví bez problémů. Přední měkčí vidlice Paioli na některých nerovnostech trochu poskakuje, ale problémem je moc tvrdé zadní odpružení. Kolo se na nejhorších hrbech ocitá ve vzduchu – a to byste od stroje takového kalibru za hromadu peněz nečekali. Galasso mi řekl, že Paioli jednoduše okopírovali BMW – ale asi špatně, motorka by potřebovala rovnou paralever. Každopádně je to jediný negativní bod na dvoustopém šperku.“
Prodej firmy
Morbidelli se vývojem pochopitelně finančně vyčerpala, celá společnost včetně produkce oněch dřevoobráběcích strojů. Právě v devadesátém osmém, kdy se chystala konečně po deseti letech vývoje kusové produkce, přišli noví investoři – a ti neměli vůbec zájem projekt dokončit. V rozhovoru s Cathcartem Morbidelli řekl: „Bohužel nové vedení společnosti se rozhodlo, že nechce být výrobcem motocyklů a zastavilo produkci V8 dříve, než skutečně začala. Naše první tři motorky byly přímo na lince, další dva motory dokončeny částečně. Nejvíce frustrující věcí bylo, že jsme udělali 95 % vývoje, abychom byli připraveni k výrobě. Dále 75 % práce potřebné pro homologaci v Evropě, zejména ve Velké Británii a Německu, zemích, ze kterých jsme obdrželi nejvíce objednávek.“ Knihy měla Morbidelli plné!
„Hledal jsem tedy partnera, který by se projektu ujal a dostal ho do fáze výroby, protože nemám rád porážky a tato V8 byla příliš blízká mému srdci na to, abych ji nechal bez boje! Nikdo se ale nepřihlásil, takže jsme museli od projektu úplně upustit. Bylo to největší zklamání ze všech mých let mezi motocykly.“
Patřičně movití nadšenci se bohužel svých malosériových ručně stavěných unikátů nedočkali, i když ztělesňovaly italskou lásku k funkční mechanice a inženýrské umění v kombinaci s kreativitou. Byly to kouzelné motorky, možná až příliš dobře navržené, i když se vzpomínanými mouchami. A dnes mají takřka nevyčíslitelnou hodnotu.
Ošklivé káčátko
Giancarlo nakonec pokračoval ve vývoji… ale něčeho úplně jiného. V říjnu 2002 se vrátil k původní myšlence vidlicového dvanáctiválce, konkrétně sedmsetpadesátky. Konstruktér nicméně stále čelil zlomyslným reakcím kvůli tvarově nepovedenému osmiválcovému stroji. Stvořil sic technicky vyspělý skvost s prvotřídní mechanikou, dokonce až futuristickou pohonnou jednotkou, ale veřejnost zkrátka přijala velmi chladně jeho tvary. Prostě ošklivé káčátko. Změna designu úspěch nepřinesla.
Jeden ze soukromých majitelů Morbidelli V8 Robert D. Arnott se kdysi nechal slyšet: „Přitahovala mě její jedinečnost.“ Deset let pátral po jednom z novějších exemplářů, mezitím si třikrát nechal ujít prodej toho původního, ale po něm netoužil, Pak se mu konečně poštěstilo. „Tenhle styl preferuji, je decentnější a přesto nádherný.“ Osmiválcová motorka je hlavně inovativně zkonstruovaná a samozřejmě i trochu výstřední. Motor je podle jeho slov „absurdně lehký, tichý a až děsivě hladký“. Odborník John Pera prohlásil: „Zatažení plynové rukojeti z volnoběžných otáček vytváří stejnou sílu jako boxery BMW.“
Muzeum v Pesaru
Ve starém sídle Morbidelli v Pesaru otevřel sám její zakladatel už v roce 1999 motocyklové muzeum. Na ploše 3000 m2 vystavoval více než 400 kousků mapujících takřka celé dvacáté století. Včetně druhého „sériového“ exempláře 850 8V. Na třetím jezdil mimochodem sám po Strada Panoramica Adriatica, naštěstí si ho nechal. Cílem jeho cest bývala blízká Cattolica, mimochodem rodiště některých současných italských motocyklových závodníků. Zmíněná pobřežní silnice propojující obě města měří 23 kilometrů a je rájem pro motorkáře, zatáčka střídá zatáčku, testoval na ni i Alan Cathcart. Muzeum existovalo dvě dekády, 31. července 2019 své brány zavřelo. Tehdy pětaosmdesátiletý Giancarlo Morbidelli už neměl síly na jeho udržování, ani na pokračování svého projektu V12, který téměř stihl dokončit, zemřel v únoru 2020. Kolekce byla prodána aukční společností Bonhams v Londýně.
Gianni Morbidelli, který se v 90. letech minulého věku mihl ve formuli 1, je synem Giancarla Morbidelliho. Otec ho podporoval už od motokár, které mu také pomáhal připravovat. Gianni pak jezdil s mnohem většími úspěchy cestovní vozy., kariéru ukončil až po padesátce, v roce 2019 (narodil se 13. ledna 1968). Silniční motocyklový závodník a exmistr světa Moto2 Franco Morbidelli nemá s rodinou nic společného, jde jen o shodu příjmení.
Značka Morbidelli ale žije. Smlouvu s rodinou o jejím použití má MBP Moto S.r.l., která vznikla z popudu původně maďarské skupiny Keeway v roce 2021. Celým názvem Moto Bologna Passionate sídlí v Itálii, kde se také rodí design, vývoj probíhá v Barceloně. Motorky se pak rodí samozřejmě v Číně.
Zdroje: Wikipedia, Bikes.cz, Bikez.com, MCN, Guinness World Records 2001, Corriere Motori, AutomotiveMuseums.com, MCS (motorcyclespecs.co.za), Motorkáři.cz, Motorcycle Classics, Le Repaire des Motards, MPCReifen.cz, Termignoni.cz, Morbidelli.com, Keeway-motor.cz, Motosvět.cz, DueRuote.it, MotoGP.com
Foto: Morbidelli, Wikipedia
