Audi Typ C (1912-1921): Prvním úspěšným soutěžním autem Audi nebylo Quattro
Typ C byl teprve třetím v historii Audi. Získal cenné úspěchy v dálkových soutěžích, třikrát po sobě zvítězil v Alpské jízdě.
Když se řekne Audi a rallye, každého napadne legendární Quattro. Jenže prvním autem, které přivezlo vavříny z náročné soutěže, byl Typ C. Automobilka tehdy sídlila ještě v saském Cvikově, kde ji založil konstruktér August Horch. Předchozí August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG jej bez předchozího upozornění propustila, pravda, měl neshody s finančním ředitelem. Zrození nové firmy provázely problémy: společnost s datem vzniku 16. července 1909 totiž pojmenoval August Horch Automobilwerke GmbH. Bývalí partneři jej logicky zažalovali za porušení ochranné známky – a spor u Nejvyššího soudu v Lipsku vyhráli.
Název Audi vymyslel syn blízkého obchodního přítele Franze Fikentschera – v latině to znamená „poslouchej“, „slyš“. Jméno Horch prostě přeložil do klasického jazyka. Audi Automobilwerke GmbH Zwickau byla zapsána do rejstříku 25. dubna 1910.
Přes tři a půl litru
Typ C se objevil v roce 1912. Oproti předchozím A a B měl objem řadového čtyřválce zvýšený z 2,61 na 3,56 l (přesně 3562 cm3). Toho samotný August Horch coby konstruktér dosáhl tím nejprostším možným způsobem: vrtání zvedl z 80 na 90 mm a zdvih ze 130 na 140 mm. Z něj motor dával 35 koní, tedy 25,7 kW v pouhých 1700 otáčkách. Byl také značen 14/35, první číslo značilo fiskální koňskou sílu, druhé tu skutečnou. Menší a slabší „béčko“ se stavělo souběžně s ním do roku 1914.
Čtyřdobý zážehový motor se nacházel podélně vpředu. Měl válce odlité v párech, nikoli v jednom bloku a rozvod IOE (z anglického „intake over exhaust“ - „sání nad výfukem“). Zatímco sací ventily byly umístěny v hlavě válců, boční výfukové v bloku, konstrukci se také říká F-hlava. Toto řešení nebylo zas až tolik výjimečné, používalo se nejen u automobilů, ale i u motocyklů. Motor měl samozřejmě pouze dvouventilovou techniku. Ale hlavně – Horch použil na blok lehký hliník. Do chodu se uváděl klikou, elektrický spouštěč uvedl Cadillac v roce 1912 a nějakou dobu trvalo, než si našel cestu do Evropy. Čtyřválcová jednotka pracovala hladce a tiše, žádné výstřely a frkání doprovázené oblaky kouře.
Karburátory dodával Zenith, magnetové zapalování Bosch. Dvě svíčky na válec sice proslavila později Alfa Romeo, ale používaly se už i zde. Optimální teplotu agregátu udržovalo termosifonové chlazení. Chladič neměl vpředu mřížku, o mosazný dekorativní prvek s výplní jste se mohli spálit. Tlakové mazání mělo zubové čerpadlo.
Už čtyři stupně
Čtyřstupňová mechanická převodovka nebyla v jednom bloku s pohonnou jednotkou, nýbrž oddělená. Sílu posílala na předlohový hřídel, kardan a zadní kola prostřednictvím kuželové spojky s koženým obložením. Podvozek tvořil klasický obdélníkový žebřinový ocelový rám, obě tuhé nápravy byly odpruženy podélnými půleliptickými listovými pery. Deceleraci měly na povel bubnové brzdy jen na zadních kolech. Při sešlápnutí patřičného pedálu čelisti sevřely kardan. Parkovací se ovládala ručně páčkou umístěnou vně vozu – vedle velké řadicí páky.
Samotné šasi vážilo 920 kg a v době premiéry stálo 10.500 zlatých marek. Karoserie byla čtyřmístná třídveřová otevřená cestovní, Němci takovým autům opravdu říkají „Tourenwagen“, jinak se v kontinentální Evropě zpravidla používá termín „faeton“. Na pravém boku u řidiče zvenčí se nacházely dvě rezervní pneumatiky. Defekty nebyly tenkrát ničím výjimečným, takže přišly vhod. Konkurence zpravidla hýřila nabídkou karosářských variant, nebo si klient koupil podvozek a ten si nechal „obléknout“ jinde. Pro Audi to tak úplně neplatilo, i když poslední možnost samozřejmě existovala. Vozy vážily 1300 kg, byly minimálně 4280 mm dlouhé, 1650 mm široké a 1500 mm vysoké. Takže šlo o auta střední velikosti.
Sportovní ambice naznačovala drátová kola, která od sebe dělilo vždy 1300 mm, obouvala pneumatiky rozměru 820 x 120 mm. Zákazníci měli k dispozici dva rozvory: 2900 a 3200 mm. Typ C se rozjel na 80-90 km/h. Karbidové světlomety dodávala slavná firma Carla Zeisse.
Alpská jízda
Ve třech ročnících za sebou Typ C uspěl v Alpské jízdě (Österreichische Alpenfahrt). Tato náročná soutěž se konala poprvé v roce 1910, je tak historicky starší než Rallye Monte Carlo. Jezdila se v červnu a posádky startovaly z Vídně, kam se nakonec i vracely. Jenže mezitím se vydaly do rakouských velehor – a žádná projížďka to rozhodně nebyla, ba právě naopak.
Šlo o to, kdo trasu absolvuje s co nejmenším počtem trestných bodů, případně nejlépe bez nich. Udělovaly se i za nedodržení stanovených rychlostních průměrů. Penalizovaly se také opravy na vozech, viditelné závady, příliš pomalá jízda, ale i kupříkladu špatné odbočení. Zároveň se v cíli hodnotil i nejlepší tým, který získal putovní cenu. Rychlostní zkoušky jsou až moderní vymožeností, před 110 a více lety nezáleželo na tom, kdo zvládl vymezené úseky v co nejlepším čase, prostě jízda pravidelnosti. Ale pěkně těžká! Prioritu představovaly vytrvalost a spolehlivost, proto ostatně takové podniky vznikly.
Soutěž přinesla úspěchy i automobilkám, které sídlily na pozdějším území Československé republiky, ať už to byly Laurin & Klement, liberecký RAF, Kopřivnická vozovka tehdy ještě používající značku NW, či Praga. V horách se uplatila dobrá průchodnost terénem a silný motor. Alpské cesty byly pochopitelně nezpevněné…
Přes dva tisíce kilometrů
Třetí ročník (1912) nejnáročnější vytrvalostní rallye své doby měřil 2.400 kilometrů. Soutěžící museli překonat třináct alpských průsmyků. Bez trestných bodů dojelo celkem 25 aut z 85 na startu a 72 v cíli. Byly mezi nimi i dvě Audi Typ C: jeden řídil Hermann Lange, druhý Alexander Graumüller. Týmovou cenu získaly ty značky, u kterých se tento husarský kousek povedl alespoň dvěma vozům – a Audi bylo mezi nimi.
Ve čtvrtém ročníku (1913) doplnil sestavu Louis Obruba, ale cvikovský výrobce tentokrát uspěl pouze jako jediný. Trasa měřila už 2.609 kilometrů a posádky musely zdolat 19 průsmyků.
Z Vídně k Jadranu a zpět
Nejtěžší zkouška prověřila muže i stroje mezi 14. a 23. červnem 1914. Čekalo je 2.942 kilometrů v sedmi etapách a účast ve speciálním testu: závodu do vrchu s cílem na Katschbergu. Plánoval se i vražedný pětikilometrový sprint ve formě měřeného sjezdu, ale ten byl nakonec zrušen. Z Vídně se vyráželo přes pohoří Karavanky k moři do Fiume, dnešní chorvatské Rijeky, dále přes Terst do Dolomit a Bolzana. Následovaly průsmyky Stelvio a Reschenpass, Innsbruck, Vysoké Taury a odtud se pokračovalo zpět do Vídně. Pasy nikdo nepotřeboval, všechna města ležela na území monarchie…
Pravidla měl pořadatel propracovaná do nejmenších detailů – a dosti nekompromisní. Při technické přejímce před samotným startem některé části vozů sportovní komisaři zapečetili. Ve větracích štěrbinách musely být nainstalovány drátěné síťky žádné nářadí se tak nemohlo dostat do motorového prostoru. Aby se zabránilo podvodům, seděl v každém autě inspektor Císařského královského rakouského automobilového klubu. V předchozím ročníku kupříkladu jeden účastník zahákl ventilovou pružinu pomocí páky, což nebylo povoleno.
Z deseti dní se tři odpočívalo. I v současnosti je to výlet hodný obdivu – a to máme uzavřené vozy s klimatizací, ABS, navigací… a jezdíme po asfaltových silnicích. Ale před 110 lety? Vyčerpávající maraton… Tehdejší auta tyto vymoženosti neměla, byla vesměs otevřená jen s plátěnými střechami. Z prudkých kopců se většinou brzdilo motorem, tedy podřazovalo klidně až na jedničku. Slabé brzdy přišly ke slovu až ve finále…
Pět s nulou
„Od tří hodin ráno na nohou, které si šly odpočinout až kolem půlnoci. Probudili jsme se do deště a čekáme na start,“ poznamenal nejmenovaný kronikář týmu Audi a pak pokračoval: „Deset hodin jízdy po cestách, které si zaslouží být nazývány silnicemi pouze v případě morbidního optimismu.“ Pršet nepřestalo.
5. ročník viděl totální triumf: nulu na kontě mělo v cíli 19 aut z 50, které jím projely a 75 na samotném startu. Celou čtvrtinu tvořil tým Audi: k trojici z předchozích let se přidal Rakušan Robert Muhri a jeden vůz řídil dokonce sám August Horch. Čtyři auta dostala opravdu sportovní karoserii s člunovitou zádí, vytvořila je firma Ludwiga Katheho z Halle. Karoserii se špičatým „ocasem“ se dnes říká „torpedo“, jejich tvůrci nijak neskrývali svůj obdiv k námořnictvu. Páté byl standardní čtyřmístný tovární Tourenwagen. Typ C patřil k Horchovým nejlepším a nejvyzrálejším návrhům – a stal se vlastně prvním vozem značky v rallye.
Bez čelního skla
K náročnosti soutěže samotný zakladatel automobilky, konstruktér a jezdec v jedné osobě poznamenal: „Nemohli jsme si dovolit zaváhat. Splnit cílové časy nebylo vždy jednoduché. Už první den se některá auta zaryla až po nápravy do bahna z rozmočených cest, jinde to klouzalo, jako kdyby byla silnice pokryta mýdlem. Pokud jste jeli rychleji než třicítkou, hrozil smyk a mohli jste skončit v příkopu, strouhy kolem byly dlouhé. Když jste ale auto ze strouhy dostali, nebylo pak k zastavení. Během bouřky mi do obličeje vystřelovaly i oblázky velikosti zrnek hrášku.“ Jinak standardní čelní sklo se zde nepoužívalo…
Audi tedy zvítězilo ve třech po sobě jdoucích letech jako vůbec první v historii klání – a onen putovní pohár získalo navždy. Respektive dva jeho jezdci – a další tři s jinými značkami. Pořadatel si ovšem původní trofej fyzicky ponechal a nechal narychlo vyrobit pět kopií, aby měl vítězům co rozdat.
Dobyvatel Alp
Tyto sportovní úspěchy přinesly „céčku“ přezdívku „Alpensieger“. Dá se do češtiny přeložit doslova jako „Alpský vítěz“, volněji třeba „dobyvatel Alp“. A samozřejmě také pomohly stále mladé automobilce v odbytu. Pro Augusta Horcha byly vavříny z motoristických podniků ideální reklamou – a v tom se nemýlil. Dálkové soutěže obecně byly považovány za nejnáročnější zkoušky pro člověka i materiál – a úspěch v nich měl cenu zlata. Nejvyšší muž cvikovského výrobce okamžitě nechal natisknout inzeráty se sloganem „Audi – jediná automobilka, která během jednoho roku vyhrála první ceny ve všech mezinárodních soutěžích, kterých se zúčastnila“.
Vozy připravené pro Alpskou jízdu se od těch produkčních lišily pramálo. Měly totiž jen zvýšený výkon na 40 koní (29,4 kW), dvojité zapalování a uháněly stovkou. Pořád tedy byly sportovními cestovními auty, žádnými speciály. Proč automobilka použila lakování žlutou a černou? Ctila pořadatelskou zemi a její národní barvy, ale vozy byly tím pádem i hodně nápadné – a vlastně i krásné. Zadní sedadla včetně plátěné střechy mohla být zakryta, pokud na nich nikdo neseděl.
Také pro vojáky
V roce 1915 společnost zkrátila svůj název a stala se akciovkou – Audiwerke AG Zwickau. Produkce se nezastavila ani za temných časů Velké války. Typ C si totiž oblíbila armáda, její zakázky byly splněny do roku 1916. Po krvavém celosvětovém konfliktu se rozjela opět civilní výroba.
V roce 1920 August Horch svou firmu opustil a šel pracovat do Berlína do vysoké funkce na ministerstvo dopravy, ve správní radě Audi ovšem zůstal. A svým soukromým „céčkem“ ročníku 1914, šlo mimochodem o onen vítězný stroj z Alpské jízdy, jezdil celých dalších devatenáct let! Na zádi neslo jméno jeho choti Anneliese. Horch nechal mimochodem v červenci 1914 pokřtít i ostatní tři „člunovité“ Alpensiegery podle manželek ostatních jezdců: Helene, Liselotte a Marie.
Typ C měl ještě obvyklý volant vpravo, na druhé straně jej zavedl až Typ K v září 1921, zdědil čtyřválec 3,56 l. To se úspěšné „céčko“ přestalo vyrábět. Bylo velebeno za vynikající ovladatelnost a vynikalo spolehlivostí.1.116, podle jiných údajů dokonce 1.450 postavených vozů představovalo komerční úspěch, do té doby největší v relativně krátké historii firmy. Audi bylo stejně jako většina evropských výrobců na počátku 20. let minulého věku manufakturou, výjimku tvořil snad jen Citroën, Fiat, Opel a Peugeot s Renaultem skutečně hromadnou výrobu dle amerických vzorů zavedly až záhy.
V muzeích
Jeden z dochovaných vozů je vystaven v muzeu Augusta Horcha ve Cvikově, tedy v tom za hranicemi (německy Zwickau). Tam, jak již bylo napsáno výše, Audi původně sídlilo. Další bílý kus je ve sbírkách muzea v Sinsheimu. Soukromý vůz Augusta Horcha daroval Německému muzeu v Mnichově ještě před druhou světovou válkou Auto Union. Audi vlastní exemplář z roku 1919 s registrační značkou V-1254, ten je součástí tovární kolekce Audi Tradition v současném sídle společnosti v bavorském Ingolstadtu. Byl zakoupen ve velmi dobrém stavu, obnovu potřebovala jen výdřeva karoserie, jinak se vše jen vyčistilo a sestavilo.
Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, Autonostalgia, eWRC.cz, Svět motorů, Amazing Classic Cars, Auta5P, Audi MediaCenter, Motorvision Deutschland, Audi.com, Auto Świat, Süddeutsche Zeitung
Foto: Audi AG
