Facel Vega HK500 (1958-1961): Poslední evoluce FV pro piloty F1
Závěrečnou vývojovou etapu Facelu Vega FV představoval model HK500. Změny neprodělal velké. Přesto si našel mnohem více kupců včetně dvou vynikajících automobilových závodníků.
V letech 1954 až 1958 vyráběl Facel S.A. řadu větších kupé GT pod označením FV. Jednotlivé evoluce spolu technicky a stylisticky souvisely. Kromě dvoudveřových modelů s uzavřenou karoserií vznikla i hrstka kabrioletů. Základ konstrukce představoval trubkový ocelový rám. Ze stejného materiálu byly vyrobeny i samotné karoserie, které navrhoval šéf společnosti Jean Daninos spolu s kolegou Jacquesem Brasseurem. Tvary se lišily pouze detaily v přední části. Čelní okno bylo počínaje modelem FV2 panoramatické, Řada FV používala výhradně americké vidlicové osmiválce Chrysler, ať už původně poháněly vozy mateřské značky, či koncernových De Soto a Plymouth.
Facel produkci série FV ukončil v červenci 1958, konkrétně verze FV3B. Konečně začal kusové vyrábět limuzínu Excellence se stejným základem, ale kromě ní představil i nástupce osmiválcových kupé (a oněch pár kabrioletů). Poslední etapa vývoje řady FV nesla označení HK500 a pod světly reflektorů se poprvé vůz ukázal v říjnu 1958, produkce v Colombes ovšem běžela už od května. Francouzský daňový systém jej umístil do třídy 37 CV.
Označení HK500 má zajímavý původ. Facel nepoužil logické FV5, ač se od posledních zástupců této řady kupé prakticky nelišilo, koncepčně i stylisticky na ně navazovalo. Zvítězil zde evidentně marketing, proto se starého názvu společnost vzdala. Vůz měl na základě továrních údajů výkonovou hmotnost 5 kg na jednu koňskou sílu (anglicky „horse per kilogramme“). Proč přibyly ještě dvě nuly? O dva řády vyšší číslo přece vypadá na papíře lépe. Některé prameny uvádějí přepis s mezerou (HK 500), jiné s pomlčkou (HK-500). Propagační materiály používaly další stylizace, třeba H K 500 a H.K.500. Račte si vybrat…
Šest litrů od Chrysleru
HK500 poháněl vidlicový osmiválec Chrysler objemu 5915 cm3 (361 krychlových palců) se základním výkonem 246 kW (335 k) pro verzi s třístupňovou samočinnou převodovkou TorqueFlite. Se čtyřstupňovou mechanickou Pont-à-Mousson měl vyšších 265 kW (360 k). Americké pohonné jednotky s devadesátistupňovým úhlem rozevření válců používaly výhradně dva karburátory. Záhy údajně dostal větší motor objemu 6286 cm3 (384 krychlových palců) s až 287 kW (390 k). Některé zdroje tuto pohonnou jednotku uvádějí, jiné zpochybňují.
Podvozek se vzdáleností mezi osami 2660 mm převzal HK500 ze série FV3B. Přední kola byla jednotlivě zavěšena na dvojitých lichoběžníkových ramenech, která doplnily vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a stabilizátor, vzadu se stále nacházela ortodoxní tuhá náprava, vedená a odpružená listovými pery. Šnekové válečkové řízení dodával Gemmer, posilovač britská firma Hydrosteer. Volant mohl být už i vpravo, což předtím nebylo možné. Důležitou inovaci představovala elektroinstalace: ze slabé šestivoltové přešla na dvojnásobek.
Pod pět kilo na koně
Facel Vega HK500 byl 4590 mm dlouhý, 1800 mm široký a 1360 mm vysoký, i tady odpovídal posledním sériím předchůdců. Vážil 1660 kg. To znamená, že výkonová hmotnost varianty s automatem činila 4,96 kg/k, u verze s manuálem byla pochopitelně nižších 4,61 kg/k. Na kilowatty si tenkrát ještě nikdo nehrál. To byly u „nezávodních“ aut opravdu výjimečné poměry.
Maximální rychlost vrcholila 237 km/h Výrobce udával rozmezí 210-230 km/h dle použitého stálého převodu. Z klidu na stovku kupé sprintovalo za 8,6 s, dostupnému údaji 7,5 s nelze bez výhrady věřit. Stotřicítku zvládlo za 13 a stošedesátku za 19,4 s, pochopitelně znovu s pevným startem. Na druhou polovinu 50. let minulého věku vskutku impozantní čísla. A stačí si vzpomenout, že na západoevropských dálnicích většinou ještě neexistovaly rychlostní limity. Dokonce i mezi obcemi v nezastavěných oblastech se mohlo jezdit neomezenou rychlostí.
Čtyři kotouče
Čtveřice kotoučových brzd Dunlop s průměrem 308 mm vpředu a 295 mm vzadu byla nejdříve v příplatcích, konkrétně od dubna 1960. Ubrzdit luxusní kupé s hliníkovými bubny, byť o průměru 279 mm určitě nebyl žádný med. Ostatně majitelé předchozích FV si stěžovali na nedostatečný účinek soustavy Lockheed-Bendix AluFin, a to se už v březnu 1956 u FV2B začal montovat alespoň posilovač. Výkon motoru nicméně potřeboval řádně zkrotit. V březnu 1961 se objevil upravený model HK1 (předchozí verze nesla jen interní kód HK), který měl kotouče už v základu.
Za „servořízení“ se ale v případě HK500 vždy připlácelo, ve standardu chybělo, i FV3, kde bylo poprvé k mání, jej měly v „extras“. Zájemci s řádně naditými peněženkami mohli vysázet další peníze za tónovaná okna, klimatizaci a sadu kufrů, které se přesně vešly do zavazadelníku.
Rekord na dálnici
Za volant jednoho HK500 usedl 26. října 1960 bývalý jezdec formule 1, v té době hlavně motoristický novinář Paul Frère. Na dálnici poblíž belgických Antverp mu byla naměřena rychlost 237,154 km/h. Hodnotu potvrdil i RACB (Royal Automobile Club de Belgique). Podle francouzského Facel Clubu bylo však kupé „spécialement préparée“, nešlo tedy o zcela sériový kus.
Frère byl vlastně tenkrát i posledním vítězem čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans, v ročníku 1960 se střídal na továrním Ferrari 250 TR59/60 se svým krajanem Olivierem Gendebienem. Už neobhajoval, po Mezinárodní rallye Alžír-Bangui-Alžír 1961 (Rallye international Alger-Bangui-Alger či Rallye Alger-Centrafrique-et retour) závodní kariéru ve svých takřka 44 letech ukončil. Na vrcholu, jak se sluší a patří. S Jeanem Vinatiremem totiž dojeli v Citroënu ID19 celkově třetí. Lednová soutěž ze severu do středu černého kontinentu měřila 11,5 tisíce kilometrů a trvala 18 dní. Prostě jeden z předchůdců Dakaru... Co na tom, že se závěrečného 5. ročníku zúčastnilo jen patnáct posádek? Gendebiena (a Luciena Bianchiho) se stejným citroënem beztak Frère porazil. S auty ale začal mimochodem vynikající veslař závodit až po válce, už mu bylo třicet, nejdřív zkoušel dokonce motorky.
Produkční HK500 průměrně spálil 16,5 l benzinu na každou stovku kilometrů. Za své výkony zkrátka něco žádal, ale u objemných vidlicových osmiválců to není žádný div. Facel si potrpěl na luxus. Sedadla, strop a výplně dveří pokrývala kůže od Connolly, stejná firma dodávala i tehdy sesterským britským značkám Rolls-Royce a Bentley. Kovová palubní deska se už od série FV2 z listopadu 1955 lakovala ručně ve stylu dřevěných dýh, HK500 v této tradici pokračoval.
489 kupé a jeden kabriolet
Facel Vega HK500 přímo konkuroval Aston Martinu DB4 a Ferrari 250 GT. Za soupeře je možné považovat i Mercedes-Benz 300 SL W198, i když ten vznikal od roku 1957 pouze coby dvoumístný roadster, kupé s „racčími křídly“ už se nevyrábělo. HK500 si koupili pro osobní potřebu dokonce i závodníci jako „věčný korunní princ formule 1“Stirling Moss a Maurice Trintignant, dvojnásobný vítěz Grand Prix Monaka. Francouzský vinař začínal závodit před druhou světovou válkou a končil v době Jima Clarka, Jacka Brabhama, Grahama Hilla a dalších! I jeho jméno se skví mezi vítězi čtyřiadvacetihodinovky na Circuit de la Sarthe.
Celkem bylo vyrobeno 490 kusů modelu HK500, až na jediný otevřený výhradně s karoserií kupé. V roce 1958 jich vzniklo 71, v padesátém devátém 190 a v sezóně 1960 bylo uspokojeno dokonce 202 zákazníků. V roce 1961 opustilo továrnu v Colombes posledních 27 aut, produkce se zastavila v květnu. Ve srovnání s FV šlo o obchodní úspěch. Nástupcem se stal osmiválec Facel II, který poháněl onen v úvodu zmíněný motor 6,28 l.
Nespolehlivá Facellia
Vozy Facel Vega se tedy prodávaly dobře až do začátku 60. let. Samozřejmě šlo vždy o malosériovou produkci. Nově vyvinuté vlastní motory pro model Facellia (1959) byly však nespolehlivé, i když tradičním francouzským automobilovým nadšencům konečně Jean Daninos zavřel nespokojená ústa. Právě přechod z agregátů Chrysler způsobil strmý pád do červených čísel, na reklamacích od zákazníků nikdo nevydělá, ba právě naopak. 300 pohonných jednotek muselo být ještě v záruce vyměněno.
Rozjetí výroby Facellie potřebovalo také rekonstrukci obou továren v Dreux a Colombes a výměnu strojů a zařízení. Daninos požádal stát prostřednictvím banky Crédit National o půjčku ve výši 600 milionů starých franků, která měla být splacena do deseti let.
A přidaly se k tomu další události. Francouzská ACMA ukončila výrobu dvoumístného mikroauta Vespa 400 v roce 1961. Facelu zlomilo vaz i ukončení partnerství se Simcou, nová kupátka pro ni navrhl a vyráběl Bertone. Rámové karoserie představovaly minulost, začaly se uplatňovat samonosné, které tím pádem zahubily mnoho specializovaných firem. Ani Facel neměl v tomto ohledu žádné zakázky.
Neúspěšný prodej
Drastická restrukturalizace byla nezvratná. Díky vůli tehdejšího premiéra Michela Debrého dostal další půjčku, tentokrát ve výši miliardy franků. Ovšem pod podmínkou, že jej budou řídit noví lidé, kteří přinesou kapitál. Daninos oslovil Société Anonyme des Hauts-Fourneaux et Fonderies de Pont-à-Mousson, která pro něj vyráběla převodovky a motory, Hispano-Suizu, jednoho ze svých stálých zákazníků a k jádru akcionářů se připojila také francouzská pobočka Mobil Oilu.
9. srpna 1961 musel Daninos rezignovat na funkci generálního ředitele, zůstal ale viceprezidentem a ředitelem technickým. Jeho pozici zaujal Jean Belin. Jenže v únoru následujícího roku zástupci Pont-à-Mousson a Hispano-Suizy rezignovali a 10. července odstoupil rovněž Belin.
V červenci 1963 svěřil likvidátor správu Facelu společnosti Société Française d'Entretien et de Réparation de Matériel Aéronautique (SFERMA) a hledal definitivního kupce. Na stánku automobilky na autosalonu v Paříži 1964 se skvěly osmiválce Facel II, malé čtyřválce Facel III a šestiválce VI (alias 6). Start „trojky“ a „šestky“ vypadal zpočátku slibně, ale prezentace na prestižní výstavě byla labutí písní, z deficitní spirály už nebylo úniku a žádný zájemce o koupi firmy se nenašel. Celkem vznikly zhruba tři tisíce kusů všech modelů. Daninos se snažil svou značku oživit na přelomu milénia, ale bez úspěchu. Zemřel v požehnaných 94 letech v říjnu 2001.
Pět milionů
Facely Vega HK500 se objevily také v televizním filmu a seriálu, byť nikoli v době výroby, nýbrž až po přelomu tisíciletí. Snímek Mausolée pour une garce režiséra Arnauda Sélignaca pochází z roku 2001. Rychlé kupé se objevilo i v 18. řadě francouzsko-švýcarského kriminálního seriálu Navarro (2006), konkrétně páté epizodě Blessures profondes. Znalost francouzštiny je zde ovšem nutná.
Případný zájemce o HK500 by měl mít k dispozici v současnosti pěkný balík peněz. Dochovaná auta se výhradně draží, výsledné částky jsou tedy individuální a mohou v přepočtu přesáhnout i pět milionů korun za kus. Předešlá řada FV je na tom ostatně podobně.
Zdroje: Wikipedia, propagační materiály Facel, ČSFD.cz, RM Sotheby‘s, RACB.com
Foto: archiv Facel, WheelsAge, RM Sotheby's
