Motor VW 1.6 TDI: Jak je na tom se spolehlivostí? Známe odpověď!

Pár slov o legendární 1.9 TDI

Motor 1.9 TDI, který ve druhé generaci přešel z přímého vstřikování rotačním čerpadlem na modernější, „čerpadlo-tryska“, považují mnozí za etalon spolehlivosti vznětových motorů. Oproti prvnímu vydání se parametry dále zlepšily, spotřeba paliva přitom zůstala na obdobně nízké úrovni.

S vyšší hlučností se lidé rychle sžili, neboť klady naprosto převažovaly. Motor se nakonec udržel vy výrobě až do roku 2010, kdy jeho další účinkování nemilosrdně utnula nastupující norma Euro 5, která by si vyžádala povinné použití částicového filtru. Ten sice 1.9 TDI mít mohla (takto vybavený motor je označený BLS), avšak na trhu ojetin se vyskytuje vzácně.

V souvislosti se čtyřválcem 1.9 TDI musíme zmínit také fakt, že existuje početná skupina motorů označených BXE a zmíněných BLS, která se prostě jednoho dne zadře na ojničním ložisku. Někteří majitelé nechávají ložiska kontrolovat ve snaze předejít nejhoršímu. Zajímavé je, že příčinu toho zatím nikdo spolehlivě neobjasnil.

Vstřikování dieselů včera a dnes: Proč máme common-rail a čerpadlo-tryska je mrtvé?

Od základu nový 1.6 TDI

Motor 1.6 TDI nemá s agregátem, který nahradil, tedy 1.9 TDI-PD, společného prakticky nic. Naproti tomu s původním větším dvoulitrem TDI vybaveným common-railem a vyráběným od roku 2008, šestnáctistovka vykazuje podobných, případně shodných řešení celou řadu.

Motor existoval ve třech verzích lišících se výkonem a označením. Základem se stal agregát CAYA o výkonu 55 kW. Více nabízela verze CAYB, konkrétně 66 kW, a konečně vrchol představovala varianta CAYC se 77 kW.

Posledně jmenovaná verze se výkonem plně vyrovnala poslední evoluci výše zmíněné 1.9 TDI-PD. Všechny verze plnily od samého začátku normu Euro 5, tudíž každá 1.6 TDI je vybavena částicovým filtrem. Kupodivu všechny varianty mají shodný kompresní poměr 16,5:1.

Filtr pevných částic (DPF) se lidé stále obávají, avšak zkušenosti ukazují, že v součinnosti s motorem 1.6 TDI funguje většinou bez problému až do přibližně 250.000 km, kdy si sama řídicí jednotka motoru vyžádá jeho výměnu.

Nový originální částicový filtr stojí přes 40.000 Kč, v druhovýrobě je včetně oxidačně redukčního katalyzátoru k dispozici za asi 15.000 Kč (výrobce JMJ). To už je rozhodně snesitelnější.

Další možností je nechat filtr odborně vyčistit. Buď metodou BG Care, nebo Advanpure. Cena čištění je nižší, než na kolik vyjde zmíněný neoriginální částicový filtr (cca 7000 Kč za BG Care, cca 9600 Kč Advanpure). Na rozdíl od většího dvoulitr nepoužívala 1.6 TDI nikdy kazetu s vyvažovacími hřídeli.

Kvalitní nafta základem

Ačkoliv byly recenzované agregáty 1.6 TDI určeny také pro pohon levnějších modelů skupiny VW, bez ohledu na to použil výrobce poměrně sofistikovaný common-rail od firmy Siemens. Vstřikovací tlak až 1600 barů tady generují piezo-vstřikovače, které jsou obecně považovány za choulostivější. Po nájezdu 200.000 km se tak často dožadují výměny. Život jim můžete prodloužit tankováním jakostní nafty. I tak ale bude platit, že solenoidy vydrží více.

Filtry pevných částic: Opravdu je lze vyčistit? Známe dva způsoby!

„Pokud budete tankovat nekvalitní naftu, dojde časem k přidření vstřikovačů,“ říká Petr Petřík, uznávaný specialista na auta skupiny VW z pražské Malé Chuchle. A dodává: „Že se blíží jejich konec, prozradí specifický hluk. Do teploty chladicí kapaliny 60 stupňů Celsia vstřikovače chrastí, po překročení této teploty ze zvuk změní.“

Motor 1.6 TDI používal dvě verze vstřikovačů. Při koupi od specialistů vyjde jeden na přibližně 7200 korun, druhý na asi 9000 korun. Pokud si je ale půjdete koupit do značkové sítě VW, počítejte s dvojnásobkem. Vstřikovače se liší podle kódu motoru, katalogového čísla dílů a také kompenzačním alfanumerickým kódem, takzvaným IIC (Injector Individual Correction), který je šestimístný a při výměně vstřikovače se musí zadat do řídicí jednotky.

Výměna EGR vás nemine

Druhým velmi častým problémem motorů 1.6 TDI, který mají navíc společný s 2.0 TDI-CR, je selhávající systém recirkulace spalin. Jeho základem je ventil EGR (někdy se lze setkat také s pojmem AGR, což je totéž, pouze v němčině). Pro co nejpřesnější regulaci využívá elektromotoricky ovládanou klapku.

V závislosti na její poloze buď spaliny recirkulují zpět do sání, nebo naopak nerecirkulují. Elektromotor klapku ovládá přes převod tvořený takzvanou rohatkou. „Rohatka se jednoho dne zadře, což následně spálí ovládací elektroniku včetně elektromotorku,“ vysvětluje Petr Petřík.

EGR ventil: Postrach moderních motorů. K čemu vlastně slouží? A proč je tak problémový?

Systém EGR má navíc ještě jednu klapku. Ta vpouští spaliny buď přes chladič, nebo mimo něj. Na rozdíl od hlavní klapky EGR je tato ovládána pneumaticky a je tudíž bezproblémová.

Pokud EGR selže, musíte jej vyměnit celý za asi 9000 Kč Elektroniku včetně ovládacího elektromotoru samostatně VW nedodává.

Pokud se vám ubývá chladicí kapalina, pravděpodobně bude příčinou tekoucí vodní pumpa.

Samotné úniky nejsou pod krytem rozvodů, které ji pohánějí, vidět. Co se těch týče, VW předepisoval výměnu pouze ozubeného řemenu po ujetí 180.000 km.

Zkušení mechanici doporučují kompletní rozvody vyměnit po ujetí 150.000 km včetně čerpadla chladicí kapaliny, což dohromady jen za materiál vyjde na částku kolem 10.000 korun.

Bazarová legenda 1.9 TDI: Opravdu nejlepší diesel na světě?

Současně s tím nechte vyměnit také řemen pohonu příslušenství spolu s napínákem. Beztak jej při výměně rozvodů musí mechanik demontovat. „Napínák tady občas praskne, čehož důsledkem je závada na dobíjení, neboť řemen pohání alternátor,“ vysvětluje Petr Petřík. To je ten méně katastrofický scénář.

Horší je, že se řemen dokáže dostat pod kryt rozvodů, kde se zamotá do ozubeného řemene a výsledkem je destrukce motoru a setkání ventilů s písty.

Arktická nafta spásou

U motorů vyráběných do poloviny roku 2012 se mnohým v zimě stala nepříjemná závada. Přišli k autu, startovali motor, který však nenaskočil. Na první pohled to vypadlo, jakoby došla nafta, což je částečně pravda.

Příčinou jsou bioložky v naftě, které s klesající teplotou mají tu vlastnost, že prostě lepí. Při průchodu vysokotlakým čerpadlem zalepí elementy jeho vysokotlaké části a je vymalováno.

Spásou je tankování arktické nafty, kterou ale mají jen na vybraných čerpacích stanicích na horách, případně pokud teploty dosahují mínus 20 stupňů Celsia. Nebo kupte naftu bez biosložky. Právě ta totiž popsaný problém způsobuje.

1.6 TDI vs 1.9 TDI-PD

Uplynulé léta ukázala, že čtyřválec 1.6 TDI není po stránce spolehlivosti a odolnosti o nic horší než starší motor 1.9 TDI-PD. Navíc je tišší a teoreticky i úspornější. Kdo do něj „přesednul” ze 1.9 TDI-PD, stěžoval si ponejvíce na dynamiku jízdy.

A to i přesto, že parametry nejvýkonnější verze jsou se 77 kW stejné jako u staršího motoru a také vrchol točivého momentu 250 N.m je identický jako u plnotučné varianty šestnáctistovky. Shodné jsou rovněž otáčky, přičemž motor 1.6 TDI nabízí vrchol momentu od 1900 do 2500, zatímco u 1.9 TDI-PD udával výrobce pouze hodnotu 1900 otáček za minutu.

Příčinou onoho pocitu slabší dynamiky může být momentová křivka, respektive její růst, který je u motorů se vstřikováním čerpadlo-tryska prudší.

Převodovky

Chybou také bylo, že motor 1.6 TDI nebyl běžně kombinován s šestistupňovou manuální převodovkou. Oproti „pětikvaltu“ pojícího se s motorem 1.9 TDI byly převody prodloužené, což má také vliv na dynamiku jako takovou.

Šestistupňová převodovka v nabídce ve spojení se 1.6 TDI sice také byla, ale pouze v kombinaci s pohonem všech kol.

Nebo jste mohli zvolit sedmistupňovou převodovku DSG DQ200, která je však z pohledu dlouhověkosti trochu diskutabilní.

Správný olej, servisní rady a intervaly

Vzhledem k použití filtru pevných částic musí olej do motorů 1.6 TDI plnit vždy normu VW 507.00. Petr Petřík doporučuje u vozů s nájezdem do 100.000 km měnit olej dle ukazatele, od uvedené hranice výše přejít na interval 20.000 km. Zkušenosti ukazují, že zejména za studena, je-li olej starý, může vznikat problém s propustností olejového čističe.

• Výměnu pouze ozubeného řemenu výrobce předepisoval po ujetí 180.000 km. Zbytek, včetně napínací klady, po 36.000 km.
• Lepší je to měnit vše, což včetně vodní pumpy vyjde na částku kolem 10.000 korun.
• My doporučujeme to udělat ve 150.000 km včetně vodní pumpy, která ráda teče, a také včetně plochého řemene, pohánějící alternátor, jehož napínák po překročení 150.000 km zpravidla praskne.

Jak šel čas

2009 Představení motoru 1.6 TDI ve třech výkonových verzích, a sice s 55 kW, 66 kW a 77 kW. Zpočátku pouze doplnění, od roku 2010 náhrada za 1.9 TDI. Od začátku nají všechny verze částicový filtr a tedy plní Euro 5.

2015 Ukončení produkce původní 1.6 TDI. Nahrazena druhou generací pro Euro 6

Kauza Dieselgate aneb jaký je výsledek

Recenzovaný motor 1.6 TDI byl asi nejvíce postižený úpravami v důsledku americké kauzy Dieselgate. V rámci změn, které měly za úkol přiblížit skutečné hodnoty emisí laboratorně změřeným, získalo sací potrubí usměrňovač proudění vzduchu. Spolu s tím se změnil také software řízení motoru.

Nově vybavené motory častěji recirkulují spaliny, což sice přineslo požadované snížení emisí oxidů dusíku, avšak současně se tím zvýšila kouřivost. V praxi to znamená častější regeneraci filtru pevných částic a tedy také jeho rychlejší zanášení.