Naftové motory ještě zdaleka nejsou mrtvé, tvrdí specialista v oboru

V době zpřísňujících se emisních norem a šířících se zákazů vjezdu aut s naftovým motorem do center velkých měst se zdá, že osobním automobilům zvoní umíráček. Společnost Continental, vyrábějící vedle pneumatik také další komponenty pro autoprůmysl (turba, ostřikovače a mnoho dalšího), je ale jiného názoru. Ještě v roce 2025 budou naftové motory z globálního hlediska hrát v osobních a lehkých užitkových vozech důležitou roli.

Continental na základě interního výzkumu odhaduje, že ještě v roce 2025 bude z globálního hlediska naftovým motorem poháněno asi 14 % vyrobených osobních aut a lehkých užitkových vozů ročně. Přestože podíl turbodieselů bude klesat, z celosvětového pohledu stále budou hrát větší roli než nejen v Evropě stále více propagované elektromobily. Podle Continentalu bude i v polovině příštího desetiletí jen asi 10 % vyrobených automobilů ročně poháněno čistě elektřinou.

Škoda bude mít do roku 2025 čtyři elektromobily, řekl šéf značky Maier

Přestože je elektřina stále častěji skloňovaným řešením, pro většinu zákazníků budou takové automobily i za osm let příliš drahé. Z výzkumů totiž vyplývá, že velká část klientů si za ekologický pohon nechce připlatit. Zkrátka očekávají, že jejich auto bude „čisté“ už ve standardu, nikoliv za nějaký příplatek. Navíc mnohým stále nebude stačit jejich dojezd, a to přestože by měl proti dnešním dnům narůst. Když už budou klienti hledat nějakou alternativu ke konvenčnímu autu se spalovacím motorem, i v roce 2025 raději sáhnout po hybridu, ať už plug-in hybridu, full hybridu nebo mild hybridu. Zvlášť mild hybridy budou podle Continentalu pro výrobce hodně důležité, a to hlavně v menších segmentech.

Právě kvůli těmto poznatkům Continental spalovacímu motoru stále věří, a to včetně toho poháněného naftou. Přiznává však, že se na něm bude muset pracovat, aby nabídl nižší emise než dnes. „Dieselový motor bude i v blízké budoucnosti hrát důležitou roli v potřebě mobility. Je proto logické, že vyvíjíme techniku umožňující vyrábět dieselová auta s velice nízkými emisemi,“ říká k tomu José Avila, prezident divize pohonných jednotek v Continentalu.

Přesnější brzdění a pomoc elektřiny

První takové řešení už je přímo v sériové výrobě, Renault na vybraných trzích nabízí Scénic v podobě mild hybridu, což je v poslední době trochu opomíjená myšlenka. Renault Scénic Hybrid Assist však používá netradičně právě turbodiesel, v podobě 1.5 dCi (81 kW), kterému při akceleraci pomáhá elektrická energie ukládaná při brzdění. Elektřina díky tomu asistuje při rozjezdu potlačit turbodíru, dodat umí až 15 N.m síly. To je ale jen vedlejší efekt tohoto řešení poskytnutého právě Continentalem, jeho hlavním smyslem je snížení spotřeby paliva a vypouštěných emisí (u vznětových agregátů NOX i CO2). Tomu pomáhá i start-stop systém vypínající spalovací motor ještě při jízdě, a to při rychlosti 8 km/h. Jízdní prezentace navíc dokázala, že start-stop Continentalu užívaný ve Scénicu Hybrid Assist pracuje mnohem rychleji, hladčeji a tišeji než dosavadní systémy.

Konec dieselů do roku 2025: Čtyři světové metropole jim zakážou vjezd

Jsou tu ale i další řešení, která Continental bude veřejnosti poprvé prezentovat na podzimním IAA ve Frankfurtu na Mohanem. My už jsme však tuto chystanou techniku viděli na letošní novinářské akci TechShow 2017. Na ní Continental ukázal třeba prototyp Volkswagenu Golf GTD, u něhož se povedlo snížit emise oxidů dusíku o více než 60 %. Nižší emise oxidů dusíku platí i pro skutečné prostředí, v němž zůstávají hluboko pod povoleným limitem Spolu s tím navíc klesly i emise oxidu uhličitého, což vede proti obvyklému tvrzení, že nižší NOX vedou k vyšší spotřebě paliva a tedy i vyšším emisím CO2.

A jak se toho povedlo Continentalu dosáhnout? Komplexní řešení zahrnuje nahrazení výchozích vstřikovačů novými piezo vstřikovači pracujícími až s tlakem 2.500 barů, které navíc přesněji dávkují palivo. Část paliva se tak vstřikuje až po fázi spalování, čímž se palivo zapálí až v katalyzátoru, aby se rychleji zahřál. SCR totiž začne přeměňovat oxidy dusíku až po dosažení určité teploty. Z toho důvodu je vůz vybaven elektricky vyhřívaným katalyzátorem. Ten přestože pracuje s přechodovým výkonem 3 kW, spotřebu paliva neovlivňuje, pro vytápění je využívána energie získaná při rekuperaci brzdné energie.

Dále byl aplikován 48V mild hybridní systém využívající elektromotor o výkonu zhruba 15 kW, který pomáhá s akcelerací. Svoji sílu přitom bere z lithium-iontové baterie, do níž je ukládána energie rekuperovaná při brzdění. To opět snižuje emise oxidů dusíku, a to při náhlém a prudkém zrychlování, kdy u vznětových motorů výrazně rostou.

Součástí auta je také tzv. připojené řízení energie (cEM), které dokáže rozhodnout, kdy má auto rekuperovat brzdnou energii nebo kdy má „plachtit,“ a to na základě dat z navigačního systému nebo algoritmu učícího se podle jízdního chování řidiče. Systém pracuje i s funkcí Traffic Light Assist, který odhaduje, zda na blížícím se semaforu je červená, nebo zelená, a to v době, kdy řidič ještě semafor nevidí. To vede k přesnějšímu zpomalování a tedy ve výsledku nízké spotřebě paliva. Nemluvíme tu přitom o laboratorních podmínkách, ale provozu ve skutečném prostředí. To zní hodně zajímavě, a tak se nechme překvapit, kdy bude tato technika aplikována v sériových autech. Prý se toho již brzy dočkáme.