Německé Mahle slibuje výkonnější a zelenější motory díky technologii z vozů F1

Jedná se o systém zvaný Mahle Jet Ignition, zkráceně MJI, který není žádnou žhavou novinkou. Pokud totiž patříte k fanouškům závodů F1, pak již nejspíš tušíte, že systém MJI využívalo ve svých motorech například Ferrari nebo Mercedes. Systém MJI totiž přispívá k dokonalejšímu spalování, což kromě nižší spotřeby a emisí přispívá i k vyššímu výkonu.

A jak tenhle zázrak moderní techniky vlastně funguje? Začněme srovnáním s klasickým spalovacím motorem, kde se palivo vstřikuje buď do sacího potrubí (nepřímé vstřikování), nebo přímo do komory (přímé vstřikování). Technologie MJI je však dostupná ve dvou verzích: aktivní a pasivní.

Ocelové písty motoru: Začínají vytlačovat hliníkové. V čem jsou lepší?

U aktivní varianty přitom dochází ke kombinaci nepřímého a přímého vstřikování. Tryska nepřímého vstřikování míří klasicky do sacího potrubí, tryska přímého vstřikování je však společně se svíčkou namířena do malé „před-komory“, která je umístěna přímo nad hlavní spalovací komorou.

Nepřímé vstřikování pak během první fáze čtyřdobého spalovacího motoru vstříkne 95 % paliva klasicky do sacího potrubí, přes které putuje do spalovací komory a následně je pístem stlačeno – nic výjimečného. Důležitých je však zbylých 5 % paliva, které putuje do před-komory a je zapáleno svíčkou.

Jakmile je palivo zapáleno, proudy horkých plynů zamíří skrze několik drobných trysek před-komory do hlavní spalovací komory, kde zažehnou většinu nepřímo vstříknuté směsi. Palivo se tak zapálí na více místech, rychleji a rovnoměrně, přičemž vyšší tlak současně generuje více výkonu a ještě k tomu rychleji. Celý proces by měl být homogenní (rovnoměrný mix paliva a vzduchu) a směs může být i ultra chudá (více vzduchu než paliva), když motor nepotřebuje tolik výkonu.

Pasivní verze MJI se využívá ve Formuli 1 a oproti aktivní se zcela obejde bez nutnosti přímého vstřikování paliva. V malé spalovací „před-komoře“ tak zůstává už jen samotná svíčka. Všechno palivo tentokrát putuje do spalovací komory nepřímo - přes sací ventil. Během komprese se však část směsi benzínu se vzduchem dostane i do před-komory, kde dojde k zapálení svíčkou. Hořící směs je pak pod velkým tlakem opět vytlačena přes malé trysky zpět od válce, kde znovu dochází k rovnoměrnému zapálení celé směsi.

Technologie, která zajistí dieselu budoucnost: Bosch slibuje drastické snížení NOx

Vyšší kompresní poměry motoru navíc zabraňují nechtěným detonacím a přinášejí další úspory paliva. Recirkulace výfukových plynů a chladnější vzduch během spalování chudé směsi snižují teplotu spalování a přispívají k výraznému snížení NOx (oxidy dusíku) až o 99 % při spalování ultra chudé směsi.

Úrovně emisí uhlovodíků by měly zůstat na úrovni motorů s běžným benzínovým motorem s nepřímým vstřikováním a emise pevných částic by se měly pohybovat na pomezí mezi nepřímo a přímo vstřikovými motory.

Vyzkoušeli jsme unikátní motor Skyactiv-X od Mazdy. A přitom si s ním zazávodili!

Podle kolegů z AutoCar by obě verze MJI (aktivní i pasivní) mělo být možné kombinovat prakticky s jakýmkoliv benzínovým motorem a to napříč celým operačním spektrem motoru. Mahle už tak prý vede vážná jednání s několika automobilkami, které by mohly tuto technologii do budoucna uplatnit u svých modelů.

Mahle už navíc ohlásilo vlastní modulární hybridní jednotku MHU, jejímž základem by se měl stát benzínový přeplňovaný motor s pasivní technologií Mahle Jet Ignition. Motor by mohl být přímo dodáván automobilkám a to v provedení přeplňovaného dvouválce či tříválce, který bude spolupracovat s jedno-, dvou-, nebo čtyřrychlostní převodovkou. Díky tomu by tak modulární hybrid mohl být použitelný pro většinu segmentů automobilového průmyslu.