Vyzkoušeli jsme unikátní motor Skyactiv-X od Mazdy. A přitom si s ním zazávodili!

Automobilka Mazda dělá v posledních věcech věci po svém. Na rozdíl od jiných výrobců setrvává u atmosférických benzinových motorů a pořád zdůrazňuje, že se řidič při řízení má primárně bavit a ne se vozit a spoléhat se na záplavu elektronických asistentů. A teď přichází s unikátním motorem Skyacitv-X, který jsme si už mohli vyzkoušet i na českých silnicích.

Mazda jde opět proti trendům. S diesely nekončí. Chystá jeden revoluční!

O motoru Skyactiv-X jsme psali mnohokrát, protože Mazda jeho přípravu už léta avizovala. A tak jen v krátkosti: Jeho specialitou je, že jde, zjednodušeně řečeno, o vznětový motor na benzin. Respektive se jedná o agregát, který kombinuje princip zážehového i vznětového motoru.

Funguje to tak, že jednotka nejprve rozptýlí do celého válce velmi chudou směs (až do poměru 30:1), kterou nelze zapálit svíčkou. Přesné a rychlé vstřikovače tak vytvoří malý obláček benzinu kolem svíčky, což už odstartuje vznícení směsi ve zbytku válce. Extrémně chudá směs hoří velmi rychle a při nízké teplotě, výsledkem čehož je vysoká účinnost a zároveň čisté emise.

A právě to je hlavní důvod příchodu tohoto motoru, zkrátka se jedná o řešení, jak si poradit se stále přísnějšími emisními normami. V tuto chvíli je motor s obchodním označením Skyactiv-X v nabídce jediný – jedná se o kompresorem přeplňovaný dvoulitr, o výkonu 132 kW, který je v tuto chvíli nabízen pro modely 3 a CX-30.

Do budoucna však Mazda chystá expanzi takto řešeného agregátu, díky čemuž se Skyactiv-X dočkáme i v dalších vozech. Bude to však až s nástupem nové generace jednotlivých modelů, do dalších soudobých aut Mazda zástavbu Skyactiv-X neplánuje.

Jak bylo v úvodu řečeno, hlavní předností Skyactiv-X má být podle teorie nízká spotřeba paliva. A právě to jsme si měli potvrdit na netradičně pojaté české prezentaci tohoto agregátu iv praxi. Mazda zkrátka dělá věci po svém, a tak místo powerpointové prezentace s technickými daty a krátkých jízdách po okolí české zastoupení uspořádalo pro české novináře závod v úspornosti.

Údržba motorů SkyActiv-X nebude nákladnější, tvrdí zástupci Mazdy

Úsporně, ale realisticky!

Úkol závodu Mazda Skyactiv-X Power Eco Race zněl jasně, dosáhnout na vytyčené trase v okolí brněnského Masarykova okruhu co nejnižší spotřeby paliva. Jenže tak snadné to nebylo, trasa byla poměrně kopcovitá a zatáčkovitá, což nízké spotřebě zrovna nevyhovuje. Navíc úsek dlouhý zhruba 28 kilometrů jsme museli projet v časovém limitu 33 minut, který se ukázal jako poměrně přísný – odpovídal zhruba povolené rychlosti na daných úsecích, a tak jsme moc nemohli šetřit loudavou jízdou. Překročení časového limitu znamenalo trestné body, stejně jako nedodržení pravidel silničního provozu – za překročení povolené rychlosti ve sledovaných úsecích opět hrozil trest, stejně jako třeba nezastavení na stopce. Oboje bylo hlídáno pomocí GPS.

A ani samotné vozy nebyly zvoleny tak, aby bylo s nimi snadné dosáhnout co nejnižší spotřeby. Mazda do závodu zkrátka nasadila ta auta, které odpovídají žádaným výbavám, takže žádná holátka s nízkou hmotností, ale slušně vybavené vozy. Danou trasu jsme přitom měli projet se třemi různými modely s motorem Skyactiv-X, SUV CX-30 s automatem a pohonem všech kol, hatchbackem 3 se čtyřkolkou a manuálem a konečně sedanem 3 se samočinnou převodovkou a pohonem předních kol, přičemž výsledná spotřeba byla průměrem dosažených hodnot s těmito třemi vozy.

Podmínky tak byly nastaveny poměrně jasně. Sice jsme měli jet co nejúsporněji, zároveň to však nastaveným časovým limitem mělo víceméně odpovídat běžnému jízdnímu stylu. Stejně i podzimní počasí nebo obutí zimních pneumatik nehrálo moc do karet extrémně nízkým dosaženým hodnotám. Cílem totiž nebylo ukázat, jaké v praxi nedosažitelné spotřeby Skyactiv-X dosahuje v takřka laboratorních podmínkách, ale jakou spotřebu má právě v reálném prvozou.

Svezli jsme se s revolučním benzino-nafťákem od Mazdy: Podrobnosti o projektu stále tajné

A tak jsem byl na výsledné hodnoty velice zvědavý, více než na to, jak v celkovém pořadí dopadnu já osobně. Jak už jsem nedávno psal u podobného závodu v úspornosti s Toyotou Camry Hybrid, soutěživý typ zrovna nejsem, šlo mně především o vyzkoušení unikátní techniky. Zvlášť po zkušenostech Standy, který z mezinárodní prezentace motoru Skyactiv-X přijel tak trochu s pocitem „kolik to muselo dát práce a přitom taková blbost.“ O nějak extrémně nízké spotřebě na úrovni turbodieselů totiž nemluvil, ba naopak říkal, že Skyactiv-X „žere“ zhruba stejně jako konvenční zážehové jednotky.

Za volantem sedanu

Jako první usedám do červeného sedanu s pohonem předních kol a šestistupňovým automatem a nějakou náhodou se stává, že na vytyčenou trať vyrážím úplně jako první – na jízdu vyrážíme s minutovým odstupem, abychom si na trase s ostatními kolegy nepřekáželi. Stačí, že si budeme muset poradit s běžným silničním provozem – takový kamion nebo kolona může dosažené hodnoty notně pokazit.

Jedu opatrně a přísně dodržuju rychlostní limity, který v okolí Masarykova okruhu činí pouhých 30 km/h. Všímám si také, že motor v nízkých otáčkách připomíná vznětové agregáty i svým zvukem – ten rykot je skoro jak u turbodieselů. Síla jednotky je optimální a s narůstajícími otáčkami graduje, bohužel však nehodlám vyzkoušet její maxima – cílem je držet co nejnižší otáčky.

Šestistupňový automat Mazdy s hydrodynamickým měničem však tak skvělým pomocníkem při úsporné jízdě není. Neumí vyřazovat na neutrál, navíc výrobce to ani nedoporučuje dělat ručně – ústrojí by se v takovém případě nepromazávalo dostatečně olejem. Navíc mnohdy neváhá podřadit, když už mu otáčky přijdou moc nízké. Což je klidně kolem 1500 otáček.

S autem se během jízdy postupně sžívám, a tak výslednou dosaženou spotřebu 5,3 l/100 km beru jako referenční hodnotu, od které se odpíchnu při dalších jízdách. Kolegové ohledně dosažených hodnot moc sdílní nejsou (je to přece závod!), vyplývá mně však, že jejich hodnoty byly vyšší. Kolega Lukáš mně navíc upozorňuje, proč mě dohnal a předjel už krátce po výjezdu – jel jsem prý moc pomalu a nesplnil časový limit. Pořadatelé jsou v tomto směru tajemní, a tak do další jízdy vyjíždím s myšlenkou, že tedy pojedu o něco rychleji.

Za šest s malým SUV

Usedám do Mazdy CX-30 s automatem a čtyřkolkou, která logicky bude kvůli vyšší stavbě žádat více paliva než sedan, což se po příjezdu potvrzuje. Dosaženou spotřebu 6,1 l/100 km beru jako špatnou, přestože jsem se při jízdě snažil využívat dosažených zkušeností s předchozího „stintu.“

Už jsem věděl, ve kterých kopcích můžu klidně ubrat, protože je za nimi prudká zatáčka, nebo kde naopak z kopce klidně přidat, abych mohl další stoupání vyjet setrvačností. Také si už občas přeřadím ručně, když mám pocit, že by bylo lepší brzdit motorem, nebo naopak že by to šlo na nižší otáčky. Navíc přece jen jedu vyšším tempem než minule, abych neztratil body kvůli nedodržení časového limitu.

Zástupci Mazdy mně ale vyvedou z omylu, s CX-30 je dosažená hodnota pořád dobrá. A tak do hatchbacku 3 se čtyřkolkou a manuálem usedám s pocitem, že by bylo fajn si to nepokazit.

Manuální převodovka navíc umožňuje si s autem více hrát, což samozřejmě znamená, že si to při špatném řazení můžu dost zkazit. A tak více hledím na ukazatel optimálního převodového stupně, který v Mazdě při klidné jízdě poměrně přesně ukazuje, kdy už je fajn přeřadit. Také často vyřazuji na neutrál, motor vytáčím maximálně k 2500 otáčkám (spíše níže) a myslím i na další poučky, které jsme dostali před jízdou:

• Motor na rovince klidně zvládne 1250 otáček
• Z kopce je výhodnější brzdit motorem, pokud následuje další nutnost zpomalení (město, ostrá zatáčka)
• Vyplácí se řadit tak, aby se motor v nízkých otáčkách nedusil
• Lepší raději jet s lehkou nohou na plynu ve vyšších otáčkách, než se sešlápnutým plynem v nízkých otáčkách
• Předvídat, předvídat, předvídat!

Vývoj spotřeby během jízdy vypadá slibně, zvlášť když chvilku ukazatel hlásí údaj 4,4 l/100 kilometrů. Jenže bohužel krátce před cílem je táhlé stoupání, na němž desetinky postupně naskakují. A závěrečný sjezd na cílové parkoviště už se spotřebou zpět dolů moc nehýbne. Výsledných 5,5 l/100 km je tak pro mě zklamáním, s ohledem na výsledek s automatem si vnitřně říkám, že by to šlo asi lépe, byť se zkoušený hatchback spoléhá na čtyřkolku.

Závěr

Přesto vyhlašování výsledků sleduji s napětím. Ukazuje se, že mnou dosažená spotřeba nebyla vůbec špatná, ba naopak patřila mezi ten lepší průměr. Do výsledků ale mohly promluvit trestné body za nedodržování pravidel silničního provozu a nesplnění časového limitu. Penalizace tak výsledný průměr mohla uměle navýšit.

Nakonec to ale dopadlo lépe, než jsem očekával, v hodnocení českých novinářů jsem nakonec skončil na hezkém třetím místě. A to jak při změření skutečného průměru, tak po započtení penalizací. Těmi jsem se nakonec dostal na hodnotu 6,01 l/100 km, bez jejich započtení můj průměr činil hezkých 5,73 l/100 km.

Celonárodní průměr (jezdili s námi i kolegové ze Slovenska) činil bez započtení penalizace 5,9 l/100 km. Vítěz odjížděl s průměrem 5,3 l/100 km (bez penalizací), když s trojkovým hatchbackem dokonce dosáhl úžasného pětilitrového průměru.

Ukázalo se tak, že Skyactiv-X skutečně umí nabídnout slušně nízkou spotřebu, byť na úrovni turbodieselů asi úplně není. Na druhou stranu, podmínky a trasa nebyly pro co nejlepší výsledky ideální, a tak se v Brně hovořilo o tom, že by se závod mohl zopakovat někdy na jaře. Už za lepšího počasí a při jízdě na letních pneumatikách. Prý bychom se pak díky tomu mohli dostat pod pětilitrovou hranici. A co víc, Skyactiv-X je prý hodně náchylný na zajetí, po 10.000 kilometrech údajně jeho spotřeba začne klesat. Zkoušené exempláře přitom tolik na svém kontě zatím neměly.

Tak se nechme překvapit, já osobně se těším na delší seznámení s motorem, v rámci chystaného redakčního testu, kdy Skyactiv-X vyzkoušíme i v dalších jízdních režimech.