Nevěřte všemu, co se o filtrech pevných částic povídá!

Nesprávně fungující nebo chybějící filtr přitom způsobuje, že vozidlo vypouští do ovzduší o 90 procent více sazí a dalších rakovinotvorných částic, než by mělo.

ÚAMK provedl kontrolu stavu filtrů u 1660 aut. Výtěrem sazí z koncovky výfuku zjistil, že plně funkční filtr DPF nemělo kolem 70 procent vozidel.

"Oficiálně odhadovaná čísla, že asi polovina turbodieselů s DPF nepracuje jak by měla, je spíše optimistickým odhadem. Zkušenosti odborníků ÚAMK napovídají, že toto číslo bude ještě vyšší, spíše se bude u osobních automobil pohybovat kolem 70 procent. To znamená, že jen 30 procent vozidel skutečně zachytí z drtivé většiny zdravotně závadné částice," uvedl Petr Vomáčka z ÚAMK.

Filtry DPF by měly být ve všech vozech jezdících na naftu zhruba od roku 2004. Jejich účelem je zachytávat pevné částice, aby se nedostávaly z výfukového potrubí do ovzduší. Tyto částice síranů, dusičnanů, solí a kovů, které lidé vdechují, zvyšují výskyt rakoviny až o 40 procent. Ty největší poletují vzduchem hodiny, nejmenší i týdny.

Životnost první generace filtrů je zhruba 120.000 km a část vozů se již tak dostala na tuto hranici. Druhá generace používaná od roku 2009 by měla mít při správném fungování čištění filtru životnost výrazně delší. Nový filtr vyjde na nejméně 15.000 Kč, v některých případech ale i na 100.000 korun, proto se někteří majitelé vozidel snaží výměnu ucpaného filtru snižujícího výkon auta obejít jeho pouhým odstraněním, nebo provrtáním či neodborným čištěním.

Tolik oficiální informace ÚAMK. Kolega Martin Vaculík si ale v tiskové zprávě autoklubu všiml hned několika nesrovnalostí. Uvádíme jeho vyjádření:

Rok 2004 nemá vůbec žádnou relevanci k povinnému zavádění filtrů. Pokud nějaké takové datum existuje, je to podzim 2010 a nástup emisní normy Euro 5. Jejím limitem kouřivosti už neprošla žádná osobní dieselová auta. Těžší vozy s vyšším specifickým výkonem motorů donutila k zavedení filtru už Euro 4 v roce 2006. Někteří výrobci zaváděli filtry ve snaze o čistší emise už v roce 2000 (motor DW12 od PSA). Kde se vzal rok 2004, opravdu těžko říct…

Zda auto z výroby mělo či nemělo filtr, poznáte nejlépe fyzickým ohledáním (přítomnost "hrnce" dvěma trubičkami pro měření diferenčního tlaku a jedním senzorem teploty) či dle štítku se součinitelem absorpce. Auta s filtrem mají hodnotu 0,50 či 0,51, auta bez něj vyšší (například 1,2). Vylepen bývá na kapotě zevnitř, přední příčce motorového prostoru či středním sloupku karosérie dole.

Aditivem pro starší generaci filtrů (už toto označení kulhá, u PSA systém s tekutým katalyzátorem používají dodnes) není AdBlue (jak ÚAMK ve své oficiální tiskové zprávě uváděl!), tedy vodný roztok močoviny vstřikovaný do výfuku pro snížení oxidů dusíku, ale roztok kovového katalyzátoru v olejové bázi přidávaný do paliva pro snížení teploty hoření sazí. Kdo se nad tiskovou zprávou ÚAMK zaraduje, a místo drahého Eolys (například) za 1000 Kč/l použije AdBlue za 12 Kč/l, může si rovnou do nádrže nalít vodu. Totální destrukce vstřikování nastane v obou případech.

Nezpochybňuji, že vybourané filtry jsou zlo (elektronika auta vás s ucpaným nebo nefunkčním filtrem dlouho jezdit nenechá - řešením pak bohužel bývá jeho kompletní odstranění a modifikace softwaru tak, aby se filtru nedožadoval). Pokud však celá bazarová octavia stojí 120.000 Kč a filtr do ní 44.000 Kč, tak je jasné, že si to její majitelé často zkrátka nemohou dovolit. Nejlepší by bylo donutit automobilky prodávat tento díl za akceptovatelnou částku.