Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetá Honda Jazz 2. generace: Spolehlivost a praktičnost bez emocí

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 8. 9. 2016
45
19
Zobrazit náhledy (45)
Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz
Až do loňského roku se vyráběla druhá generace malé Hondy Jazz. V případě, že hledáte maximálně praktický malý vůz s vysokou spolehlivostí, jste u jazzu na správné adrese. Zapomeňte však na emoce a také diesel.


Úvod


Jazz plní od roku 2002 roli nejmenšího modelu značky Honda v Evropě. První generace se vyráběla do roku 2008, kdy ji nahradilo druhé, recenzované vydání coby modelový rok 2009. Od samého začátku produkce platí Jazz za auto oplývající praktičností, přičemž druhá generace tento nastolený trend dále prohlubuje. Na rozdíl od konkurentů se vůz nabízel pouze s jedinou karoserií s pěti dveřmi.

Odkud vlastně je?

Už v první generaci výrobce nabídnul věc jinde neobvyklou, a to takzvané Magic seats. Vtip spočívá v možnosti zvednout přední hranu sedáku zadní lavice vzhůru, tedy k opěradlu. Tímto vznikne prostor, v němž můžete přepravovat třeba dvě jízdní kola. Popsané řešení si vyžádalo přesunutí palivové nádrže z obvyklého místa pod zadními sedadly pod přední sedadla. Spolu s těmito úpravami museli konstruktéři změnit vedení výfuku, který se nachází pod pravým prahem, nikoliv uprostřed ve vybrání podlahy, jak je běžné. Zkušenosti ukazují, že Jazz nabízí vyšší přepravní kapacitu než mnohem větší SUV CR-V. V porovnání s předchůdcem se délka kabiny zvětšila na délku o 55 mm.

Je to zajímavé, ale jazzy prodávané v Evropě mohou mít hned tři lokality narození. Překvapivě nejméně je aut vyráběných ve Velké Británii v závodě ve Swindonu. Dalšími místy vzniku jsou Japonsko a také Čína. Jednodušší to mají kupující hybridní verze, nabízené od modernizace v roce 2011, která se vyráběla výhradně v Japonsku.

360p480p720p240p1080p

Na rozdíl třeba od Suzuki Swift, u něhož lze zvenku poznat, zda pochází z Maďarska či Japonska, v případě jazzu pouhým pohledem původ neodhalíte. Jednotlivé lokace se tak liší pouze výrobním číslem (VIN). A to jednak kódem země (první tři znaky) a následně také kódem modelu. Auta z Japonska jsou označeny GG1 nebo GG2. Z Velké Británie GG4 či GG5 a konečně z nejlidnatější země světa mají v číslu VIN znaky GG2 respektive GG3.

Ted vás možná napadne, jak je to s kvalitou. Zda auta z Japonska nejsou lepší než třeba ta z Číny. Dle vyjádření Hondy ČR však kvalitativní rozdíly napříč jednotlivými auty lišícími se místem výroby zaznamenány nebyly. Třeba pohonné jednotky se v Číně vůbec nemontovaly. Při hledání Jazzu tak rozhodně nemusíte brát na toto zřetel.

Více dynamiky, benzínu stejně

Jak už jsme předeslali, jazz se až do modernizace v roce 2011 vyráběl pouze se zážehovými motory. Ty byly v nabídce dva, oba konstrukčně příbuzné. Původní Jazz měl motory známé jako i-DSI (inteligent Dual and Sequential Ignition). Charakteristickým znakem byla osmiventilová technika, hlavně však dvě svíčky pro každý válec.

S příchodem druhé generace dorazily také nové čtyřválce. Namísto i-DSI je známější i-VTEC. A osm ventilů vystřídalo ventilů šestnáct. Sice stále vycházejí z řady motorů L, ovšem s původními agregáty sdílejí tak nanejvýš hliníkový blok. V případě menší 1.2 i-VTEC (motor L12B1) se změnil dokonce zdvihový objem. Z dřívějších 1246 cm3 zbylo nově 1198 cm3. Větší čtrnáctistovka si objem 1339 cm3 (motor L13Z1) zachovala. Nové motory nabíjejí vyšší výkon, a to 66 respektive 73 kW (dříve to bylo 57 a 63 kW). Hlavně však odlišnou momentovou charakteristiku s tahem v mnohem vyšších otáčkách než dříve.

Ač si mnozí stále po vyslovení akronymu i-VTEC představí motor s vysokootáčkovou charakteristikou a vysokým specifickým (litrovým) výkonem, v případě motorů jazzu je hlavním smyslem maximálně úsporný provoz. A Jazz hospodárný opravdu je, jak ostatně ukázal test ojetiny, jakož i dřívější zkušenosti. I s větším motorem lze jezdit za 5,4 l na 100 km.

Systém i-VTEC tady nabízí dva režimy plnění válců. V nízkých a středních otáčkách se plně otevírá jen jeden ze sacích ventilů. Druhý je pouze pootevřený, čímž dochází k výrazné rotaci nasávané zápalné směsi. Ve vysokých otáčkách se zcela otevírají oba sací ventily. Pro snížení spotřeby při vyšším zatížení se uplatní rovněž chlazené výfukové svody, které tak jsou integrované do hlavy válců.

Převodovka podle stáří

Obě motorizace byly nabízeny standardně s pětistupňovou manuální skříní, a to po celou dobu produkce. Kdo nechtěl řadit, měl na výběr samočinné ústrojí. Do modernizace v roce 2011 to byla převodovka i-Shift. Jde o automatizovaný manuál neboli robot, o nichž jsme psali nedávno. I-Shift je vybaven výhradně elektromotorickým ovládáním řazení i spojky, ta si však zachovala hydrauliku stejně jako manuál. Pouze píst není stlačovaný přes pedál, nýbrž servomotorem. Zajímavostí převodovky i-Shift je vlastní řídicí jednotka. Nabízena byla jen ve spojení s větším motorem. A stejně jako jinde i tady platí, že výměna spojky je dražší než u technicky obdobného manuálu. Důvodem je fakt, že převodovku je po náhradě spojky potřeba „naučit znovu řadit“.

V rámci modernizace vystřídal převodovku i-Shift variátor, tedy převodovka CVT. Variátor používala už první generace Jazzu. V rámci příchodu do druhého vydání udělala automobilka některé technické změny v čele s nahrazením rozjezdové spojky hydrodynamickým měničem momentu. To však platí pouze pro zážehovou verzi vozu. Hybrid si rozjezdovou spojku zachoval.

Modernizované jazzy dostaly odlišnou přední část a zároveň byly nižší o 3 mm. Zajímavostí jsou zadní skupinové svítilny. Auta před modernizací používají inovativní diodové. Při jejich selhání se ale měnila celá lampa, což se prodražovalo. Od modernizace tak jsou na jejich místě konvenční s klasickou žárovkou. Výjimkou je pouze hybridní verze, která zůstala u LED. V posledním roce v rámci legislativních požadavků dostal jazz dokonce sledování tlaku v pneumatikách. Děje se tak přes ventilky pneumatik.

Tomu se říká spolehlivost

Psát článek o ojetém jazzu není věru lehké, neboť problémů tento vůz moc nemá. Řada z nich navíc souvisí spíše s užíváním auta než nějakým pochybením výrobce. Při koupi auta si tak pohlídejte třeba stav čelního skla, jestli není prasklé. Na poměry třídy je jeho velikost značná a cena tomu odpovídá – coby originální díly vejde na 10.200 korun včetně DPH. V druhovýrobě bohužel stojí ještě více.

Když už servisy něco řeší, zpravidla jsou to rezavé kotouče zadních brzd. Důvodem je fakt, že vůz prostě brzdí hodně takzvaně na předek. Uživatelé si také stěžují na intenzitu podsvícení klimatizace a originálního autorádia. Jazz nikdy nenabízel denní svícení. Pokud jste vnější osvětlení zapnuli ve dne, byly displeje uvedených systému po ztmavení takřka nečitelné.

V minulé generaci Jazzu majitele hodně trápily karbonem zanesené kanály systému recirkulace spalin EGR. V nové generaci motorů jsou zmíněné kanály větší, takže k uvedenému problému by již docházet nemělo.

Stížnosti uživatelů se týkají také tankování. Jazz má nádrž na 42 litrů benzinu. Pokud někdo jezdil tak, že mu ukazatel dojezdu zobrazil nulu a následně natankoval plnou nádrž, zpravidla do ní více jak 35 litrů nedostal. Důvodem je skutečnost, že je palivová nádrž specifického tvaru. Zřejmě proto, že je umístěna pod předními sedadly.

Po zakoupení auta určitě zkontrolujte, zda na něm byly provedeny všechny svolávací akce. Je to jednoduché. Na webových stránkách českého dovozce stačí v sekci „majitelé“ kliknout na odkaz „Svolávací akce a aktualizace produktů“. Zadáte výrobní číslo svého vozu (VIN) a ihned víte, na čem jste. Pokud jsou akce na voze již udělané, objeví se hláška, že žádné akce v tuto chvíli neprobíhají. Jde zejména o bezplatnou výměnu airbagů Takata, jejichž problémy byly hodně medializovány a Jazzu se bohužel také týkají.

Honda Jazz láká zejména ženy. Ty asi více ocení vynikající praktičnost a prostornou kabinu, takže nebudou mít žádné problémy třeba při přepravě kočárku. Jízdní vlastnosti či nějaká radost z jízdy je obvykle nezajímají, takže jsou s jazzem maximálně spokojeny.

Jak šel čas

2008 V létě představení druhé generace jazzu coby modelový rok 2009. Zážehové motory 1.2 i-VTEC a 1.4 i-VTEC. Větší motor alternativně s automatizovanou manuální pětistupňovou převodovkou i-Shift. Jinak standardně pětistupňový manuál. Novinkou byla možnost deaktivovat airbag spolujezdce, což starší generace nenabízela.

2011 Modernizace vozu. Jiná přední část. Příchod hybridní verze Jazz Hybrid s technologií IMA. Převodovku i-Shift nahradilo CVT. Nové zadní skupinové svítily nyní již bez LED. Výjimkou je Hybrid, u něhož zůstaly. O 3 mm snížená výška vozu.

2015 Do výbavy přibylo měření tlaku v pneumatikách. V průběhu roku ukončení výroby a nahrazení vozu novou generací.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Honda Jazz druhé generace patří ve své kategorii k neprávem opomíjeným vozům. K hlavním příčinám patří především vyšší pořizovací cena nového vozu. Díky menšímu zájmu o tento automobil, jsou však ceny ojetých vozů na velmi příznivé úrovni, což z Hondy Jazz dělá žhavého kandidáta pro zájemce vybírající vůz na rozhraní hatchbacku a vozu kategorie mini MPV. Ihned po usednutí do vozu vás překvapí velkorysý prostor, a to nejen na předních sedadlech, ale i v zadní části. Uznání zaslouží všechny benzínové motory, které nabízí velmi slušnou jízdní dynamiku, jejich předností je i nízká spotřeba paliva. Pochvalu zaslouží také bezpečnost cestujících, za kterou byl vůz ohodnocen plným počtem pěti hvězdiček v nárazových testech. Co se poruchovosti týče, patří Honda Jazz k nadprůměrně spolehlivým vozům, kterým se nedá vytknout žádný častěji se vyskytující problém. Zvýšenou pozornost však věnujte stavu podvozku, který je kvůli svému naladění náchylnější na horší silnice.

Technika


Jazz Hybrid – místo nafty elektrika

Vznětový motor se do jazzu nikdy nemontoval. Od modernizace v roce 2011 tvoří alternativu k oběma zážehovým motorizacím hybridní verze. Ta využívá známou technologií IMA. Klasické dělení na full hybrid či mild hybrid, případně sériový nebo paralelní, Honda vůbec nepoužívá. Pravdou je, že hybridní technologie Honda IMA je o něco jednodušší než Toyota HSD. Kromě Hondy tak dokázala hybrid v segmentu B nabídnout právě jen Toyota.

Na rozdíl od současného Yarisu si popisovaný Jazz vystačil pouze s jedním elektromotorem. V hnacím řetězci je situován namísto

hydrodynamického měniče u převodovky CVT. Ta tudíž pracuje s rozjezdovou spojkou, na rozdíl od zážehové verze, která ji v této generaci nepožívá. Systém IMA je v Jazzu v zásadě převzatý z modelu Insight. Zvláštností je spojení elektromotoru se spalovacím motorem takzvaně natvrdo. Zmíněná rozjezdová spojka je tak až za převodovkou, tedy na jejím výstupu. Elektromotor je zde primárně coby podpora spalovacího agregátu. Vůz ovšem dokáže v určitých jízdních situacích (třeba sjezd z dlouhého táhlého kopce) jet pouze na elektriku.

Spalovacím motorem je tady čtyřválec o objemu 1339 cm3 označený LDA. Na rozdíl od zbylých agregátů má jen 8 ventilů a již zmíněný systém zapalování i-DSI, tedy jako u staršího Jazzu. Navíc je tady ještě systém i-VTEC. Spalovací motor LDA má sice vlastní spouštěč, ale jen v roli zálohy. Za běžných podmínek je startován trakčním elektromotorem. Výhodou oproti systému Toyoty HSD je možnost motor nouzově natočit takzvaně přes kabely. Tedy z jiného externího zdroje. Co chybí, je alternátor - 12Voltový akumulátor si bere proud z trakční 100voltové baterie. Auto se servisuje jako konvenční vozidlo s tím, že je tady navíc elektrická část. Trakční akumulátor vyjde v současnosti na 60.000 korun včetně DPH a záruka na něj činí 5 let. To znamená, že u naprosté většiny aut je ještě v záruce.

Hybridní Jazz poznáte pohled odlišné masky chladiče a také zadních skupinových LED svítilen s čirou optikou. A také třeba dle světle zelené barvy, která byla vyhrazena pouze hybridu. Zavazadelník této verze je v porovnání s běžnou variantou bez použití dojezdového kola zmenšený o 28 litrů. Zážehový Jazz nabízí po sklopení opěradel zadní lavice rovnou ložnou plochu. Hybrid zde má schod, jen trochu netypicky dolů.

Motory

1.2 i-VTEC/66 kW Menší z dvojice nabízených motorů potěší velice nízkou spotřebou. Vzhledem k výkonu a točivému momentu se však vyplatí pouze lidem, kteří chtějí s jazzem jezdit převážně ve městě. Jde to i mimo něj, avšak tady může autu rychle docházet dech, zejména když ho trochu zatížíte.

1.4 i-VTEC/73 kW Technicky shodný motor s menším sourozenec. Tenhle ale již jede opravdu dobře a jazz je s ním svižným autem i mimo město. Spotřeba paliva je podobná. Zkušení uživatelé jezdí i za 5,4 litru na 100 km. Pokud můžete, berte tento motor.

Hybrid/75 kW Hybrid existoval až od modernizace. Jeho spotřeba je ještě o litr nižší než u větší z dvojice zážehových motorů. Spolehlivost i dynamika jsou odpovídající. Elektromotor pocitově pomáhá tam, kde chybí oběma zážehovým sokům potřebné newtonmetry. Otázkou je, jak bude vůz prodejný po letech. Přeci jen komponenty hybridní soustavy jsou stále drahé. Kupujte jen při malém proběhu a s předpokladem delšího užívání.

Servisní rady

Honda Jazz je vybavena systémem hlídajícím servisní interval. Měsíc před vypršením intervalu řidiče upozorní. Maximální proběh mezi servisy činí 30.000 km. Ten se však v praxi najet téměř nepodaří. Většinou si vůz o servis řekne tak kolem 20.000 km. Těm, co jezdí hlavně ve městě krátké trasy, se může jazz ozvat ještě dříve. Klidně po ujetí 13-15.000 km. Olej se používá ACEA A3/B3 nebo A5/B5.

Závady a problémy

Koroze zadních brzdových kotoučů Příčinou je výrazné brzdění přední nápravou.

Riziko špatné funkce airbag Airbagy Takata. Řešilo se svolávací akcí. Příčinou je průnik vlhkosti do pyropatrony. Airbag se tak nafoukne příliš rychle, přičemž může dojít k uvolnění kovových částic. Ty pak mohou zranit člověka. Selhání airbagů se ale v praxi týká hlavě zemí s vysokou vlhkostí.

Opotřebená převodovka CVT Projevuje se kolísáním otáček motoru při jízdě ustálenou rychlostí. Po ujetí 150.000 km.

Vadné vypínací ložisko spojky Spíše sporadicky. Bylo zaznamenáno několik případů.

Předčasně opotřebené pneumatiky přední nápravy Někdy k tomu došlo už po ujetí cca 20.000 km.

Test


Honda Jazz 1.4 i-VTEC, 85.000 km, rok výroby 2009, 165.000 Kč

Honda Jazz je vskutku originálním autem svého segmentu. Její prostornost si skoro říká o to pojmenovat ji mini MPV. Pravdou je, že koncepce karoserie může mnohým vozy třídy MPV připomínat. Oproti předchůdci se podařilo kabinu posunout ještě více dopředu, čímž dále vzrostla už tak skvělá prostornost. Kabina vozu je rovněž nebývale vzdušná. Důvodem je mimo jiné i řešení sloupků A, které jsou vlastně rozděleny na dvě části.

Oproti předchozí generaci působí palubní deska více avantgardně. Tak trochu ve stylu Hondy Civic současné a minulé řady. Na první pohled vyvolává dojem chaosu, avšak po chvíli zjistíte, že její ergonomie je vlastně bez připomínek. Na rozdíl od Civicu UFO zde není startování motoru „na dvě ruce“, což chválíme. Jakkoliv je to originální, praktické to určitě není.

Motor i-DSI předchozího jazzu nabízel velmi razantní záběr už od nejnižších otáček. Ovšem při jejich dalším zvyšování mu celkem rychle, navíc poměrně prudce, došel dech. To mohlo být zejména při předjíždění trochu zrádné.

Motor druhé generace, v našem případě 1.4 i-VTEC, se projevuje přesně obráceně. V nízkých otáčkách síly moc není, ovšem jak rostou, dynamika stále zesiluje. Když pak čtyřválec vytočíte nad 4000 otáček za minutu, dočkáte se až překvapivé akcelerace. S tím navíc korespondují převody, které jsou spíše kratší, ovšem ne zase tolik, aby to při delší jízdě otravovalo. Na pětku tak motor při rychlosti 130 km/h točil asi 3900 otáček za minutu. A nabízel zdravý, lehce jadrný zvuk.

Jízdní vlastnosti jazzu mají být primárně vysoce komfortní. Podvozek je tak laděný docela měkce, takže vůz dobře tlumí nerovnosti rozličných tvarů i hloubek. Svižná jízda sice možná je, ovšem žádnou radost z toho řidič nemá. Řízení není příliš přesné a dokonce ani moc strmé. Navíc volant se kolem střední polohy projevuje poněkud volněji. Při přímé jízdě tak musíte trochu řídit, neboť směrová stabilita není bez nedostatků.

Na druhou stranu, jazz je hlavně o užitné hodnotě a ta je skutečně bezpříkladná. Po vyklopení sedáku zadní lavice vzhůru (Magic seats) vnikne opravdu značný prostor. Verze od modernizace navíc nabízejí možnost měnit sklon opěradel zadního sedadla. I bez toho se vzadu sedělo příjemně, neboť místa pro nohy je v jazzu skoro jako v limuzíně.

Honda Jazz 1.4 i-VTEC - vybrané technické údaje
Motorzážehový řadový čtyřválec
Zdvihový objem1339 cm3
Největší výkon73 kW při 6000 ot./min
Největší točivý moment126 N.m při 4800 ot./min
Převodovkapětistupňová přímo řazená
Zavazadlový prostor375/845 l
Rozvor náprav2495 mm
Vnější rozměry3900 x 1695 x 1525 mm
Maximální rychlost184 km/h
Zrychlení z 0 na 97 km/h11,4 s
Kombinovaná spotřeba paliva dle EU5,5 l/100 km

Klady

Vynikající spolehlivost, ochrana proti korozi (důkladně zakrytý spodek vozidla), fenomenální praktičnost a užitná hodnota, prostornost, chytrá řešení v kabině (Magic seats), téměř vždy bohatá výbava čítající třeba automatickou klimatizaci, motory mají spolehlivý rozvodový řetěz, přiměřená jednoduchost, hybridní verze, přesné řazení, ergonomie, přehledná karoserie, vynikající motory s vysokým výkonem a skvělou spotřebou paliva, odkládací prostory v kabině.

Zápory

Nehodí se pro rychlou jízdu, mírně omezená směrová stabilita při přímé jízdě, málo přesné a strmé řízení, jednoparabolové světlomety s žárovkou H4 (zase je levná a trvanlivá), chybí vznětový motor, omezená nabídka verzí a motorů, pouze jedna karosářská verze, omezený sortiment dílů z druhovýroby, řidší sít autorizovaných servisů.

Foto: David Rajdl

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Honda
rudovlach
| 24. 9. 2016
jo, Hondu jako značku mam rád, prže kdykoliv jsem měl auto této značky měl jsem štětí a byl to drzák ! auta stridam celkem casto, nakupuji po bazarech a s tim to jsem taky spokojen. ;-)
Avatar - TeeJay
Super
TeeJay
| 12. 9. 2016
Parádně vystižené auto, na jedničku. :yes:

Za sebe tedy musím říct, že když jsem zrovna nevozil ženu s smalým, tak jsem si užil i těch emocí, podvozek a řízení sice nejsou nic moc, ale motor a převodovka, to byla radost. :-)

A teď ke konci začínaly puchýřkovat zadní lemy, ale u kterého japonce to není. >:D
Od roku 2010
jiras_
| 9. 9. 2016
Já měl první generaci, dojíždění do práce za 5,2 (50 km, z toho 40 dálnice 110-120, 4 mimo a 6 město). Auto jako takové bylo spolehlivé, všude se vešlo, dovezlo v pohodě 3 lidi na hory i s výbavou, odstěhovalo manželskou postel i s matrací, olej s filtrem vyšel na 500, vzduchovej 150, kabinovej 50 Kč a to je vlastně vše, co to každý rok potřebovalo.

Ale mělo problém, že rezlo a to fest. Lemy zadních kol byly (a možná u dalších generací pořád jsou) naprosto hloupě udělané. Vnitřek je ohnutý o 90 °, takže nahoře vytvoří takovou plochu, kam jakmile se dostane bordel, tak nemá si tam v klidu zůstává a žere plechy. Plastové podběhy taky nic moc řešené, takže jsem jednoho dne při čištění po jejich sundání zjistil, že mezi nimi a plechy bylo bahno. To vyžralo do plechu hroznou díru.

Zreznul i chladič, což by bylo po 180 tis. akceptovatelné, kdyby tam nechyběl ten blbej ukazatel teploty. Člověk by viděl, že teplota stoupá a měl by čas to vyřešit. Takhle auto najednou zahlásilo kontrolkou přehřátí na dálnici v kopci a než člověk mohl bezpečně zastavit, tak to skončilo nutností srovnat a přetěsnit hlavu a ventily... Je fakt, že pak dalších 30 tis. ujel než šel z domu. Po tomhle jsem se přestal divit, proč se to tu v recenzích uvádí jako mínus. Já už bez toho auto nechci.

Zvláštní je, že naopak výfuk byl asi z nerezu, zadní tlumič krásnej na pohled i po 13 letech, vedení taky původní, byť s povrchovkou.
Chybajuci diesel
d_arrow
| 9. 9. 2016
Co i len pomysliet dat do toho auta diesel je uplna zhovadilost. V aktualnej generacii ani nehovoriac, nakolko ho mame ako druhe auto v rodine. V meste jazdim za 6.1 okresky 4.5 priemer okolo 5 uplne v pohode, pricom atmo motor 1.33 75KW s tym autom cvici hodne slusne (1066 pohotovostna hmotnost). Tento motor je uplne idealny, usporny, tichy, spolahlivy a na pomery triedy i zamerania vozidla. Nevraviac o ekologii, kedze auto stravi asi najviac casu v meste - staci, ze vyjdem z parkoviska motor je zohriaty.
Od roku 2010
Pincek 122210
| 9. 9. 2016
Stát se může, tam je pak asi nevýhoda, že ten kompresor musí být originál... Neptali jste se v Hondě, jestli by nešla nějaká spoluúčast z jejich strany, přecijen pokud to auto jezdilo na garančky normálně, tak si myslím, že by to nějak udělat mohli, u nás v Olomouci jsou vstřícní,ale takovou zkušenost zatím nemám....

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku