Ojetá Škoda Fabia II (2007 - 2014): Zpočátku budila rozpaky

Úvod, video

Novinky na tomto poli se tak objevovala spíše později v průběhu produkce. Co tedy očekávat od ojeté Fabie II?

Novinka se představila na autosalonu v Ženevě na jaře 2007. Reakce široké veřejnosti však byly spíše smíšené. Proč? Ačkoliv tím nejnovějším na autě byl jeho vnější vzhled spolu s uspořádáním kabiny, byly to právě tyto celky, které budily největší rozpaky.

Z pohledu vnějšího designu tkvěla hlavní odlišnost od předchůdce v přechodu ze sloupků A do střechy, který byl hranatý jako u aut o dvě dekády starších. Jakoby se návrháři druhé generace Fabie inspirovali v novodobém Suzuki Swift. Vůz navíc působil nezvykle úzkým dojmem. Realita to následně potvrdila, neboť na délku narostla druhá generace o 22 mm, na výšku dokonce o 47 mm. Na šířku se auto zúžilo o 4 mm. Druhá generace Fabie tak dynamicky zrovna nepůsobí.

TEST Škoda Fabia Combi 1.6 TDI – Závěrečné osvěžení

Fabie II nabídla od začátku hned tři verze předních světlometů. Ani v jednom případě jste ale nemohli mít tehdy ještě moderní xenonové výbojky. Ty nabízelo třeba první „ereso“ dokonce sériově, jak jsme nedávno psali v této rubrice. Základní verze byla osazena světlomety s žárovkou H4 a konvexně-konkávní odrazovou plochou. Vyšší výbavy vozu používaly projektor s žárovkou H7. Vrcholem osvětlovací techniky Fabie byly tytéž světlomety, ale navíc vybavené natáčením do zatáčky. Navíc se s nimi pojila funkce „cornerring“, kdy se vozu rozsvěcuje mlhová svítilna na té straně, na kterou zatáčí. V souvislosti s předními světlomety si zákazníci zkraje stěžovali na jejich mlžení. Pokud v nich neuvidíte vyloženě vysráženou vodu v podobě kapiček, nemělo by to mít údajně vliv na jejich funkci.

Ani kabina někdejší novinky nebudila přílišné nadšení. Nová palubní deska se vyznačovala hranami a členitostí, navíc po technologické stránce menší vyspělostí. Tam, kde měla původní Fabia měkké plasty, byly v novince tvrdé, byť se solidní povrchovou úpravou. Jistě jste již slyšeli o rozdílné technologii výroby palubní desky obou předchozích generací Fabie. Zatímco ta první sázela na dražší provedení, vypěňování plastů, novější recenzovaná dala přednost levnější technologii v podobě takzvaného kašírování. Tedy vlastně nalepování měkkého plastu na tvrdý základní. Toto je použito i u jiných vozů, nikde ale kontrast nevynikne tak jako právě u Fabií.

Podobně jako u předních světlometů jste mohli vybírat ze tří verzí ventilační a klimatizační soustavy. Základem bylo obyčejné topení sériově osazené prachovým kabinovým čističem. Více komfortu přinesla klimatizace Climatic, která umí samočinně udržovat předvolenou teplotu v kabině. Vrchol představoval známý Climatronic, udržující nejen teplotu, nýbrž řídící také rozdělení proudícího vzduchu jakož i jeho rychlost. Obě varianty klimatizace dostaly vyspělejší takzvaný aktivní (Škoda používá pojmenování kombinovaný) kabinový čistič.

Není pseudo McPherson jako pseudo McPherson

Přední nápravu modifikovaného McPhersonu používá kde kdo. Jednotlivá řešení se však mohou až překvapivě lišit. Jak moc, to dobře demonstruje recenzovaný vůz. Když se Fabia II představila, byl její podvozek v zásadě převzatý z první generace. Přední náprava tak vynikala zvláštností v podobě zadního uložení spodního příčného ramene. To nebylo součástí ramene, nýbrž hliníkové části nápravnice, takzvané konzoly. Rameno tak mělo pouze čep, který se do tohoto silentbloku zasunul. Zmíněný silentblok nelze coby originální díl pořídit samostatně, pouze vcelku s konzolou. V druhovýrobě naštěstí ano, asi za tři stovky. To stejné platí o předním uložení nalisovaném v rameni. Pouze čep, držící na trojici šroubů skrz výztuhu, mechaniky přezdívanou „rohlík“, lze koupit zvlášť, i coby originální díl. Tato původní verze nápravy je sice z pohledu přesnosti vedení kola skvělá, nicméně životnost je nanejvýš průměrná.

Zlom přišel v roce 2008. Konkrétně v březnu. Interní materiály však uvádějí spíše konkrétní VIN čísla vozidla, od něhož je již použita odlišná přední náprava. Jsou to vždy 5J (to je kód modelu) a dále: 8A502656, 8B503031, 8K450960 a 83172973 v závislosti na verzi a motoru. Od té doby je přední náprava Fabie konvenčnější, řešením se podobající původní Octavii. Obě uložení jsou již součástí ramene, navíc to zadní je tvořeno silentblokem s vertikální osou souměrnosti. A nápravnice tady není třídílná, nýbrž z jednoho kusu a jen z oceli. Co zůstalo, jsou dlouhá táhla stabilizátoru, která občas klepou. Na obhajobu je ale nutné říci, že se jedná o to nejúčinnější řešení, což se v souladu s vysokou a úzkou karoserií druhé generace jeví jako optimum.

TEST Škoda Fabia 1,6 TDI (77 kW) Monte Carlo – Útok designem

V praxi je důležitější, že u novější nápravy lze všechna uložení koupit samostatně i coby originální díl a hlavně životnost jednotlivých komponentů je zhruba trojnásobná v porovnání s raným řešením. Také zavěšení zadních kol v podobě zkrutné příčky zdědila druhá generace z první Fabie.

Motor 1.2 HTP: Přestaňte se smát!

Tříválcové zážehové agregáty coby produkt motorářů z Mladé Boleslavi byly nabízeny od samého začátku druhé generace. Původní verze, vyráběné do roku 2010, splňovaly normu Euro4 a existovaly coby šestiventilová varianta s rozvodem OHC a dvanáctiventilová verze s dvouvačkovou hlavou. Prvně jmenovaná označená BBM nabízela výkon 44 kW, druhá BZG pak 51 kW. V první generaci „prosluly“ tyto tříválce celou řadou problémů. Minimálně dva z nich se podařilo eliminovat s náběhem druhé generace. Šlo jednak o přepalování oleje vinou katalyzátoru, umístěného příliš blízko bloku motoru. Ve Fabii II je od začátku použita doplňková ochrana v podobě tepelného ocelového štítu. Druhý problém souvisel s recirkulací výfukových plynů EGR. Ten se zanášel, čímž se ve výsledku rozsvěcovala kontrolka diagnostiky motoru „grilované kuře“ a dále došlo k omezení dynamiky a současně ke zvýšení spotřeby paliva. Na vině bylo řízení motoru Siemens SIMOS 3. Ve druhé generaci je již použit vyspělejší systém řízení motoru SIMOS 9.1, takže uvedený problém se již nevyskytuje.

Co přetrvalo, byla občasná ztráta komprese na některém z válců způsobená zpětným natažením pilin z rozpadlého jádra katalyzátoru (při rychlém zavření škrticí klapky, při níž dochází k prudké změně tlaku v sání). Za poškozením katalyzátoru stojí dle odborníků z autorizovaných servisů primárně nekvalitní benzín. Kovové úlomky následně způsobí zadření dříků ventilů ve vodítkách. Jedinou nápravou je repase hlavy válců. To sice pomůže, nicméně obvykle nejsou pilinami poškozeny pouze vodítka ventilů, nýbrž i pístní kroužky, vzácně pak válce. Motor z toho důvodu žere olej. Současně s repasí hlavy by tedy mělo proběhnout i překroužkování motoru s kontrolou, zda válce nevykazují ovalitu. Popsaný problém se týká mnohem více šestiventilové verze motoru.

Zbytečné časté vytáčení agregátu nad 3.500 otáček za minutu, ale zároveň i podtáčení, zase vedlo k přehřívání oleje a následně zablokování hydraulických zdvihátek ventilů. Ve výsledku se podpalovala ventilová sedla s následkem ztráty komprese na příslušném válci. Předejít tomu lze výměnami oleje po ujetí 10.000 km, přičemž postačí SAE 10W-40 plnící příslušnou VW normu. Tento problém se opět více vyskytoval na jednodušší verzi tříválce.

TEST Škoda Fabia 1,2 TSI (63 kW) - Hrobník „hátépéčka“

S příchodem normy Euro 5 v roce 2010 dorazily do Fabie výrazně inovované motory HTP. Od té doby jsou již obě verze dvanáctiventilové s rozvodem DOHC. Výkony zůstaly stejné. Slabší motor má označení CGPB, výkonnější pak CGPA. V porovnání se starší verzí BZG se změnil software řídicí jednotky motoru a také klikový mechanismus, který je na verzích pro Euro5 lehčí. Nejdůležitější změnou z pohledu nákladů na provoz je odlišná konstrukce rozvodového řetězu. Ten byl nově ozubený a hlavně širší. Pokud po startu řetěz rachotí, svědčí to o zanedbané údržbě, přesněji, o starém oleji. Důvodem je fakt, že hustý olej se do napínáku řetězu dopravuje obtížněji (má větší viskositu). Řetěz ale již nepřeskakuje, což je jistě dobrá zpráva. Objektivně lze říci, že motory HTP vyráběné od roku 2010 patří ke spolehlivým a vlastně silně doporučitelným pohonům tuzemského vozu.

Skvělé čtyřválce, byť každý jiný

Zážehovou alternativou ke tříválcům byly čtyřválce o objemu 1,4 a 1,6 litru. Menší motor vydržel s krátkou přestávkou v letech 2010-2011 do ukončení produkce. Důvodem tohoto výpadku byl příchod nového motoru 1.2 TSI, který ale byl a bohužel stále je… No, o tom více dále. S hliníkovým blokem a šestnáctiventilovou hlavou, u níž rozvody pohánějí dva ozubené řemeny – delší od kliky roztáčí jeden vačkový hřídel a kratší od něj druhý vačkový hřídel. Verze splňující Euro4 je označena BXW, novější pro Euro5 pak CGGB. Skvělé jsou ale obě. Motor je tichý a živě reaguje na přidání plynu. To platí také pro čistší verzi a jasně to degraduje občas zmiňované poučky o tom, že starší motory překopané na přísné emisní normy vynikají mdlou reakcí na plyn. Pravdou je, že v nízkých otáčkách není síly zrovna přebytek, nicméně vhodně poskládané převody skříně 02T situaci částečně zachraňují.

Větší 1.6 16V (BTS) se ve výrobě udržel jen do roku 2010. Nejde o evoluci menší 1.4, nýbrž o odlišný motor. Jeho základem je nepříliš známý agregát 1.6 FSI používaný v Golfu Mk5 či druhé generaci Octavie do roku 2010. Pouze má jinou hlavu válců z důvodu použití nepřímého vstřiku benzínu a samozřejmě písty s odlišně tvarovanými dny. Zůstal pohon vačkových hřídelů řetězem. Pokud se nepoužívají „longlifové“ oleje, je i rozvodový mechanismus motoru BTS spolehlivý. Z pohledu jízdy nabízí sílu až ve vysokých otáčkách. Ve středních a nízkých by mohl spolupracovat i lépe. Je to ale spolehlivý motor.

Navíc byl jako jediný kombinovaný se samočinnou převodovkou 096. Pochází od Aisinu a jde o klasické planetové ústrojí s měničem momentu. A navíc se šesti převody. Tím se do roku 2010 nemohla pochlubit žádná z převodovek Fabie.

Z „Pumpe Düse“ ke common-railu

Levnější alternativou pro zájemce o dieselovou Fabii představoval známý tříválec 1.4 TDI se vstřikováním čerpadlo-tryska. Šlo o potomka prvního koncernového motoru, který byl vybavený touto technologií. Ve Fabii se lze setkat se dvěma verzemi, lišícími se výkonem. Verze BMN poskytovala 51 kW. Více nabízela varianta BNV, chlubící se 59 kW. Zároveň s tím dostala robustnější pětistupňovou převodovku 02R dimenzovanou na přenos točivého momentu až 250 N.m. Slabší varianta používala výše zmíněnou skříň 02T. V nabídce byla ještě jedna verze s 59 kW, pojmenovaná BMS. Používala keramické žhavicí svíčky a bohužel také filtr pevných částic. Při koupi Fabie 1.4 TDI bychom se této verzi vyhnuli, neboť, jak známo, motory s technologií vystřikování PD mají s regenerací filtru už z principu problém. S motorem BMS se setkáte primárně v úsporné variantě Greenline.

TEST Škoda Fabia 1,6 TDI CR (66 kW) – Pro lepší budoucnost

Dynamicky mimořádně přesvědčivá je větší legendární 1.9 TDI-PD. Nabízí 77 kW, přičemž verze BSW nemá filtr pevných částic, zatímco BLS ano (a také keramické žhavicí svíčky). Pokud motor za studena dobře startuje, ale za tepla jsou starty delší, bývá na vině k překvapení mnohých slábnoucí spouštěč. Děje se tak při kilometrovém nájezdu přibližně 200.000 km. U všech motorů s technologií PD hrozí známé uvolnění (nebo vylomení?) vstřikovačů z hlavy válců. Následuje průnik nafty do oleje a tedy jeho přibývání. Kdo to neřeší, může to vyústit až ve zničený vačkový hřídel.

Od roku 2010 již Fabia používá nové motory s common-railem a sice tříválec 1.2 TDI s 55 kW (CFWA) ve verzi Greenline a dále známou 1.6 TDI ve třech výkonových verzích - 55, 66 a 77 kW. Ty už mají vždy filtr pevných částic, který tady ale běžně neselhává.

Druhá generace Fabie možná není tak revoluční jako původní vydání. Z hlediska dlouhodobého provozu je však veskrze dobrým společníkem, navíc, jak se říká, v průběhu let zrála jako víno. Může být tedy dobrou volbou za předpokladu, že si vyberete správný motor. Často omílaná absence některých technických vymožeností (xenony, šestistupňová manuální převodovka) vadí v praxi u ojetin méně než u nových aut. Navíc výběr je neskutečně široký.

Jak šel čas

2007: V Ženevě představení pětidveřového hatchbacku na platformě první generace. Motory 1.2 HTP 6V a 12V, dále motory 1.4 16V a 1.6 16V a diesely 1.4 TDI-PD ve dvou výkonových verzích a 1.9 TDI-PD. Elektrohydraulický posilovač řízení v sérii s výjimkou verze 1.2 HTP/44 kW bez stabilizátoru, 13palcovými koly a pneumatikami 155/80. Na podzim kombi, u něhož byl vypuštěn nejslabší agregát 1.2 HTP/44 kW.

2008: Ekologická verze Greenline s motorem 1.4 TDI-PD o výkonu 59 kW, filtrem pevných částic a prodlouženými převody od trojky výše včetně stálého. Na jaře nová přední náprava.

2009: Přijíždí oplastovaná Fabia Combi Scout s vybranými motory.

2010: Modernizace vozu. Ukončení produkce motorů 1.4 TDI-PD, 1.9 TDI-PD, 1.4 16V a 1.6 16V. Motory HTP již pouze s dvanácti ventily a DOHC. Výkony jsou stejné, došlo však na úpravy v souvislosti s normou Euro 5. Zcela nový motor 1.2 TSI se 63 a 77 kW. Nový diesel s common-railem a DPF 1.6 TDI o výkonu 55, 66 a 77 kW. Později vrcholná sportovní verze RS s motorem 1.4 TSI Twincharger dostupná v obou karosářských variantách, ale vždy pouze s převodovkou DSG se sedmi převody. Na podzim nový tříválec 1.2 TDI s DPF a common-railem pro verzi Greenline. Optické retuše vozu. Nové členění výbav. Nové přední světlomety, nárazník. V kabině jinak provedený přístrojový štít.

2011: Znovu je nabízen motor 1.4 16V, tentokrát upravený pro Euro5.

2014: Ukončení produkce první generace. Na podzim představení nástupce Fabia III.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Škoda Fabia druhé generace patří v segmentu ojetých vozů k dlouhodobě nejprodávanějším modelům. Stabilně nejvyšší poptávka je po vozech s karoserii kombi, které jsou často pořizovány jako rodinný vůz. Nejžádanější benzínovou motorizací byl šestnáctiventilový motor 1,4 s výkonem 63 kW. Přebytek nabídky naopak vykazovaly Fabie s motorizacemi HTP, především pak nejslabší varianta se 44 kW. Prvotní nedůvěra zákazníků k „downsizingovým“ motorizacím opadla a v dnešní době se těší dobrým prodejním výsledkům i Fabie s benzínovými motorizacemi TSI a naftovým motorem 1,6 litru, který nahradil v roce 2010 vznětový agregát 1,9 TDI. K nejčastějším závadám patří podpálené ventily u motorizaci 1,2 HTP, především u vozů využívaných pro častější jízdy na dálnicích. Problémy se u této motorizace nevyhýbají ani hydraulickým zdvihátkům ventilů. Výrobcem doporučovaný interval výměny oleje u motorizací HTP se rozhodně nedoporučuje překračovat, naopak zkušenosti majitelů směřují spíše k častější než doporučované výměně. I přes zmíněné problémy lze obecně Škodu Fabii druhé generace označit za nadprůměrně spolehlivý vůz. Ačkoli je Fabia druhé generace v autobazarech jedním z nejběžnějších vozů, poptávka po vozech v nejžádanějších motorizacích, navíc s vyšším výbavovými stupni, je poměrně vysoká. Zvláště, jedná li se o vozy s prokazatelnou servisní historii a původem v Česku. Se zvýšenou obezřetností je třeba přistupovat k nákupu vozů původem ze zahraničí s nejasnou servisní historii a podezřele nízkým nájezdem.

Technika

Motor 1.2 TSI – jízdně skvělý, přesto si ho nekupujte

Motor 1.2 TSI mistrně zachytil nastupující vlnu downsizingu. Už slabší verze jede více než dobře, ta silnější již takový rozdíl v praxi nepředstavuje. Moderní motor s opendeckovým hliníkovým blokem si vystačil pouze s jediným vačkovým hřídelem a osmi ventily. Slabší varianta se 63 kW je označená CBZA, silnější se 77 kW pak CBZB. Ta mohla být kombinována alternativně se sedmistupňovou samočinnou dvouspojkovou převodovkou DQ200. Motor ale proslul celou řadou problémů, s nimiž se uživatelé stále potýkají. Dodnes nejvíce skloňované jsou hlučné starty a následné padání motoru do nouzového režimu. Oba problémy mají společného jmenovatele ve vytahaném rozvodovém řetězu. Ten mohl dokonce přeskočit a způsobit potkání ventilů s písty. V inkriminované době Škodovka dokonce nařizovala autorizovaným servisům rozvody neměnit, pokud rachot motoru po studeném startu netrvá déle než 3 sekundy. Od června 2011 jsou rozvody modifikovány. Jiný je řetěz, oba pastorky (na klice i vačce) a také vodítka s napínákem. Původně byl problém s výměnou spodního pastorku rozvodů. Nyní ale Škoda vybavila servisy přípravkem, který umožňuje demontáž pastorku z klikového hřídele přímo na vozidle. Pokud se řetěz vytahá, často to odnesou jeho dosedací plochy, které jsou pak lidově řečeno ožvýkané. Bohužel, jak se ukazuje, rachotí i tyto modifikované řetězy.

TEST Škoda Fabia Combi Tour – To nejlepší nakonec?

Jiným problémem bylo turbodmychadlo, u něhož Škoda dvakrát měnila dodavatele. Mohl za to krokový motorek, ovládající klapku obtoku (wastegate). Trpěl na vysokou teplotu, takže pak žil vlastním životem a s ním i regulace plnicího tlaku. Krokový motorek lze naštěstí objednat samostatně. Zprvu se to Škoda snažila řešit svolávací akcí 24W6, v rámci níž se upravoval software řídicí jednotky a pod turbodmychadlo se vkládala jakási 2 mm podložka ve snaze jej tepelně odstínit. Údajně s tím však mírně klesl výkon motoru.

O ředění oleje benzinem a následné výměně vysokotlaké pumpy s dodatečnou váhovou zkouškou oleje jsem už psal. Motoru 1.2 TSI bychom se u ojetin zkrátka vyhnuli, jakkoliv čistě z pohledu jízdy se jedná o skvělý agregát.

Motory

1.2 HTP 6V/12V/44/51 kW: Tříválec býval terčem posměchu motoristů i z důvodu četných problémů. Ty už jsou ale většinou minulostí, takže ve Fabii II je to doporučitelný motor. To platí zejména o poslední evoluci od roku 2010. Ta je už prakticky bezproblémová. Navíc momentová charakteristika tříválce je pro jízdu ve městě vhodnější než u stejně objemného čtyřválce.

1.4 16V/63 kW: Asi nejlepší motor pro Fabii. Po chvilkové odmlce v letech 2010/2011 se vrátil v konverzi pro Euro5, zatímco si výrobce lámal hlavu nad problémy motorů 1.2 TSI.

1.6 16V/77 kW: Alternativou k 1.4 16V je tento motor. Pokud se vyhnete servisu longlife, bude věčný a spolehlivý. To platí také o rozvodovém řetězu. Navíc byl spojený také se šestistupňovou samočinnou měničovou převodovkou. Konverze na Euro5 se ale již nedočkal, takže skončil v roce 2010.

1.2 TSI/ 63/77kW: Jízdně skvělý motor dorazil v rámci modernizace v roce 2010. Výkonnější verze mohla být kombinována se sedmistupňovým DSG. Bohužel spolehlivost těchto motorů stále budí rozpaky.

1.4 TDI-PD/ 51/59kW: Vysoce úsporný motor, byť poněkud hlučnější. Pozor na výkonnější verzi s filtrem pevných částic označenou BMS. Byla spojena s ekologickou verzí Greenline. Tu si rozhodně nekupujte.

1.6 TDI-CR/ 55/66/77kW: Tichý a plynule táhnoucí motor. Vždy má filtr pevných částic, který tady ale většinou nezlobí. Do roku 2011 jej občas trápily úniky oleje zpod ventilového víka. Měnilo se celé víko, nikoliv pouze těsnění. Motor je to spolehlivý, ale vyžaduje tankování jakostní nafty. V opačném případě budete mít problémy se vstřikovači common-railu.

Servisní rady

Rozvody se pravidelně mění jenom u motorů 1.4 16V (po 90.000 km), TDI-PD (interval 120.000 km) a TDI-CR (po 160.000 km). Olej měňte po ujetí 15.000 kilometrů nebo dvou letech. Olej musí vždycky plnit příslušné normy VW (540.00 u zážehových motorů, respektive 507.00 u vznětových, oboje pro pevný i variabilní servisní interval). Motory 1.2 TSI, 1.6 16V a 1.2 HTP mají řetěz.

Závady a problémy

Nefunkční vyhřívání sedadel: Vadný konektor zapojení. Měnil se za modifikovaný.

Vibrace volantu při rychlosti 80 až 160 km/h: Z důvodu chybného vyvážení předních kol. Příčinou ale mohou být také nevhodné pneumatiky.

Mlžící se přední světlomety: Údajně bez vlivu na funkci.

Poškozený napájecí kabel ventilátoru chlazení: Přišel do kontaktu s kovovým držákem jednotky „nádobka-elektrické čerpadlo“ posilovače řízení. Oprava nebo výměna kabelu.

Vadné cívky zapalování: Chod na snížený počet válců. Motory 1.2 HTP, 1.4 16V a 1.6 16V (v případě čtyřválců jde ale o moduly zapalování).

Ztráta komprese vinou podpálených ventilů: Motor 1.2 HTP 6V BBM, pokud se často jezdí v nízkých nebo naopak příliš vysokých otáčkách.

Přehřívání oleje: Motor HTP hlavně do roku 2010. Z důvodu toho může dojít k zablokování hydraulických zdvihátek ventilů s následnou ztrátou komprese.

Vyšší spotřeba oleje: Motor HTP z důvodu poškozených pístních kroužků vinou kovových pilin z rozpadlého jádra katalyzátoru (do roku 2010).

Rachotící rozvodový řetěz: Motor 1.6 16V v případě, že se jezdí v longlifovém intervalu výměny oleje. Měňte olej po 15.000 km!

Závady a problémy motoru 1.2 TSI: Spektrum je poměrně široké od kolabujících rozvodů přes regulaci turbodmychadla až po ředění oleje benzínem. Zkraje produkce hrozila dokonce ztráta komprese vinou málo trvanlivého materiálu hlavy válců. V záruce měnil výrobce celý motor. Podrobněji viz dále.

Selhávající EGR ventil: Motory 1.2 TDI CR a 1.6 TDI CR. Důvodem je spálená elektronika ovládání klapky ventilu kvůli zadření takzvané rohatky.

Tekoucí vodní pumpa: Motor 1.6 TDI, když se nemění s rozvody. Obvykle po ujetí 160.000 km.

Zdlouhavé teplé starty motoru 1.9 TDI-PD: Na vině je slábnoucí spouštěč. Obvykle po ujetí 200.000 km.

Vyviklané (netěsné) vstřikovače v hlavě válců: Motory TDI-PD. Hrozí průnik nafty do oleje. V extrému zničení vačkového hřídele.

Zanesený filtr pevných částic: Motory TDI-PD z důvodu obtížně proveditelné regenerace. Pouze verze označené BMS (1.4 TDI) a BLS (1.9 TDI).

Opotřebené vstřikovače motorů 1.2 TDI CR a 1.6 TDI CR: Repasovaný vyjde u specialisty na zhruba 9.000 korun. Na vině je obvykle tankování nekvalitní nafty. Vstřikovače za studena chrastí.

Test

Škoda Fabia Combi 1.4 TSI RS, rok výroby 2010, stav tachometru 146.000 km, cena 255.000 Kč

Škoda Fabia RS je tradičně nejvýkonnější verzí své modelové řady. Zatímco v první generaci sázela na kombinaci vznětového přeplňovaného motoru a šestistupňového manuálu, ve druhém vydání Škoda nabídla spojení motoru 1.4 TSI Twincharger se sedmistupňovou samočinnou převodovkou DSG. Vznikl tak vůz, který je spíše rychlým polykačem kilometrů než vyloženě sportovním náčiním.

Původně jsme očekávali nějaké HTP, 1.4 16V nebo 1.2 TSI. K našemu překvapení nám však v Auto ESA připravili k zapůjčení vzácnou Fabii RS. Navíc ještě v karosářské verzi Combi a fešné bílé barvě. Vůz se 147.000 km na kontě nevykazoval žádné nedostatky a po celou dobu fungoval perfektně. Že je to tak trochu v rozporu s pověstí motoru 1.4 TSI Twincharger? Tento pohon je opředen mnoha bájemi. Otázkou zůstává, co z toho je pravda.

Třeba kompresor přeplňování stojí přijatelných asi 22.900 korun a kupodivu funguje spolehlivě i na autech, která mají najeto přes 200.000 km. Zprvu otravoval hlukem. Později se podařilo optimalizovat materiál elektromagnetické spojky, takže už nehučí. Závada ale byla jen akustického charakteru. Občas však modul spojky i tak odejde. Kromě zmíněné elektromagnetické spojky obsahuje rovněž vodní pumpu. Buď selže samotná spojka, nebo začne téct vodní pumpa. V obou případech musíte vyměnit celou jednotku za asi 5.500 korun.

Do roku 2010 se používaly vstřikovače benzínu, které špatně rozprašovaly. Výsledkem byly karbonové úsady na korunách pístů. V extrému mohlo docházet až k detonačnímu spalování (lidově klepání motoru), což je nebezpečný jev, který dokáže poškodit mechaniku motoru. U Fabie RS by však k tomuto již docházet nemělo, neboť je již od začátku osazena modifikovanými vstřikovači.

Rovněž často omílané problémy s rozvody se twinchargeru týkají méně než verzí motoru 1.4 TSI pouze s turbodmychadlem. Někteří to přisuzují klidnějšímu chodu právě z důvodu pohonu kompresoru. Jiní tvrdí, že je tady řetěz robustnější a tedy odolnější.

Někteří uživatelé motorů CAVE (najdete jej rovněž ve VW Polu GTI či v Seatu Ibiza Cupra) se potýkají s masivní spotřebou oleje. Ta u některých kusů dosahuje hodnoty klidně 1 až 1,5 litru na 1000 km. Výrobce to řeší výměnou pístních kroužků, které byly v září 2011 modifikovány.

Jedním z důvodů, proč se Fabia RS dočkala méně vřelého přijetí, může být to, že výrobce nespojil její potentní a jízdě imponující motor s manuální převodovkou. V nabídce tak bylo pouze sedmistupňové DSG. Jde o převodovku DQ200, tedy se suchými soustřednými spojkami. V době uvedení Fabie RS motoristický tisk často psal, že Škoda použila ve spojení s motorem 1.4 TSI twincharger pouze dvouspojkovou skříň, jelikož se do ní manuální nevejde. Zajímavé je, že úplně stejně to mělo rychlé Polo GTI, které ale na rozdíl od Fabie využívá o generaci mladší platformu (tu má až Fabia III). Podle nás i některých odborníků šlo spíše o marketing, který si chtěl vyzkoušet „něco jiného“. Jako důkaz budiž fakt, že motor 1.2 TSI je, co se týče bloku, obdobné konstrukce a s manuální skříní (MQ200) se normálně ve Fabii páruje.

Při koupi Fabie RS si dejte zejména pozor na chod motoru po jeho ohřátí. Musí být zcela pravidelný. Různé poškubávání a nepravidelnost volnoběhu může znamenat podpálené ventily. Na vině je časté tankování benzinu o oktanovém čísle 95. Ten sice lze použít, ale pouze v nouzi. Motor Fabie RS je normálně uzpůsoben na palivo o oktanovém čísle 98 a vyšším. Tankujte tedy pouze toto.

A jak vlastně Fabia RS jezdí? Vůz je opravdu rychlý, navíc jeho motor zásluhou kombinovaného přeplňování táhne zcela plynule už od nejnižších otáček. Podvozek vozu je sice tuhý, nicméně rozhodně ne prkenný. Naopak zajišťuje posádce stále solidní komfort jízdy na nerovnostech. Pravdou je, že při opravdu rychlé jízdě v zatáčkách narazíte na jeho limity dříve než třeba v novodobém Mini Cooperu Mk2, Citroënu DS3 1.6 THP, Fiesty ST či minulém Renaultu Clio R.S. Zmíněná auta ale představují podvozkovou špičku segmentu B. V tomto ohledu může být Fabia RS mírným zklamáním. Na druhou stranu zase nenabízejí karosářskou verzi kombi a při každodenním použití je Fabia RS příjemnějším společníkem. Kdo hledá rychlé a zajímavé auto, je na správné adrese. Kdo téměř závodní náčiní, toho vůz neuspokojí.

Klady

Obrovská nabídka ojetin, praktičnost, kvalitní zpracování, ochrana proti korozi, velký výběr verzí, dvě karosářské varianty, úsporné vznětové motory, spolehlivé zážehové motory 1.4 16V a 1.6 16V, motory HTP se zbavily většiny problémů, dostupný servis a bezpříkladně široká síť opraven, až na vybrané motory solidní spolehlivost, většina současných mechaniků absolventů se na ní vyučila, odolný podvozek (od března 2008).

Zápory

Vzhled ne každému vyhovuje, příliš nízko umístěná řadicí páka, podivná pozice za volantem, nedoporučitelný motor 1.2 TSI, verze RS jen se samočinnou dvouspojkovou převodovkou, absence šestistupňové manuální skříně, jen průměrné jízdní vlastnosti, chybí moderní prvky výstroje (xenony) – minulá generace je měla, chybí třídveřová verze.