Ojetý motor Mitsubishi 1.8 Di-D MIVEC a 2.2 Di-D MIVEC: Revoluční diesel dnes dovede potrápit
Skutečnost, že Mitsubishi využívalo motory evropských výrobců, je tak nějak všeobecně známá. Pod označením 2.0 Di-D se ukrýval agregát VW 2.0 TDI ve verzi BSY (respektive BWC), pod 2.2 Di-D zase PSA 2.2 HDi (DW12BTED4). Přesto to neznamená, že by japonský výrobce diesely neuměl vyrábět. Pro své větší modely (například Pajero) vlastní diesely, konkrétně 2,5 litru (4D56) či později modernější třílitr Di-D (již s common-railem, řada 4M41) normálně nabízel. Problém byl, že takto objemné agregáty se příliš nehodily pro pohon kompaktních modelů Lancer/ASX či jen o něco větších SUV typu Outlander.
Od začátku Euro 5
Monopol na diesely menších modelů v podobě čtyřválců VW a PSA přestal u Mitsubishi platit v roce 2010 v souvislosti s příchodem emisní normy Euro 5. Ta mimo jiné poslala do důchodu agregát 2.0 Di-D od VW, využívající jako posledním mohykán ještě systém vstřikování čerpadlo-tryska. Motor PSA 2.2 Di-D však přerod na Euro 5 u Mitsubishi prodělal.
V roce 2010 se představily dva motory - menší 1.8 Di-D MIVEC coby náhrada za čtyřválec 2.0 Di-D od VW a dále jeho zvětšenina 2.2 Di-D MIVEC, která má ale ve skutečnosti objem 2,3 litru. Technicky se tyto motory označují 4N13 (1.8), respektive 4N14 (2.2). Oba agregáty sdílejí hliníkový blok válců, avšak liší se vrtáním i zdvihem. Menší motor 1.8 Di-D je s vrtáním 83 mm a zdvihem 83,1 mm takřka čtvercový. To větší motor byl naopak výrazně nadčtvercový (dlouhozdvihový), když se změnilo vrtání (na 86 mm) i zdvih. Ten výrazně, prodloužil se na 97,6 mm.
V době vzniku motory řady 4N1 šokovaly dvěma finesami. Jednak to byl neuvěřitelně nízký kompresní poměr, pouhých 14,9:1, který je společný oběma verzím. Dodnes jej překonává pouze motor Mazda 2.2 SkyActiv-D s ještě nižšími 14,0:1. Druhou zajímavostí bylo historicky první proměnné časování ventilového rozvodu u dieselu, u Mitsubishi tradičně nazývané MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control). I to zmíněný motor Mazdy v modifikované podobě nabízí. Nízká komprese měla snížit podíl oxidů dusíku ve spalinách, neboť jejím průvodním jevem je nižší teplota spalování. V praxi tak může motor méně přepouštět výfukové plyny zpět do sání (EGR), což je žádoucí zejména z důvodu zachování čistoty sacího potrubí motoru.
Obejde se bez klapek
Je to právě poměrně složitý rozvod těchto motorů, který v lidech vzbuzuje obavy o spolehlivost. Technicky je to však celé vyřešeno velice zdařile. Změna časování rozvodu není docilována lopatkovým přesuvníkem nasazeným na jednom z vačkových hřídelů, ale mnohem sofistikovaněji.
Zatímco výfukové ventily mají konvenční ovládání, kdy každý z nich má svoji vlastní vačku, u sacích ventilů jsou použity na dva ventily tři vačky. V nízkých otáčkách využívá každý ze sacích ventilů vlastní vačku odlišného profilu. Jeden ventil má zdvih 9 mm, druhý pouhých 6 mm. Ve vysokých otáčkách systém přepne na třetí vačku, která ovládá oba sací ventily současně se zdvihem 9,5 mm. Zároveň s tím se samozřejmě změní doba otevření ventilů.
Na rozdíl od zmíněného motoru Mazda SkyActiv-D, kde najdete podobnou technologii, ale na výfukové straně rozvodu nedochází u motoru Mitsubishi 4N1 k opotřebení vaček, neboť každá z nich ovládá ventil přes rolnu s jehlovým ložiskem a nikoliv přes plochy takzvaných kluzáků.
Hlavním smyslem techniky MIVEC u motoru 4N1 je nahradit funkci známých vířivých klapek v sacím potrubí a tím tak docílit efektu „krátkého/dlouhého“ sání. Jak známo, vířivé klapky jsou zdrojem problémů snad u všech motorů, u nichž jsou použity, navíc v extrému umějí i zničit motor (pokud se některá utrhne a motor ji nasaje). Tento problém motory čtyřválce od Mitsubishi neznají.
Musí se vyndat vstřik
Motory 4N1 nemají hydraulické a tedy samočinné vymezování ventilové vůle. Výrobce proto předepisuje její kontrolu a případné vymezení každých 45.000 km. V praxi to znamená poněkud náročnější údržbu než například u zmíněných motorů 2.0 Di-D (2.0 TDI), respektive 2.2 Di-D (2.2 HDi). Oba používají k vymezování vůle ventilů hydrauliku.
Celý servisní úkon je ve skutečnosti méně náročný, než by se mohlo na první pohled zdát. Dělá se na studeném motoru a tak jedinou komplikaci může představovat nezbytná demontáž vstřikovače common-railu z hlavy válců, kterým je zde systém od japonského Densa. Že vstřik dokáže do hlavy doslova zarůst, vám dnes potvrdí snad každý automechanik. Tady to však není tak zlé, právě proto, že se vstřikovače musejí demontovat. V opačném případě vůli ventilů nezkontrolujete.
Demontáž vstřiku má ale ještě jednu výhodu - při jeho zpětné montáži mechanik vždy použije novou těsnící podložku a následně vstřikovač utáhne předepsaným momentem. Díky tomu tyto motory moc neznají nebezpečné podfukování vstřikovačů, při němž naftová mlha proniká do mazací soustavy motoru, kterou ochromuje.
Nepřibývá vám olej?
Agregáty Mitsubishi 4N1 jsou od samého začátku standardně vybaveny částicovým filtrem. Při tak vysoké technické úrovni je až s podivem, že emisní systém je řešen v zásadě nejjednodušší cestou. Jakoby s filtrem pevných částic výrobce původně ani nepočítal…
K regeneraci filtru a tedy vypalování nahromaděných sazí využívá motor klasicky dodatečnou dávku vstřikované nafty. A právě v tom tkví úskalí. Motory 4N1 tak trápí známé ředění oleje naftou, který tak v motoru přibývá. Děje se to zejména lidem, kteří jezdí převážně krátké trasy. Z toho důvodu se regenerace filtru pořád spouští, ale kompletně celá vlastně neproběhne.
Bohužel řidič není na přibývající olej v motoru nijak upozorněn. Kritická situace nastane v okamžiku, kdy hladina oleje dostoupá ke značce „X“ na olejové měrce. Pokud k tomu dojde, měl by se olej neprodleně vyměnit. V žádném případě se mazivo nesmí odpouštět, neboť hladinu oleje sice tímto snížíte, avšak jeho kvalita zůstane i poté žalostná (kvůli přítomnosti nafty).
V extrémním případě, pokud množství oleje přesáhne uvedenou hranici „X“ a zejména při jízdě v kopci, může dojít až k nasátí oleje motorem, což vede k jeho přetočení. Výsledkem je téměř vždy destrukce agregátu.
Uvedené problémy se podařilo zmírnit po zhruba dvou letech výroby motoru, tedy v roce 2012. Výrobce modifikoval pístní kroužky a zároveň upravil časování dávky paliva. To je od té doby přesnější, čímž se omezil její průnik do oleje.
Motor má dále snímač hladiny oleje, jehož součástí je takzvaný čítač množství nafty v oleji. Pracuje mimo jiné s počty regenerací DPF, délky cest a počty studených startů. Problém je, když někdo sice vymění v motoru olej kontaminovaný naftou, ale znovu nenastaví (nevynuluje) diagnostikou zmíněný čítač.
Co to sakra chrastí
Větší motor 2.2 Di-D se od menší 1.8 Di-D liší také přítomností kazety s vyvažovacími hřídeli. Ta se podobně jako u některých původních motorů VW 2.0 TDI nachází ve spodní části klikové skříně, v podstatě v olejové vaně.
Smyslem je zvyšovat kultivovanost chodu motoru, která trpí vinou velkého rozdílu mezi vrtáním a zdvihem. Vyvažovací hřídele ale mají také zklidňovat chod motoru ve fázi regenerace částicového filtru, kdy zní motor poněkud hruběji vinou dodatečné dávky nafty.
S vyvažovacími hřídeli jsou však spojeny problémy. Obyčejně se stane, že se ulomí jeden či dva zuby na ozubeném kole jejich unašeče (pohonu). Průvodním jevem je rachotivý zvuk z motorového prostoru, který v podstatě každého donutí zastavit. Jak nám sdělil Jiří Marcin ze stejnojmenného autorizovaného servisu Mitsubishi v Roudnici nad Labem, tento problém se s motorem 2.2 Di-D MIVEC pojí poměrně často. Dle Marcina je však závada navenek opravdu jen akustického charakteru. K poškození dalších částí agregátu vinou ulomených zubů pohonu „vyvažováků“ nedochází.
Pokud se to stane, jaké jsou možnosti opravy? Správný postup je modul s vyvažovacími hřídeli vyměnit, což ale znamená investici v řádu desítek tisíc korun. Některé servisy nabízejí postiženým zákazníkům demontáž modulu bez toho, aniž by jej nahradili novým. Že se prý pouze mírně zvýší hlučnost jednotky…
Menší motor 1.8 Di-D MIVEC skončil svoji pouť po pěti letech s příchodem emisní normy Euro 6. Větší agregát 2.2 Di-D MIVEC byl na normu Euro 6 upraven. Navíc s příchodem nové generace Mitsubishi L200 v roce 2016 se objevila nová verze motoru 2.4 Di-D 4N15. Kdysi revoluční diesel od Mitsubishi tedy stále žije.
