Ojetý Suzuki Swift II (RS): Jedno z nejlepších malých aut!

Úvod

Až do podzimu 2004 bylo jméno Swift (v překladu znamená rorýs) vyhrazeno malému nenápadnému autíčku. Vynikalo spolehlivostí a odolností, stejně jako skvělými velmi živými zážehovými motory. Jenže to bylo zasazeno do celku, který měl kořeny v roce 1983. Že takové auto plnilo bezpečnostní požadavky kladené na auta od 90. let jen s obtížemi, je asi každému jasné. A po roce 2000 už byla situace opravdu kritická. Vůz byl sice od roku 1983 modernizován (1989, 1996), ale inovace prakticky zcela opomenuly skelet karoserie. Ta tak byla až do ukončení produkce velmi měkká. Proti tomuto Swiftu byly třeba první „káčko“ od Fordu či Saxo od Citroënu bytelnými auty.

Nový design, nové všechno

Swift z podzimu 2004 byl však zcela jiným autem. Kdo očekával japonsky oblou karoserii, musel být překvapen ostrým přechodem ze sloupků A do střechy, který jakoby vypadl z oka autům vyráběným o dvě dekády dříve. Celé to ale bylo zabaleno do moderního pojetí, takže spíše než raná 80. léta se vám při pohledu na Swift vybavilo první novodobé Mini. Že hrany fungují, dokázala o několik let později tuzemská Škoda s druhou generací Fabie. Její tvůrci jakoby se ve Swiftu inspirovali.

TEST Suzuki Swift 1,2 VVT 4x4 - Čtyři v záběru

Jenže design je věc jedna a užitná hodnota vozu druhá. Zatímco vpředu bylo vše v nejlepším pořádku, snad s výjimkou pouze výškově stavitelného volantu, druhá řada sedadel byla v rámci třídy prostorově podprůměrná. Stejně jako zavazadelník, který svým objemem 213 litrů (po zvětšení 562 litrů) připomínal úschovnu na vlakovém nádraží. Týdenní nákup potravin pojal, víkendový výlet na hory ale už ne. Že je Swift původem z Japonska, dokazovaly například jednoduché přední světlomety s žárovkou H4, které to se svítivostí zrovna nepřehánějí.

Důležité je, že karoserie je dodnes vcelku tuhá a rovněž solidně chráněna proti korozi. Ta se samozřejmě objevuje, neboť nejstarším exemplářům je dnes 15 let. Omezuje se však na tu povrchovou. Přesto bychom při koupi takto starých aut věnovali pozornost zejména spodní části vozidla. Swift byl v této generaci již testován organizací EuroNCAP, kde si za čelní a boční náraz odnesl 4 hvězdičky. Tedy hodnocení, které plně odpovídalo tomu u nejlepších konkurentů z té doby.

Recenzovaný Swift se vyráběl souběžně v Japonsku a Maďarsku, konkrétně v Ostřihomi. První Swifty, které dorazily na české silnice, byly z Japonska. Vždy se jednalo o nejvyšší stupeň výbavy GLX. Toto neplatí pro vzácnou verzi s pohonem všech kol, která byla vždy výhradně japonskou záležitostí a do Evropy přišla později.

Maďarské Swifty lze poznat nejen podle výrobního čísla VIN, ale také vizuálně. Oproti japonským autům mají odlišně řešené náboje kol, displej nahoře na palubní desce je červeně podsvícený a anténa autorádia je u nich umístěna vpředu.

V Čechách jen benzin

Swift platí za velmi spolehlivý malý vůz. Aby tomu tak bylo, musíte zvolit auto poháněné benzinovým motorem. Trojice zážehových čtyřválců byla natolik přesvědčivá, že se tuzemský dovozce rozhodl vznětovou verzi s motorem 1.3 DDiS vůbec nedovážet. Na trhu ojetin na ní ovšem narazit můžete, takže si o ní povíme více dále v textu.

TEST Suzuki Swift Sport - Dokonale nedokonalý

Co se týče benzinových motorů, tak všechny jsou zástupci série M. Zcela dostačující je už ten nejmenší o objemu 1,3 litru. Pokud se teď ušklíbáte a říkáte si něco o mdlé dynamice, věřte, že tady to není na místě. Třináctistovka totiž nabídla 69 kW, což je výrazně více, než kolik poskytovaly obdobné motory konkurence. Vždyť třeba první Škoda Fabia s motorem HTP vyvíjela pouhých 51 kW, navíc to byl tříválec. Ani čtyřválec ale motor Swiftu nepřekoná. I ten 16ventilový, když nepočítáme vzácnou verzi se 74 kW, která už beztak dojela na spotřebu oleje, nabízel 55 kW. A to měl objem 1,4 litru.

Třináctistovka je navíc vcelku jednoduchým motorem. Oba vačkové hřídele pohání řetěz, s nímž zde nebývají problémy a navíc zcela chybí proměnné časování rozvodu, či proměnné sání. Oboje potenciální hrozba drahých výdajů do budoucna.

Od motoru 1.3 odvodilo Suzuki větší agregát 1,5 litru (M15A). S menším motorem sdílí patnáctistovka vrtání válců 78 mm, zvětšení objemu tak bylo dosaženo prodloužením zdvihu z 69,5 na 78 mm. Větší motor je tudíž přesně čtvercový. Výkon 75 kW již není tak oslnivý jako u menšího motoru. Technika je stejná. V tomto případě je ale navíc použito proměnné časování sací strany rozvodu.

Co to cvaká?

Motory série M jsou odolné a spolehlivé. Z dnešního pohledu mají však poněkud kratší interval výměny oleje, a sice 15.000 km nebo rok. Po ujetí 90.000 km se mění řemen pohonu příslušenství a po 60.000 km zapalovací svíčky.

Benzinové čtyřválce Swiftu nemají hydraulické vymezování vůle ventilů. To není v moderní době nic překvapivého. Jenže na rozdíl od některých konkurentů se ventilová vůle nevymezuje výměnou celých hrníčkových zdvihátek, jako je tomu třeba u Mazdy či Fordu, ale pouze vymezovacích podložek (mechaniky přezdívaných kalibry). Je to nepoměrně levnější, ovšem také trochu náchylnější na možný vznik vůle. Suzuki zcela proti dnešnímu trendu předepisuje kontrolu ventilové vůle každých 30.000 km. Pokud se kontrola vůle dělá tak, jak nařizuje výrobce vozidla, jedná se o relativně složitý úkon, který přirozeně prodraží servis vozidla. Mnozí se tak spoléhají spíše na cvičené ucho. Pokud vám servis, jenž má s těmito vozy zkušenosti, kontrolu ventilové vůle nabídne, doporučujeme to využít. Nadměrná ventilová vůle totiž dokáže nadělat paseku. Od podpáleného ventilu až po zničený vačkový hřídel. A to je pak hodně drahé.

Spolehlivé zážehové motory se ve Swiftu pojily standardně s pětistupňovou manuální převodovkou. V případě menší třináctistovky mohla být nahrazena automatizovaným manuálem MTA. U větší patnáctistovky představoval alternativu měničový planetový automat se čtyřmi převody.

Je to právě manuální převodovka, která dokáže zkazit spolehlivému motoru pověst. Po ujetí zhruba 100.000 km se může začít chovat hlučně. Děje se tak zpočátku za nízkých okolních teplot, kdy na volnoběh slyšíte rachtání, které po sešlápnutí spojky ustane. V pokročilejší fázi už je nepříjemný zvuk slyšet pořád. Jeho původcem je trojice ložisek hnacího hřídele. Při jízdě pak převodovka nejvíce hučí na první, druhý a třetí převod. Oprava výměnou ložisek vyjde na zhruba 15.000 korun. Při koupi se tak zajímejte, zda auto tuto opravu už neprodělalo.

Swift má na rozdíl od jiných malých evropských aut hydraulicky ovládanou spojku, což je u japonských aut běžné. Občas se lidé potýkají s netěsným ovládacím válcem spojky, tedy tím na převodovce, nikoliv u pedálu. Systém se zavzdušňuje a spojka pak nevystavuje nebo jen velmi obtížně.

Kupodivu převodovce MTA se systémové závady vcelku vyhýbají. Snad jen její ovládací a řídící jednotka se může zablokovat, což ale servis s diagnostickým rozhraním vyřeší restartováním.

Jak šel čas

2004: Na podzim představení vozu. Zážehové motory 1.3 16V, 1.5 16V VVT. Karoserie tří- a pětidveřový hatchback. Výroba v Japonsku i pro Evropu.

2005: Zahájení prodeje na většině evropských trhů. Výroba v Maďarsku pro evropské trhy. Vznětový motor 1.3 DDiS, který ale na trhu v ČR nefiguroval.

2006: Verze s pohonem všech kol (4x4) pojící se s motorem 1.3 16V. Výroba i pro Evropu výhradně v Japonsku. Nová vrcholná verze Sport s motorem 1.6 16V VVT.

2007: Motor 1.3 DDiS se sníženým kompresním poměrem a zvýšeným výkonem z 51 na 55 kW.

2010: Ukončení produkce vozu. Představen stejnojmenný mírně zvětšený nástupce s novými zážehovými motory.

Technika

Diesel od Fiatu, čtyřkolka vlastní

Na vybraných evropských trzích mohl zájemce o Swift zvolit rovněž vznětový motor 1.3 DDiS. Pod tímto označením se ukrývá známá třináctistovka, kterou lze běžně vidět ve vozech Fiat (například Grande Punto) a Opel (třeba v Corse D). Původní verze pro Swift disponovala kompresním poměrem 18:1 a výkonem 51 kW. Od roku 2007 byl motor modernizován, dostal snížený kompresní poměr na 17,4:1, což přineslo tišší chod. Zároveň se také zvýšil výkon na 55 kW.

Vznětový motor sice v ojetém Swiftu není zase tak často k vidění, ve Fiatech a Opelech ale jezdí těchto agregátů hodně. Hlavně však dost na to, abychom si mohli udělat nějaký obrázek o spolehlivosti tohoto čtyřválce. A ta zrovna příkladná není. Motor sice používá rozvodový řetěz, ale jeho životnost je tady velkým problémem. Jsou známy i případy, kdy prasknul po ujetí 90.000 km. Zdlouhavé starty motoru mají na svědomí netěsné vstřikovače common-railu Bosch, u nichž dochází k nadměrnému zpětnému toku nafty. Děje se tak po ujetí 200.000 km. Občas bývá netěsná vysokotlaká pumpa common-railu. Aby to nevyznělo špatně, mechanika těchto motorů je odolná, tedy s výjimkou rozvodů. Přesto není důvod si diesel pořizovat, zvlášť když zážehové motory jsou tak přesvědčivé.

Podobně jako Fiat Panda, nabízí také Swift pohon všech kol. Ve třídě malých aut je to unikum. Základem čtyřkolky je stejně jako u Pandy jednoduchá a zcela bezúdržbová viskozní lamelová spojka. Jedná se o pasivně pracující zařízení, tedy bez elektroniky či elektrohydrauliky. Pokud ji nezničíte jízdnou s nesouměrně sjetými pneumatikami na přední a zadní nápravě, je to spolehlivé zařízení. Při koupi Swiftu 4x4 si tak ohlídejte stav pneumatik, které by měly být všechny vyrovnaně opotřebované. Funkční viskozní spojka při jízdě po kruhové dráze v plném rejdu způsobí zpomalování vozidla.

Motory

1.3 16V/69 kW: Nejmenší zážehový motor je zároveň tím nejlepším ve Swiftu. Jako jediný se nabízel také s pohonem všech kol či automatizovanou manuální převodovkou MTA. Ta má překvapivě lehčí převody než manuál, takže subjektivně s ní jede auto lépe. Ani verze s manuálem ale není žádný lenoch, zejména v porovnání s konkurencí. Skvělá volba.

1.5 16V/75 kW: Větší motor nabízí lepší dynamiku v nízkých otáčkách, v těch vyšších je to podobné jako u menšího sourozence. Zpřevodování je v zásadě obdobné. Na rozdíl od 1.3 zde mohla být klasická samočinná, byť jen čtyřstupňová převodovka s měničem momentu.

1.6 16V/92 kW: Největší motor ve Swiftu byl vyhrazen ostré verzi Sport. Výkon 92 kW možná nepůsobí na papíře zejména v současnosti nijak velkolepě, skutečnost je ovšem překvapivá. Swift Sport má totiž takřka závodní převody, takže jede opravdu slušně. Také jízdní vlastnosti jsou velmi dobré. Více v testu ojetiny.

1.3 DDiS/51/55 kW: Jediný diesel původem od Fiatu má odolnou mechaniku s výjimkou řetězových rozvodů. Nabízí nízkou spotřebu a sílu v nízkých otáčkách. Ve Swiftu se však jedná o okrajovou záležitost, kterou nemá moc cenu kupovat.

Servisní rady

U zážehových motorů se olej mění po ujetí 15.000 km nebo po roce. Rozvody pohání řetěz, který se běžně nemění. Při nájezdu 90.000 km je třeba vyměnit hnací řemen příslušenství. Pozor nato, že po ujetí 30.000 km by se měla kontrolovat vůle ventilů.

Závady a problémy

Hlučný zážehový motor: Příčinou může být nevymezená ventilová vůle.

Hlučná převodovka: Na vině jsou ložiska hnacího hřídele. Projevuje se zejména na první až třetí převodový stupeň.

Tekoucí hydraulický válec ovládání spojky: Podrobnosti v textu.

Vadný snímač tlaku v sání (MAP) u zážehových motorů: Projevuje se úbytkem výkonu, respektive padáním motoru do nouzového režimu.

Ucpaný nebo také váznoucí EGR ventil: Motor 1.3 DDiS. Výsledkem je svítící kontrolka elektroniky motoru.

Zničená viskozní spojka verze 4x4: Pokud auto delší dobu jezdí s nesouměrně opotřebovanými pneumatikami na přední a zadní nápravě.

Zablokovaná řídící jednotka převodovky MTA: Servisy problém řeší jejím restartem.

Tuhnoucí řízení: Ojedinělá závada. Posilovač řízení je součástí řízení. V druhovýrobě je kompletní řízení dostupné asi za 30.000 korun.

Test

Suzuki Swift Sport, 92 kW, rok výroby 2008, 125.000 km, není na prodej

V rámci trestu ojetiny jsme získali ke krátkému vyzkoušení nejvýkonnější sportovní verzi označenou jednoduše Sport. Zvenku ji poznáte na první pohled podle 17palcových kol, zezadu dle dvojitého vyústění výfuku. V kabině vás pak uvítají výrazně tvarovaná sportovní sedadla v kombinaci červené a černé s integrovanými opěrkami hlavy. A dále fešný volant, který se však tvarem neliší od běžné verze. Dále nechybějí třeba hliníkové pedály a samozřejmě bohatá výbava, čítající také samočinnou klimatizaci, které byla u levnějších verzí k dispozici na přání.

K dokonalosti už si lze vysnít snad jen dvousměrné nastavování volantu a také o něco nižší pozici sezení. I u verze Sport tak sedíte vysoko podobně jako v běžné variantě Swiftu.

Pro Swift Sport zvolil výrobce největší z motorů označený M16A o objemu 1,6 litru a výkonu 92 kW. Vrtání válců 78 mm má stejné jako oba menší motory, ale zdobí jej nejdelší zdvih 83 mm. A zároveň vysoký kompresní poměr 11:1 (oba menší motory mají pouhých 9,5:1). To znamená, že motor používá jiné písty. S menší patnáctistovkou sdílí proměnné časování sání VVT. Vrchol točivého momentu 148 N.m přichází až při 4800 otáčkách za minutu, což opět dokazuje, o jak sportovní pohonnou jednotku se jedná.

TEST Suzuki Swift 1.3 - Mini po japonsku

Aby se při jízdě překonalo hluché pásmo nízkých otáček, kde motor tolik nespolupracuje, použilo Suzuki nejkratší převody ze všech převodovek nabízených ve Swiftu. V tomto případě je rychloběhem pouze pětka s převodem 0,89:1. A stálý převod je značných 4,38:1. Pro srovnání menší 1.5 jej má 4,11:1 stejně jako třináctistovka.

Swift Sport si tak ke skvělé dynamice pomáhá velmi lehkými (krátkými) převody. Při rychlosti 130 km/h tak motor na pětku točí asi 4400 otáček za minutu a v kabině panuje nezvykle vysoká hladina hluku. Swift Sport tak byl jedním z mála aut, s nímž jsme dálniční cesty absolvovali při nižší rychlosti, než je tuzemský limit.

Trochu jiné je to na okresních silnicích. Tady je autíčko ve svém živlu, přičemž s ním lze zvládnout i náročnější předjížděcí manévry. Motor se navíc vytáčí, jak kdyby neměl setrvačník. Dokonce i v táhlých stoupáních v okolí hradu Křivoklát motoru jakoby vůbec nedocházel dech. A když jste se přiblížili na dohled otáčkám asi 4500 za minutu, čtyřválec skokově ožil a jako pokropený živou vodou letěl do červeného pole.

Potentnímu motoru - stejně jako naturelu vozu, odpovídají jízdní vlastnosti. Podvozek je tuhý s tlumiči, které by snad zvládly i rallyeovou šotolinu. Přitom auto není nějak nepohodlné a běžně jezdit s ním lze, aniž byste měli pocit, že strádáte. Samozřejmě tady záleží na naturelu každého jezdce. Kupodivu, na otočení volantem vůz reaguje méně hbitě, než očekáváte. V tomto je třeba takový Ford SportKa a dokonce i Fiat Panda 100 HP asi lepší. O Mini nemluvě. Swift tak spíše spoléhá na držení stopy, přičemž i v rychlých zatáčkách se chová neutrálně. Jeho podvozek je navíc velmi hravý, takže případnou nedotáčivost lze krotit ubráním plynu, kdy auto výrazně utáhne stopu.

Kdo si koupí tento vůz, musí být vyloženě nadšencem, neboť na běžné používání je auto méně vhodné. Pokud ale toto hodíte za hlavu, dostane se vám do ruky opravdu sportovní náčiní, které jen tak něco nepřekoná. Novější generace, která má v principu stejný motor (M16A), už není tak výbušná. Celkově je ale lepším autem, třeba proto, že nabízí šestistupňovou převodovku. Právě ta tady chybí asi nejvíc. Přitom třeba zmíněný Fiat Panda 100 HP ji má.

Klady

Zajímavý vzhled, může mít pohon všech kol, dvě samočinné převodovky, velmi dobré jízdní vlastnosti, tuhá karoserie, spolehlivost a odolnost, skvělé zážehové motory, dnes již velmi příznivé ceny (od 55.000 korun), hodně aut prodaných jako nové v ČR, opravdu sportovní verze Sport.

Zápory

Vyšší hlučnost (u Sport vysoká), malý zavazadelník, omezený prostor vzadu, řidší servisní síť, jen průměrné světlomety, zbytečně vysoká pozice za volantem, jen výškově stavitelný volant, nepřesvědčivý vznětový motor, chybí karosářská verze kombi, chybí šestistupňová převodovka (u Sport citelné).