Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Opravy dieselových vstřikovačů common rail: Stojí klidně víc než celé auto

Martin Vaculik Martin Vaculik 3. 12. 2016 • 22:44
15
55
Zobrazit náhledy (15)
Mechanik začíná skládání repasovaného vstřikovače studiem dat a nahráním utahovacích momentů do speciálního chytrého momentového klíče. Jen na těchto třech fotkách je vybavení za statisíce, opravy vstřikovačů proto nikdy nebudou korunovou záležitostí.     Náběru šesti set litrů nafty pro druhou část zkoušky jsme byli přítomni. Šlo o standardní neaditivovanou naftu od českého dodavatele.   Přísadu do české nafty přesně nadávkovali už pracovníci vídeňské zkušebny SGS Každé zkoušce předchází důkladné čištění vstřikovačů ultrazvukem Každé zkoušce předchází důkladné čištění vstřikovačů ultrazvukem Technik společnosti SGS montuje pečlivě vyčištěný vstřikovač do zkušebního motoru. Nejdřív jej 32 hodin bude trápit záměrně kontaminovaná nafta, aby jej pak zkusilo za chodu na plný plyn vyčistit aditivované palivo. Od příštího roku se takové zkoušky budo Abarth
Že je common rail dobrý systém, ale má drahé a choulostivé vstřikovače nafty, o tom se mluvilo už v roce 1997, kdy se poprvé objevil. Překvapivě i po dvaceti letech je situace stejná.

Od roku 2010 (a emisní normy Euro 5) už v osobních dieselových autech nenajdete jiný vstřikovací systém, než je ten se společným tlakovým zásobníkem (anglicky common rail). Na rozdíl od starších trysek, které se prostě při určitém tlaku otevřely, jsou vstřikovače u common railu mnohem složitějšími a dražšími akčními členy – tryskou přes ovládací mechanismus hýbe elektromagnet nebo piezoelektrický článek.

Měnívaly se běžně

Trysky u vznětových motorů přitom byly vždy běžně měněnými díly. Stačí maličká nečistota v naftě, kterou nezachytil filtr, a už se některý z maličkých otvorů trysky otvorů ucpe. Nebo opotřebení jehly, která trysku otvírá a zavírá, a následující lehké ukapávání. Taková tryska se okamžitě zalepí karbonem (říkávalo se koksuje) a naftu začne rozstřikovat špatně. Kdo ignoruje varovné projevy jako vyšší kouřivost (u moderních dieselů s filtrem částic však nepozorovatelná), typický rachotivý zvuk (zejména při akceleraci z nízkých otáček), pokles výkonu, obtížné starty či vyšší spotřebu, ten může skončit u krajnice s dírou v pístu. A takový píst se umí i rozpadnout, vyjede z něj čep a vybrousí rýhu ve válci. To pak je konec celého motoru. Když tak řidiči starých dieselů zaslechli změnu zvuku a spatřili černý kouř, vůbec neváhali. Trysku dokázala ruční pumpou s tlakoměrem přezkoušet každá traktorová stanice, náhradní díl stál pár stovek, výměna trvala slabou hodinku – a jelo se dál.

Choulostivější a také dražší

U moderních vstřikovačů common rail platí o choulostivosti trysky a extrémních podmínkách, v nichž pracuje, zcela to samé. Navíc s nárůstem emisních i výkonových požadavků jsou dnes otvory trysek ještě menší, okem už skoro neviditelné. Ucpávat je mohou nejen

nečistoty propuštěné filtrem (to by se u dobře udržovaných systémů nemělo stát), ale třeba i kovy z biosložek v naftě (v chemické klasifikaci i vápník a fosfor jsou kovy). Výměna trysky už však není tak jednoduchá a často by stejně nepomohla. Vysvětluje to Petr Rada, majitel velkého diesel-servisu v jihočeské Soběslavi: „První věc je, že výrobci mnohdy nedodávají samotné trysky, ale jen celé

vstřikovače, a to klidně za 10.000 Kč. Druhá je v tom, že po výměně trysky je potřeba seřízení. To platilo vždy. Ale u vstřikovačů common rail k tomu potřebujete speciální nářadí, znalosti i testovací vybavení. A třetí, hlavní důvod, proč samotná výměna trysky není řešením, je v tom, že ve vstřikovačích common rail je řada dalších součástí, které ovlivňují jejich funkci. Zadírat se může tlačná tyčinka, která ovládá jehlu, netěsný může být ventil, který řídí, co jde do trysky a co do přepadu – tedy zpět do nádrže. Změna vůlí časem ovlivňuje dávku i časování, prostě vstřikovače je nutné opravovat kompletně,“ říká Petr Rada a vede nás na superčisté pracoviště, kde právě mechanik skládá repasovaný vstřikovač značky Bosch.

Kosmická technika v servisu

A je to věda. Původní zůstanou v podstatě jen držák a ovládací elektromagnet, vše ostatní se dovnitř stěhuje nové. Práci mechanik začíná studiem předepsaných hodnot a připojením speciálního momentového klíče k počítači, do nějž se nahrají jednotlivé utahovací

momenty. Klíč pak sám kontroluje míru a posloupnost jednotlivých utažení. Naopak stanovení vůlí mezi tyčkou a tryskou je na mechanikovi – musí vstřikovač přesně změřit a najít podložky, jimiž přirozené rozměrové úchylky vykompenzuje. Na závěr zamíří na zkušební stanici, která ověří, zda skutečná dávka, rychlost reakce či přepad odpovídají požadavkům řídicí jednotky. A také zde dostane takzvaný kód IMA, který musí pak mechanik při výměně zadat do řídicí jednotky auta, aby věděla, jak konkrétní vstřikovač správně ovládat.

Opravují se jen ty staré

Vybavení, které vidíme, je tak za tři miliony. A opravuje se na něm jen jedna ze čtyř značek vstřikovačů common rail. „Navíc ne kompletně. Výrobci často schválně neuvolňují data a součásti na vstřikovače, o které je zájem a dobře se jim prodávají. V tuto chvíli

je třeba velký zájem o vstřikovače pro motory Volkswagen 2.0 TDI Euro 5, které od roku 2010 jezdí například v octaviích, superbech či yeti. Ale ty vám neopravíme,“ dodává Petr Rada s tím, že aspoň mohou místo nových nabídnout průmyslově repasované

samotným výrobcem. Cenově to znamená, že pokud máte dieselový dvoulitr z koncernu VW mladší šesti let, zaplatíte ne 4250 Kč za opravené, ale 8510 Kč za repasované vstřikovače. Tuto částku musíte většinou vynásobit čtyřmi. „Je to bohužel běžná praxe nejen u firmy Bosch, ale i u ostatních výrobců. Třeba Continental, který dělá vstřikovače na menší motory 1.6 TDI ve škodovkách a volkswagenech, také opravy právě tohoto nejpoptávanějšího typu neumožňuje. Denso na tom není lépe. Jediná výjimka je Delphi – vstřikovače této firmy jsou opravitelné vždy za cenu lehce nad čtyři tisíce bez daně,“ uzavírá Petr Rada. Takže třeba vstřikovače na Octavii 1.6 TDI, které dnes pod kapotami bývalých služebních oktávek s dvousettisícovými nájezdy často klepou v posledním tažení, stojí 11.730 Kč ve značkovém servisu Škody, 7300 Kč pak ve specializované opravně dieselů. Opravovat se nedají. „Třeba na peugeoty z přelomu tisíciletí opravy nabízíme, ale tyto vozy zase přestávají mít cenu sady čtyř renovovaných vstřikovačů,“ shrnuje ještě smutnou skutečnost majitel diesel-centra.

Pro zajímavost – soběslavská provozovna ročně zákazníkům dodá přes 2100 opravených, repasovaných či nových vstřikovačů. Na českém trhu je odhadem patnáct dalších (byť menších) diesel-servisů schopných opravovat vstřikovače. Takže se v tom točí obrovské peníze, které platí majitelé dieselů.

Jak funguje common rail

Vysokotlaké čerpadlo vytváří tlak. Regulují jej ventily buď na samotném čerpadle, nebo na tlakovém zásobníku, a to dle pokynů řídicí jednotky. Na volnoběh to může být jen 300 barů, na plný plyn a při vysokých otáčkách, kdy je na vstřik málo času, až 2700 barů. Konečná dávka paliva ve válci je výsledkem určité doby otevření při určitém tlaku.

Vstřikovací systém common rail je naprosto variabilní v otázce časování vstřiku. Nezáleží zde na pozici čerpadla vůči klikové hřídeli. Při tlacích, s nimiž pracuje, je už nafta výrazně stlačitelná, takže je jí v „railu“ vždy zásoba a do válce začne proudit, jakmile se vstřikovač otevře. Proto se zavedením filtrů pevných částic, jejichž regenerace vyžaduje dávku paliva třeba až na začátku výfukové doby (jinak se vstřikuje na konci komprese), zvítězil common rail nad rozdělovacími čerpadly i vstřikovači čerpadlo-tryska (PD).

Závady a jejich projevy: Jak poznat, že mají dost!

Projev Příčina
Obtížné studené starty Po vyloučení jiných příčin může být na vině velký přepad vstřikovačů
Klepavý zvuk, zejména v nízkých otáčkách. Nižší výkon, vyšší spotřeba paliva. Tryska špatně rozprašuje, hrozí propálení pístu
Nižší výkon motoru, zejména ve vysokých otáčkách Otvory v trysce zapečené kovy z biosložek. Vstřikovačem nestíhá protéct potřebné množství nafty.
Motor škube, ztrácí výkon, diagnostika hlásí velká korekční množství Jeden či více vstřikovačů váznou, mají malou dávku a řídicí jednotka se to snaží dohánět. Možný následek natankování benzinu či nafty s nízkou mazivostí.
Při akceleraci motor ztratí výkon, rozsvítí se kontrolka závady motoru a diagnostika hlásí chybu „tlak paliva příliš nízký“ Nadměrný přepad vstřikovačů. Opotřebení choulostivého vnitřního ventilku najetými kilometry, palivem s nedostatečnou mazivostí či nečistotami v palivu.

Vliv nafty na životnost vstřikovačů common rail: Opravdu přísada pomůže?

Každá značková motorová nafta či přísada do ní slibuje, že čistí a chrání vstřikovače. Zjišťovali jsme, zda je to pravda.

Když jste do staré avie dali naftu s vyšším cetanovým číslem, která se tedy rychleji odpaří a snáze začne hořet, skutečně slyšitelně ztichla a v kopci najednou místo padesáti jela padesát pět. A to byl sakra rozdíl. V moderních vozech toho slyšíme velice málo a většinou jsou schopny jet podstatně rychleji, než je v daném místě povoleno. Mozek tak podléhá sugescím – a když lepšímu palivu či přísadě věří, okamžitě cítí, jak dobře funguje.

Není zlepšení dočasné?

I pokud jste si naprosto jistí, že vaše auto po natankování lepší nafty či aplikaci přísady ztichlo, ještě to neznamená, že vyčistila vstřikovače a „opravila“ nepravidelně rozprašující trysku. Jak přísady, které do naft přidávají prodejci ve snaze vytvořit z nich značková neboli prémiová paliva, tak přísady, které si do nádrže při tankování nalijete sami, totiž většinou obsahují zvyšovače cetanového čísla (obvykle látku 2-ethylhexylnitrát). To, že motor ztichl, nemusí ještě znamenat, že tryska začala naftu lépe rozprašovat. Jen ta špatně rozprášená nafta lépe hoří. Dále však může některý z paprsků dostřikovat až na píst a způsobit jeho

propálení.

Nafta je formulována tak, aby trysky nezanášela příliš rychle. Po jejím spálení tak nesmí zbýt moc popela či po odpaření velký destilační zbytek. Na druhou stranu třeba povinně přidávané biosložky přinášejí kovy: buď z těl rostlin (draslík, fosfor, vápník),

nebo vymývané z potrubí a armatur.

Zatímco vlastnosti požadované normou pro motorovou naftu (ČSN EN 590) lze ověřovat motorovými zkouškami, čisticí schopnosti vyžadovány nejsou – jde o nadstandardní vlastnost. Proto neexistuje žádná jednoduchá a levná laboratorní zkouška. Zda nafta

vstřikovače zanáší, či čistí, to se ověřuje takzvanými motorovými zkouškami. Asi nejznámější je CEC F-98-08, kterou si za 350.000 Kč bez DPH můžete objednat i u české pobočky SGS (nástupce někdejšího Ústavu paliv a maziv). Fyzicky ji pak uskuteční motorová zkušebna ve Schwechatu u Vídně – tedy v těsném sousedství rafinerie OMV. Právě ke sledování takové zkoušky nás přizvala společnost VIF, která na českém trhu motoristům prodává známou přísadu Super Diesel Aditiv a několika prodejcům pohonných hmot pak aditiva, která si do paliv přidávají třeba už na výdejních lávkách rafinerií a skladů. Bylo to vůbec poprvé, co někdo ověřil nejčastější slib u přísady, kterou si můžete koupit v Čechách.

technika svetmotoru technika svetmotoru

Test na 2.0 HDI

Zkouška se dělá se na motoru PSA DW10, který známe pod obchodním označením 2.0 HDI z vozidel Peugeot a Citroën, ale také třeba Ford (zde jako TDCi) a Volvo. Konkrétně jde o verzi Euro 4 se vstřikovači Continental a výkonem 100 kW. Motor běží pořád na plný výkon. Jeho skutečná hodnota je však stále sledována, stejně jako skutečná spotřeba paliva.

Sledovali jsme zkoušku Dirty-Up a Clean-Up, kde motor nejdřív běží na palivo záměrně znečištěné přídavkem zinku (1 mg na kilogram nafty). A poté na palivo, jehož čisticí schopnosti chceme ověřit.

Prvních 32 hodin tak chudák dvoulitr jede na plný plyn při 4000 otáčkách, ale zinek napékající se v otvorech trysek snižuje průtok nafty. Výkon tak rychle začíná klesat – z původních 99,18 kW se rychle dostává až na 94,6 kW. Snížení tedy činí 4,62 procenta.

Poté začala do válců proudit nafta s přídavkem 600 ppm Super Diesel Aditivu (tedy 0,6 ml na litr). Výkon začal prakticky okamžitě narůstat a už po šestnácti hodinách na aditivované palivo dostoupal zpět na zcela původních 99,18 kW. Že pak zase mírně klesl a test zakončil s hodnotou 98,83 kW, nemá vysvětlení v palivu. Bude za tím spíš únava motoru, vysokotlakého čerpadla či jiné jeho části po tak dlouhé době (celkem 64 hodin) na plný plyn.

Není to banální

Závěr, že Super Diesel Aditiv skutečně čistí vstřikovače, se zdá být banální. Ale má zásadní význam. Zatímco ostatní deklarované

účinky přísad do nafty jsme si v minulosti dokázali i nezávisle ověřit laboratorními testy (například na mazivost, pěnivost, cetanové číslo, skladovatelnost či filtrovatelnost v zimních podmínkách), u čisticích schopností nezbývalo než věřit deklaracím výrobců. Nyní je na trhu metodika, která zejména pro velké petrolejářské značky, jež nás nyní tak rády přesvědčují ke koupi dražších prémiových

naft, není ničím nedostupným. Půl milionu je pro ně jedno služební auto. O každém, kdo si zkoušku CEC F-98-08 udělá na naftě prodávané v Čechách, rádi budeme motoristy informovat. V době, kdy na vstřikovačích už není možné trysku snadno a levně vyměnit, se čisticí vlastnosti motorové nafty stávají zásadními. U dieselů s filtrem pevných částic často vůbec nemusíte vědět, že tryska už rozprašuje špatně – kvůli vysoké kouřivosti se však začnete potýkat s častým vypalováním sazí a nakonec třeba i s ucpáním filtru. A to pak další desetitisíce jen létají.

Špiní i normální nafta

Možná si teď říkáte, že si žádný zinek do nafty nepřidáváte. Tudíž máte vstřikovače určitě v pořádku. Ale taková úvaha není správná hned z několika důvodů. I bez kovů se na trysku mohou napékat karbonové úsady – třeba v režimech, kdy je motor studený, či pokud už trochu spotřebovává olej. A na ně by měly čisticí přísady fungovat logicky ještě lépe než na zinek.

Zadruhé kovy obsahuje nejen speciální „špinicí“ nafta, ale i standardní. Aby totiž zkoušky byly co nejlépe přenosné do české praxe, nechal VIF do Vídně dovézt i standardní českou naftu se zákonem předepsaným obsahem biosložek kolem šesti procent. Jelikož motorové zkoušce předchází analýza kovů dle ASTM D7111, máme překvapivé zjištění – standardní česká nafta (bezpečně vyhovující všem kvalitativním normám) obsahuje vinou biosložek takřka víc kovů než speciální laboratorní „špinicí“. Pokud chcete

pro své vstřikovače udělat maximum, tankujte naftu bez biosložek (nabízí ji třeba Čepro na stanicích EuroOil).

Obsah kovů v použitých naftách Zn Cu Pb Sn Ca K Si Na
CEC RF-79-07/8 + 1 mg/kg – špinicí nafta 0,74
ČSN EN 590 – standardní nafta z ČR 0,40 0,11 0,12 0,38

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Služební Ford.
| 5. 12. 2016
Jako Dust Particulate Filter? :-) Když už, tak buď particulate filter, nebo dust filter, ale ne dust particulate filter. Zkus si DPF vyhledat a uvidíš. Ostatně se těm pro zážehové motory také analogicky říká GPF (Gasoline Particulate Filter), ale PF postačí.
Avatar - Blue Sun
Biosložky, VIF
| 5. 12. 2016
Benzin na Eurooil by taky měl být bez biosložky, aspoň co vím od kamarádky z GŘC.
Avatar - Blue Sun
Služební Ford.
| 5. 12. 2016
Nebýt toho, že "D" tam není za diesel, ale za dust (prach), měl bys to všechno správně...
Možná se budu opakovat..
| 5. 12. 2016
Víc místa bude v RAV4, navíc ten 2.5 hybrid jede velice solidně :yes:
Služební Ford.
| 5. 12. 2016
Ale u benzínu máš to čerpadlo, rail a vstřikovače pod řádově menším tlakem (10krát), tudíž všechno levnější na provedení (materiály, větší výrobní tolerance) a s menším namáháním za provozu. Nerozporuju, cos napsal, je tam ovšem jedno malé "ale" :-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku