První jízda v novém BMW iX3 50 xDrive: Od podlahy nové auto! Plní, co slibuje?
BMW iX3 je první kapitolou nové éry značky BMW – má novou platformu, hromadu nových technologií a dokonce i továrnu, v níž se vyrábí. Slibuje rychlé nabíjení a enormní dojezd; jaká je realita, jsem zjišťoval ve Španělsku.
Když automobilka přivádí na trh novou generaci auta, často použije některé technologie z té předchozí. Elektromobilita i konkurence z Číny ale řadu věcí mění, a tak BMW při vývoji druhé generace modelu iX3 s interním označením NA5 (první byla upravenou X3 gen. G01) postavila úplně všechno od základu nové, a to včetně továrny, kde se vůz vyrábí.
Nová iX3 je prvním autem na platformě Neue Klasse, kterou automobilka už roky ukazuje v podobě konceptů. Pojí se s tím kromě designu i nové technologie, 800V architektura hnacího ústrojí elektrických aut a třeba i to, že baterie je strukturální část vozu – tvoří podlahu karoserie a sedačky jsou přišroubovány přímo do ní. Dá se vyndat, aniž by se zbytek vozu zbortil, ovšem je třeba sedačky předtím vymontovat.
Technologie použité v iX3 se dostanou postupně do čtyřicítky faceliftů a nových modelů, které BMW na příštích několik let chystá; nepůjde tedy jen o zbrusu nové elektromobily s platformou Neue Klasse. Automobilka nás pozvala na jih Španělska, abychom novinku krátce vyzkoušeli.
Kontroverzní design nechme nyní stranou, všichni už ho viděli. Zmíním jen vertikálně orientované ledvinky na přídi, které jsou odkazem na „bavoráky“ dekád dávno minulých. Napůl skryté světlomety po stranách nenabízejí ostřikovače ani klasické mlhovky, jsou však – patřičně-li připlatíte – různými způsoby adaptivní včetně svícení ve špatném počasí. Jejich kryty jsou lehce vyhřívané, aby se na nich v zimě nedržel sníh, usazenou sůl či jiný nepořádek ze silnice však bude třeba čistit manuálně.
Ve snaze snížit odpor vzduchu na maximální možnou úroveň má iX3 elektricky výsuvné kliky a elektricky se také odjišťují dveře. Jak ven při selhání 12V akumulátoru, je jednoduché – kliky uvnitř vozu jsou zprvu „tlačítkem“, potáhnete-li ještě dál, už taháte mechanicky za kliku. Úprk z vozu v panice tak nebude těžký.
Existuje i cesta dovnitř bez potřeby elektřiny a je popsaná v návodu k obsluze. Následně si ryze mechanicky otevřete kapotu, odklopíte malý dekl nad levým předním kolem a pod ním najdete terminály k připojení boosteru či startovacích kabelů.
Displeje vládnou
Interiér se světu ukázal spolu s celým vozem už před časem a stejně jako vnější design způsobil u fanoušků značky mírné zděšení. Všechno je totiž jinak – téměř čtvrtstoletí používaný ovladač iDrive je pryč, stejně jako poslední zbytky fyzických ovladačů vyjma voliče převodovky. Není tu ani startovací tlačítko, pro „nastartování“ prostě sednete za volant, připoutáte se, šlápnete na brzdu a zařadíte.
Místo klasického přístrojového štítu je tu „panoramatický“ displej pod čelním sklem. Je promítaný na černý reflexní proužek, zatavený mezi dvě vrstvy čelního skla. Na rozdíl od head-up displeje – který tu taky je, dokonce ve verzi 3D, ale nepříjemně mě tahá za oči a ve spojení s dlouhým displejem ho není třeba – ho celý vidí řidič i spolujezdec.
Protože je tento displej daleko, řidič má velmi blízko zorného pole i údaje zcela vpravo. A kromě třetiny přímo před sebou může zbylé dvě třetiny ovládat na volantu, příp. skrz centrální displej upravit šest personalizovatelných „widgetů“. Mezi možnostmi je i teplota trakční baterie či proud, který aktuálně vydává nebo přijímá. Dále třeba informace o počasí, o připravenosti baterie na rychlonabíjení a řada dalších, méně užitečných věcí.
Všechno zastřešuje nový systém BMW OS X (římská deset), který je oproti dosavadní verzi 9 zjednodušený a až na detaily více intuitivní. Nebojte se tak nepřehledné záplavy ikon, veškeré nastavení je sdružené pod jednou zkratkou, přístupnou v dolní liště po boku „tlačítek“ pro změnu teploty.
Ta má ikonu autíčka, které je jedno ze dvou na displeji. To větší v liště v levé části displeje působí jako zkratka do nastavení základních věcí spíš, ale po jeho zmáčknutí se dozvíte jen to, že je vše OK, a nějaká základní data o jízdě. Líbí se mi však, že dva nejvíce kontroverzní povinné asistenty, ISA a hlídač čar na silnici, mají zkratky k vypnutí právě zde, v levé části displeje.
Zkoušená verze iX3 50 M Sport Pro měla „nejsportovnější“ ze tří volantů. Může vypadat divoce a chtěli bychom ho zvednout o chloupek výš, než jde, ale rozsah podélného nastavení je velký, a hlavně, v pozici „tři čtvrtě na tři“ se perfektně drží. Ovládací prvky pak máte přímo pod palci, nikam není třeba prsty natahovat, a většina tlačítek tu jsou opravdu tlačítka, nikoliv dotykové plošky.
Na první pohled mě děsily také enormně tlusté dolní konce A-sloupků, ovšem za volantem se sedí docela vysoko a řidič se nedívá ven těsně nad vnějšími zrcátky, nýbrž o kousek výš. Díky tomu je z vozu celkem slušný výhled.
Stejně tak nadprůměrná je opora těla sedačkami s hlubším bočním vedením, byť tvrdším čalouněním, než by se mi líbilo. Jsou součástí paketu M a oproti těm standardním mají výhodu – lze prodloužit jejich sedák. Přesun jejich ovládání na dveře je fajn, avšak najít, kde se nastavuje výška hlavové opěrky, mi chvíli trvalo. Musíte skrz displej po stisknutí zkratky na panelu seřizování sedačky. Podobných zkratek do různých sekcí nastavení je tu víc, např. na páčce blinkrů je tlačítko pro obrazovku nastavení světel vně i uvnitř vozu.
1000 km? Kdepak
Nesmyslný závod o co nejdelší dojezd na jedno nabití pořád nekončí a u iX3 se objevily fámy o tisícovce km na jedno nabití. Podle normy WLTP je dojezd v závislosti na verzi až 805 km, my jsme při vnější teplotě cca 10 °C ujeli 257 hornatých kilometrů na 45 % baterie s průměrnou spotřebou 19,1 kWh/100 km. Jinými slovy, když iX3 budete používat jako auto, které má sloužit člověku, ne naopak, dá se podle profilu trasy, zatížení vozu apod. počítat s 350–450 km mezi zastávkami u nabíječky, tj. mezi 10 a 80 % stavu nabití. Přesnější test spotřeby, dojezdu i nabíjení přineseme samozřejmě při klasickém týdenním testu na českých silnicích.
Verze M Sport Pro s téměř 470 koňmi výkonu samozřejmě dokáže zrychlovat velmi dynamicky, zajímavější však je, že kromě přetížení o tom osádka v podstatě neví. iX3 dokáže nabrat ohromnou rychlost, aniž by to na jízdní projevu bylo nějak výrazně znát. To je známkou dobrého německého auta – dokáže jezdit vysokou rychlostí po tamních autobahnech, aniž by to osádku jakkoliv obtěžovalo.
Podobně neobtěžující je odpružení. Není na něm nic speciálního, tlumiče nemají ani nastavitelnou tuhost, jsou však pečlivě naladěné tak, aby vůz na 21“ kolech filtroval nerovnosti co nejlépe. S „drnčením“ kol po přejezdu ostré nerovnosti ve vyšší rychlosti jsem se setkal, avšak jen ve velmi omezené míře. V každém případě věřím, že na 20“ kolech to bude lepší. Na letních goodyearech uzpůsobených pro elektromobily byla příčná přilnavost a stabilita v rychle projížděných zatáčkách příkladná – na tuto třídu aut.
Po dálnici bez rukou
Snad nejpůsobivější novinkou je na iX3 schopnost poloautonomní jízdy, alespoň z českého pohledu. Systém s názvem Assisted Driving Pro je autonomní jízdou úrovně 2+ a umožňuje jezdit po dálnici bez držení volantu. Když displej ukáže zelený volant bez rukou, můžete ho pustit a vůz spolehlivě jede v jízdním pruhu sám. Pro změnu pruhu má stačit podívat se do příslušného zrcátka, to v „mém“ předprodukčním kuse však nešlo a změna pruhu se dala zahájit páčkou blinkru.
Od ledna 2026 bude autonomní jízda úrovně 3 povolená i v Česku. BMW má v plánu umožnit jízdu bez držení volantu i ve svých autech, která to umí, což jsou už současné řady 5 a 7, a to i zpětně ve starších autech. Nebude to hned od ledna, podle českého zastoupení značky však k „odemčení“ této funkce v českých autech dojde ještě v roce 2026.
Na displeji se může objevit také symbol zeleného volantu s bílýma rukama, což znamená, že vůz jede sám, ale řidič musí být připraven okamžitě převzít nad vozem kontrolu, a konečně zelený volant se zelenýma rukama, kdy je třeba mít ruce na volantu. I v tomto režimu však iX3 zvládá jet „sama“ spolehlivě i na okreskách s vodorovným značením.
Automobilka uvádí, že zájem zákazníků o iX3 je opravdu velký, aniž by se vůz začal vůbec sériově vyrábět; i to, s čím ve Španělsku jezdíme, jsou jedny z posledních předprodukčních kusů.
Udržitelná je i továrna
Fabrika v maďarském Debrecínu, kde se BMW iX3 vyrábí, je první závod skupiny, který využívá výhradně elektřinu z obnovitelných zdrojů; není vůbec připojen k rozvodné síti plynu a odpadní teplo z léta si v zásobnících schovává na zimu v množství až 130 MWh. Vznikla podle nových směrnic značky pro udržitelnou výrobu aut, které BMW říká iFactory.
Zajímavé je, že návrh stavby včetně zajištění, že všechno bude dostatečně velké pro efektivní přípravu výrobní linky, pomohla vytvořit a následně ověřit umělá inteligence. Proces dokonce obsahoval i virtuální zahájení výroby ve virtuální továrně. K jejím zajímavostem patří také kontrola kvality pomocí umělé inteligence nebo recyklace kovového šrotu, kterého vznikne denně až 60 tun. „Veškerý tento materiál je poté odvezen mimo areál, kde je recyklován v uzavřeném cyklu a znovu použit k výrobě nových ocelových a hliníkových svitků,“ uvádí automobilka.
Lakovna, která běžně běží na plyn a při výrobě aut je energeticky nejnáročnější částí, zde pracuje na elektřinu, a to samozřejmě z obnovitelných zdrojů. Díky tomu se jen zde emise CO2 podle automobilky snížily o 12 tisíc tun ročně. V továrně se také montují vysokonapěťové baterie; „jen“ jejich články BMW odebírá od nejmenovaného subdodavatele z Japonska.
„Zjednodušili jsme procesy, omezili složitost, digitálně ověřili každý jednotlivý úkon a systematicky využili odborné znalosti v rámci naší globální sítě. Výsledkem je tato továrna s efektivní výrobou, inovativními procesy a flexibilitou pro integraci dalších modelů,“ říká Hans-Peter Kemser, ředitel závodu BMW Group v Debrecínu.
| Technická data – BMW iX3 50 xDrive | |
| Motor | 2× PMSM |
| Nejvyšší výkon/toč. moment | 345 kW/645 Nm |
| Pohon kol | AWD |
| Zrychlení 0-100 km/h | 4,9 s |
| Nejvyšší rychlost | 210 km/h |
| Komb. spotřeba (WLTP) | 15,1–17,0 kWh/100 km |
| Dojezd (WLTP) | 720–805 km |
| Celková/využitelná kapacita baterie | 113,4/108,4 kWh |
| Nabíjení DC, 10–80 % | 21 min, až 400 kW |
| Nabíjení AC, 0–100 % | 11 h, 11 kW |
| Rozměry | 4782 × 1895 × 1635 mm |
| Rozvor náprav | 2897 mm |
| Rozměr pneu | 255/45 R20, 255/40 R21, 255/35 R22 |
| Provozní/celková hmotnost | 2360/2825 kg |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu | 2000/750 kg |
| Základní cena v ČR | 1.725.100 Kč |
| Základní cena testované verze v ČR | 1.903.954 Kč |
Zdroj: Autorský text | foto, video: BMW
