Peugeot 205 byl miláčkem davů. Slaví čtyřicítku, i dnes vypadá skvěle

Projekt M24 odstartoval již v roce 1977, první prototyp byl hotov o čtyři léta později, Sériová dvěstěpětka přišla v roce 1983 jako nástupce menšího typu 104, který byl starším sourozencem Citroënu LN, krátce existovalo i trojče se znakem Talbotu a jménem Samba. Stočtyřka se však vyráběla souběžně dále ještě dalších pět let. V případě 205 se jednalo o vlastní konstrukci Peugeotu.

Traduje se, že 3705 mm dlouhou karoserií navrhlo italské designérské studio Pininfarina. Není to však tak docela pravda, to totiž stálo pouze za kabrioletem. Půvabné tvary původních hatchbacků vznikly přímo u PSA, tým návrhářů vedl Gérard Welter. Nutno dodat, že ani za čtyři desítky let nezestárly, zdařilý design exteriéru se ukázal být nadčasovým. Interiér byl prací Paula Bracqa. Je pravdou, že probíhal designový souboj mezi italským studiem vedeným Aldem Brovaronem a týmem koncernových návrhářů… 

S výborným podvozkem

Prodej dvěstěpětky byl zahájen 24. února 1983, výroba však běžela již od prosince roku 1982. Zpočátku byly nabízeny verze se zážehovými čtyřválci OHC PSA řady X přezdívanými Douvrin. Ty pocházely právě z výše zmíněné řady 104 a byly rovněž uložené vpředu napříč. Nejslabší z nich dával z objemu 954 cm³ slaboučkých 33 kW (45 k) při 6000 otáčkách. Silnější měl 1124 cm³ a výkon 37 kW (50 k)/4800 min^-1. Nabídka zahrnovala i dva agregáty objemu 1360 cm³, jednokarburátorový dával 44 kW (60 k), silnější čtyřválec pro verzi GT krmily karburátory dva, to se odrazilo ve zvýšení výkonu na 59 kW (80 k). Mimochodem, automobilka oficiálně udávala ještě o něco pesimističtější hodnoty. Točivý moment se přenášel výhradně dopředu pomocí čtyř- a pětistupňových přímo řazených převodovek.

Skvěle naladěný podvozek byl bezrámové konstrukce s nezávislým zavěšením vpředu i vzadu a rozvorem 2420 mm. Přední kola spočívala na spodních příčných trojúhelníkových ramenech a vzpěrách McPherson a o komfort se staraly vinuté pružiny. Vzadu byla kliková náprava, tedy vlečená ramena a příčné zkrutné tyče. Na obou nemohly chybět ani teleskopické tlumiče a v případě motoru 1,36 l oba stabilizátory, verze s menšími čtyřválci měly jen jediný. Základní varianty GL s devětsetpadesátkami a jedenáctistovkami však zpočátku postrádaly posilovač brzd! Vpředu bychom našli vždy kotouče, vzadu bubny, řízení bylo hřebenové. Dvěstěpětka jezdila na třináctipalcových kolech a do jejího zavazadelníku se vešlo 216 l zbytečností. Po sklopení zadních sedadel však vznikla „dodávka“ s „kufrem“ o objemu 1,2 m³, muselo se ovšem myslet na užitečné zatížení 400-455 kg. Sám o sobě Peugeot 205 vážil podle provedení od 720 do 880 kg.

Tento Peugeot 205 byl bestií pro závody do vrchu. Pomáhala mu technika Schumiho F1

Další karosářské verze

S tímto typem se podařilo francouzské automobilce etablovat na evropském trhu malých automobilů. Do nabídky se postupně dostaly kromě zmíněných pětidveřových hatchbacků na podzim 1984 i třídveřové, v létě 1986 pak kabriolety.

Nelze vynechat ani užitkové verze. Prototyp dodávky vznikl u Heuliezu (1981), ale do výroby se ještě nedostal. Od poloviny dekády se na některých trzích prodávaly třídveřové dvoumístné hatchbacky s plechem místo zadních bočních oken. Někde jim dokonce sklo zůstalo, bylo jen zatmavené. Většinou nesly písmena XA, případně XAD v naftových verzích. Karosárny Gruau a Durisotti vyráběly od září 1985 provedení Multi s „hrbem“ v zadní části. Na začátku devadesátých let přibyla dodávkám Multi zvýšená střecha a nakonec se objevila klasická Fourgonnette alias krátce F s „batohem na zádech“ a o 23 cm prodlouženým rozvorem. Ta ale přišla na řadu až v letech 1994-1998. Karosárna Terberg přidávala třídveřovým verzím laminátové nástavby. Kombi Pininfarina Verve (1984) bohužel nepřekročilo prototypovou fázi.

GTI

A teď z jiného soudku: kromě běžných variant nesmíme zapomenout hlavně na verze GTI. Zkratka z „Gran Turismo Internazionale“ měla symbolizovat spíše sportovní vlastnosti než překonávání extrémních vzdáleností. U malého ostrého hatchbacku tento název použil poprvé Volkswagen pro Golf již v roce 1976. Francouzské „gétéíčko“ debutovalo na podzim 1983 a prodávalo se od února 1984. Původně mělo pod kapotou řadovou čtyřválcovou šestnáctistovku (1580 cm³) XU5J s nepřímým elektronickým vstřikováním Bosch L-Jetronic a výkonem 76 kW (105 k)/6250 min^-1, v listopadu 1985 ji nahradila ještě silnější s 83 kW (113 k).

Ta byla během sezóny 1986 doplněna a od února 1992 zcela nahrazena devatenáctistovkou (1905 cm³) řady XU9J. Nejsilnější verze se chlubila 94 kW (128 k)/6000 min^-1, nejslabší naopak 75 kW (102 k). V osmdesátém osmém přišla ještě katalyzátorová s 88 kW (120 k). V manuální převodovce bychom našli za všech okolností pět stupňů.

Verze 1,6 litru měla vpředu kotoučové a vzadu bubnové brzdy, silnější 1,9 l krotila čtveřice kotoučů. Zpětnou vazbu od poháněných předních kol v hojné míře zajišťovalo stejně jako u krotších verzí hřebenové řízení. Auta se ovládala velice snadno a pevně držela stopu, v rukách nezkušeného řidiče se ale mohla proměnit v neřízenou střelu. Šestnáctistovka milovala otáčky a nenechala se do nich dlouho pobízet, devatenáctistovka zase nabídla zátah „odspodu“.

Rallye

Méně zkušeným a mladším řidičům nakonec Peugeot nabídl v březnu 1988 model Rallye, ale se slabší dvoukarburátorovou třináctistovkou (1294 cm³) se 76 kW (103 k). Výbava byla oholena na minimum, což ale zároveň znamenalo váhu sníženou pod 800 kg. V západní Evropě si našel přes 30 tisíc spokojených zákazníků. Existovaly i varianty s motorem 1,9 l/78 kW (106 k) pro Německo a britská 1,4 l/55 kW. Německá verze ale přibrala 150 kg a rozhodně nebyla tak agilní jako původní třináctistovka.

Ale zpět ke GTI. Od obyčejnějších dvěstěpětek se odlišovala na první pohled černými plastovými lemy kolem blatníků, které přecházely do bočních lišt a obepínaly celý vůz včetně nárazníků. Uvnitř lišt byl pak tenký červený pruh. Stále jen lehce přes 3,7 m dlouhé autíčko s motorem 1,6 litru vážilo na dnešní dobu muších 850 kg, se silnějšími devatenáctistovkami bylo jen o 30 kg těžší. Jezdilo na litých čtrnáctipalcových kolech s dvanácti (1,6), respektive patnáctipalcových s osmi (1,9) kulatými otvory. Majitelé slabších vozů s motorem 1,6 l se mohli opájet rychlostí 190 km/h, ty silnější 1,9litrové přesáhly magickou dvoustovku. Zrychlení z nuly na 100 km/h se pohybovalo od 9,5 do 7,8 s.

Toto je nejdražší Peugeot 205 GTi: Proč je tak drahý? Na jakou částku vlastně vyšel?

Pod čtyřicet

Auto pro muže pod čtyřicet, jak se mu také říkalo, si získalo neskutečnou oblibu, dnes je legendou a kultem. Původní cena modelu GTI s motorem 1,6 litru činila u našich západních sousedů 19.295 marek, v domovské Francii pak 68.630 franků. Takže rozhodně nešlo o levnou záležitost. Celkem jich Peugeot jen v Německu prodal 29.242. Výkon pozdějších katalyzátorových verzí z počátku 90. let klesal k hranici 90 kW (122 k) a k mání byly i speciální edice Gentry (bez označení GTI) a Griffe. Gentry však měla jen nižších 105 k (77 kW).

Zajímavost z představovala skladba zákazníků. Pouze 29 procent přešlo na GTI z jiného vozu se lvem, 41 procent pak z aut jiných francouzských značek, zbylá třicítka od ostatních výrobců, 86 procent řidičů tvořili muži. Zmíněný slogan o autě pro mladší klientelu nelhal, sedmi z deseti vesměs spokojených sportovců v civilu bylo méně než 40 let. Za volantem tohoto auta si ani dnes nedokážeme představit padesátníka s šedivějícími skráněmi. Na druhou stranu si také vysloužilo přezdívku motokára pro starší a pokročilé. Staršími byli však míněni řidiči ve věku 25-35 let.

Kabriolety, diesely a elektromobil

Premiéra kabrioletu byla logicky načasována na léto 1986, a to nejen coby CTI s technikou hatchbacků GTI, ale i levnější CT s motorem 1,36 l/59 kW (80 k) a nakonec CJ (1,12 l/44 kW (60 k). Verze bez pevné střechy se vyráběla celých devět let a obzvlášť v jihoevropských zemích byla velmi populární. Silnější CTI bylo určeno slečnám na rychlejší popojíždění po letoviscích Azurového pobřeží. Kabriolet měl pro všechny případy za předními sedadly vždy masivní ochranný oblouk, zesílení karoserie si vyžádalo zvýšení hmotnosti až k hranici 935 kg. Čtrnáctistovka vyvrcholila luxusní verzí Roland Garros (1989-1992), která byla k mání i ve třídveřovém uzavřeném provedení.

Vznětové motory zastupoval nejprve od září 1983 atmosférický čtyřválec XUD s objemem 1769 cm³. Poskytoval 44 kW (60 k) a 106 Nm. V sezóně 1987 přišel na řadu motor 1905 cm³ se 47 kW (64 k). V roce 1990 se konečně objevila i přeplňovaná osmnáctistovka s 58 kW (79 k). Peugeot 205 jako první malé naftové auto překonal hranici milionu vyrobených kusů. Není divu, vždyť původní nepřeplňovaný diesel jezdil pod 4 l nafty na 100 km nejen podle evropských norem... Pokud se majitel pohyboval spíše ve městě, případně po dálnici, pořád nepřesáhl 5,5 l. Dvěstěpětky měly ale vesměs velkou padesátilitrovou nádrž. Peugeot představil i „bzučivou“ verzi Électrique.

Lahůdka

Opravdovou lahůdkou pak byla 205 Turbo 16. Nikoli T16, jak bývá většinou nesprávně uváděno, toto označení Peugeot nikdy nepoužíval. Ani mimo Francii. U jednoho z testovacích prototypů představovalo registrační značku. V sezoně 1984 hodlal vstoupit s továrním týmem do světového šampionátu v rallye. K tomu potřeboval náčiní, které by mělo na absolutní vítězství. Proto uložil k ledu projekt 305 V6 s pohonem zadní nápravy a nepřeplňovaným motorem. Recept na úspěch zněl jasně - turbo a pohon všech kol. Jenže francouzského lva čekal nesnadný úkol: vyvinout také produkční verzi a postavit jich alespoň 200, což vyžadovaly řády.

Za základ sériové i závodní specifikace byla vybrána malá 205. Turbo 16 s ní však nemělo společného vůbec nic, snad jen kromě předních a zadních světel, masky chladiče, čelního skla a dveří. Jednalo se siluetu, která původní auto připomínala velmi vzdáleně. Značně narostla v bocích, v přední kapotě i před zadními koly se objevily nasávací otvory. Samonosnou karoserii doplnil trubkový rám, rozvor narostl na 2540 mm. Všechna kola byla zavěšena nezávisle na lichoběžníkových polonápravách, nechyběly vinuté pružiny, teleskopické tlumiče Bilstein a stabilizátory. Posilovač hřebenového řízení byl zbytečný.

Peugeot 205 v moderním kabátku? Podle této vize by vypadal skvěle

Srdce uprostřed

Motor se nenacházel vpředu, nýbrž uprostřed před zadní nápravou. Byl přístupný po odklopení celé zadní části vozu směrem vzhůru. Turbodmychadlem KKK přeplňovaný čtyřválec XU8T homologační série nabízel z objemu 1775 cm³ 147 kW (200 k) při 6750 otáčkách. Točivý moment 256 Nm/4700 min^-1 přenášela pětistupňová rychlostní skříň na všechna kola. I když silniční 205 Turbo 16 vážila 1145 kg, její výkony byly impozantní. Z nuly na stovku sprintovala během 7,3 sekundy a dokázala se rozjet až na 210 km/h. Ve městě se svému majiteli odměnila až šestnáctilitrovou spotřebou. První produkční auta vznikla již v roce 1983, stavěla se po dva roky. Karosárna Heuliez vyrobila podle homologačních předpisů FIA pro skupinu B nakonec více než 200 vozů, nejoptimističtější zdroje hovoří o 247.

Závodní 205 Turbo 16 měla v základní verzi pro další úpravy 235 kW (320 k)/8000 min^-1, točivý moment dosahoval 343 Nm/5000 min^-1. Vážila jen 980 kg, za což mohlo razantní odlehčení přes 3,8 m dlouhé (prodejní verze měřila přesně 3825 mm), 1,67 m široké a 1,33-1,41 m vysoké karoserie. Výška záležela na nastavení podvozku pro jednotlivé povrchy. Výkon motorů továrních speciálů však ve skutečnosti začínal na zhruba 265 kW (360 k) a během dvou let vývoje se šplhal výše, údajně až k hranici 450 k (333 kW). Agregáty procházely neustálým zlepšováním, vždyť v roce 1985 se na tratích rychlostních zkoušek objevilo Turbo 16 E2, které bylo rozpoznatelné hlavně podle velkého křídla vzadu na střeše, dmychadlo už neslo značku Garrett. Hmotnost klesala až ke hranici 900 kg, ruku v ruce s tím šly dolů víceméně neoficiální údaje o zrychlení.

V soutěžích

V soutěžním MS byla nabroušená dvěstěpětka velmi úspěšná. Debutovala v květnu 1984 na Korsice a po vychytání všech dětských nemocí vládla světovému šampionátu rallye ve dvou po sobě následujících letech: 1985 a 1986. Tehdy si mistrovské tituly odvezli Finové Timo Salonen a Juha Kankkunen, zlato získal Peugeot také mezi značkami. Byť Kankkunenovi byl titul připsán až u „zeleného stolu“ po anulování Rallye Sanremo, kde byly Peugeoty původně diskvalifikovány. První vítězství dobyl továrnímu týmu Peugeot Talbot Sport Ari Vatanen ve finské Rallye 1000 jezer v roce 1984. Temný stín na úspěchy Peugeotu však vrhla těžká havárie právě Ariho Vatanena v Argentině 1985. Z vozu kromě bezpečnostní klece nezbylo vůbec nic, ta ale jemu i navigátorovi Terrymu Harrymanovi zachránila život...

Dvěstěpětky sklízely zasloužené úspěchy i v národních šampionátech, například v německém celkově zvítězil v roce 1985 Švéd Kalle Grundel, o rok později triumfovala první dáma tohoto sportu, Francouzka Michèle Mouton, mimochodem s kopilotem Terrym Harrymanem... Ďábelská béčka byla však po smrtelné havárii Henriho Toivonena a Sergia Cresta s Lancií Delta S4 na Tour de Corse 1986 v seriálu mistrovství světa zakázána. Došlo i k dalším úmrtím jezdců a hlavně neukázněných diváků, kteří se na tratích rozestupovali až těsně před projíždějícími speciály... Výkon továrních střel se přitom vyšplhal na šílených 560 koní (412 kW), zkoušela se také šestistupňová převodovka

Garáž snů: Peugeot 205 Turbo 16. Naštvaný prcek s neskutečným zvukem

Dakar

Na sérii šestnácti triumfů v MS rallye navázala dvě vítězství v Rallye Paříž-Dakar z let 1987 a 1988. 205 Turbo 16 byla pro pouštní maraton upravena, lišila se hlavně nataženým rozvorem, celkově auta nabrala na délku 33 centimetrů a a jmenovala se Grand Raid. Výkon motorů byl ovšem zredukován na 380 koní (280 kW). V osmdesátém sedmém zvítězil již zcela zdravý Fin Ari Vatanen. Triumf zopakoval stejný vůz s Juhou Kankkunenem i o rok později, jen původní žluto-modré barvy Camelu vystřídaly modro-bílé japonského Pioneeru. Juhovy vavříny byly ale tak trochu darované. Vatanenovi totiž během maratonu kdosi ukradl jeho novější soutěžní 405 Turbo 16 ze střeženého parkoviště a našla se až druhý den ráno. Ari nestihl start do další etapy a podle regulí byl z dalších bojů vyloučen.

Odložené (a navíc řádně ospoilerované) dvěstěpětky Turbo 16 uspěly i na Pikes Peaku, byť je v roce 1987 porazil Walter Röhrl s Audi Sport Quattro S1. Měly zase krátký rozvor a 550 koní (405 kW). Jezdily také rallyekrosovou divizi 2. V osmdesátém sedmém získal evropský titul Seppo Niittymäki, v dalších třech sezonách triumfoval Matti Alamäki. Od roku 1993 byla ovšem i zde bývalá béčka se šílenými výkony až 478 kW (650 k) postavena mimo zákon. Dařilo se jim i doma: v letech 1988-1990 se z francouzského rallyekrosového titulu radovali postupně Guy Fréquelin, Philippe Wambergue a dnes zapomenutý Jean-Manuel Beuzelin.

Soutěžní superúspěch si však připsala i 205 GTI. Posádka Jean-Pierre Ballet/Marie-Christine Lallement v Rallye Monte Carlo 1988 obsadila v konkurenci továrních týmů Lancie a Mazdy třetí místo absolutně.

Vavříny nejen sportovní

Už od počátku své kariéry se těšil Peugeot 205 velké oblibě zákazníků, a to nejen ve Francii, ale prakticky po celé Evropě. Vždyť překonání milionové hranice mu trvalo pouhé tři roky: jubilejní exemplář vyjel z továrny v alsaských Mylhúzách 9. prosince 1985. V Německu získal ve čtenářské anketě časopisu Auto Motor und Sport „Die besten Autos“ v kategorii malých vozů pětkrát v řadě celkové vítězství a mezi importovanými auty dokonce sedmkrát za sebou. Britský magazín Car jej v roce 1990 vyhlásil „Vozem desetiletí“ (Car Of The Decade), získal také titul automobilu roku 1984 časopisu What Car?. Jen v nejprestižnějším celoevropském hlasování vybraných motoristických novinářů podlehl Fiatu Uno.

Odborní žurnalisté jej však hodnotili velmi kladně, pro ně představoval nejpohodlnější vůz své kategorie, se kterým se bez problémů a ztráty komfortu mohlo cestovat i na dlouhé vzdálenosti. Posádky se tak nemusely obávat absolvovat delší cesty bez újmy na zdraví.

Průběžné modernizace

V září 1986 se objevila karburátorová zážehová jednotka řady XU s objemem 1580 cm³ a výkonem 59 kW (80 k), která byla spřažena s čtyřstupňovou samočinnou převodovkou ZF. V roce 1987 byly starší motory série X postupně nahrazeny novými TU s nezměněnými objemy, ale nižší spotřebou. Nejmenší devětsetpadesátka měla pořád 33 kW (45 k), 1,12 l disponovala vyššími 41 kW (55 k) a obě čtrnáctistovky (stále s objemem 1,36 l) 48 a 63 kW (65, respektive 86 k). Pro modelový rok '88 byl také přepracován interiér s novou palubní deskou i čalouněním sedadel a dveří.

Slabší čtyřválec 1,36 l/48 kW byl v roce 1988 vystřídán verzí s výkonem 52 kW (70 k). Na podzim 1990 zmizely oranžové kryty blikačů, zadní světla měla novou grafiku s kouřovým efektem a dříve černý plast mezi nimi nyní pokrýval lak v odstínu karoserie. S výjimkou kabrioletů, těm zůstal tmavý. Čtrnáctistovka o rok později dále posílila na 55 kW (75 k). Razantní změnou prošly agregáty ve dvaadevadesátém: dostaly kompletně jednobodové vstřikování a katalyzátory. Nejmenší čtyřválec 0,95 l měl nově 37 kW (50 k), ten s objemem 1,12 l pak 44 kW (60 k). Výkon motoru 1,36 l se nezměnil, silnější verze se 63 kW (86 k) však z nabídky zmizela. Modely s automatem a motorem 1,58 l měly nyní 66 kW (90 k). Tehdy také auta ztratila zadní plastový vroubkovaný panel, který byl od té doby zahlazen. Ještě na podzim 1996 dostala dvěstěpětka nový volant a změněnou přístrojovou desku. V únoru 1997 se katalyzátoru konečně dočkaly i diesely 1,77 l. Klasický facelift v dnešním pojetí nebyl za šestnáct let výroby vůbec potřeba...

TEST Peugeot 508 PSE – Rychlý je, ale kde jsou emoce?

Jeden a půl dekády

31. prosince 1998 model 205 odešel do důchodu. Celková produkce dosáhla 5.278.300 kusů, což se do té doby nepodařilo žádnému jinému modelu se lvem ve znaku. Jeho nástupce s označením 206 tuto metu překonal v roce 2005, až do poloviny minulé dekády byla tedy dvěstěpětka prodejně nejúspěšnější v dlouhé historie Peugeotu. Za svého dlouhého života se vyráběla v bezpočtu limitovaných sérií a zvláštních výbav, jejíž výčet by vydal na knihu (Lacoste, Open, Green, Junior, Look, New-Look, Sunset, Style, Blanche, Zest, Collection, Indiana, Color Line, Trophy, Accent, Génération,, El Charro, Sacré Numéro, Forever a mnohé další). Mimochodem, GTI vzniklo v letech 1984-1994 přesně 332.942, jen v Evropě jich pak našlo své zákazníky 298 345. I tato sportovní verze se dočkala několika speciálních sérií.

Dvěstěpětka se rodila nejen v Mylhúzách a bývalé továrně Simca v Poissy, ale i španělském Madridu a anglickém Rytonu. Španělská lvíčata měla pod kapotami jiné motory z pozůstalosti zmíněné značky Simca: čtyřválce 1118 cm³/41 kW (56 k), 1204 cm³/47 kW (64 k), 1294 cm³/48 kW (65 k) a 1592 cm³/70 kW (95 k).

Kabriolety se částečně rodily u Pininfariny v Cambianu. Peugeoty 205 montovala rovněž indonéská firma Gaya Motor v Jakartě, Iran Khodro v Teheránu, vyjížděly z továrny Automotores Franco Chilena S.A. v chilském Los Andes i od GSK Corporation v tchajwanském městě Čang-chua.

309

Z Peugeotu 205 vycházela i větší řada 309 (1985-1993) s rozvorem prodlouženým na 2,47 m. Původně nesla logo Talbotu a jméno Arizona, ale koncern PSA se rozhodl v úvodu 80, let oživenou značku pro osobní vozy zrušit...V Indii montoval třistadevítky Premier až do listopadu 1997.

Zdroje: tiskové zprávy Peugeot, Wikipedia, Svět motorů, archiv auto.cz, eWRC, lautomobileancienne.com

Foto: Peugeot, Heuliez