Peugeot 3008 HY4 Active: Hybridní čachry se spotřebou

10. července 2012 · 06:44

První dieselový hybrid redaktory Světa motorů nepřekvapil. Podle nich své hlavní trumfy staví na čachrech s metodikou měření spotřeby. A je extrémně drahý.

Hybridní pohonné jednotky byly původně sestrojeny pro snížení spotřeby paliva. Tak to myslela například Toyota s kompaktním Priusem. Ten je poměrně lehký a aerodynamicky čistý, a především oba motory – spalovací i elektrický – jsou v něm spřaženy do sofistikované soustavy se společnou převodovkou. Účinnost spojení je tak velká, že si vůz vystačí s atmosférickým benzinovým agregátem. Je lehký a především výrobně levný, takže drahá elektrická část v něm má jistou protiváhu.

Hybrid jako politika

Později se zjistilo, že s hybridem lze velmi snadno podlézt měřicí metodiku emisí. A to se při dnešní hysterické honbě za gramy CO2 počítá. Tak přicházejí na svět hybridy ředitelské typu Infiniti M i otevřeně velkopanské jako BMW X6

nebo třítunový americký Cadillac Escalade s šestilitrovým osmiválcem pod kapotou. Benzin taková auta nešetří, ale také se to od nich ani nečeká. Peugeot si to s crossoverem 3008 HY4 namířil někam doprostřed. Není ani lehký a kompaktní, ani buržoazně namyšlený. A navíc jako první hybrid na světě používá dieselový motor, což budí zdání ještě větší úspornosti.

TEST Peugeot 3008 HYbrid4 – Diesel-électrique

Testy

Přestavba z Hornbachu

Všechna zdání ovšem berme s rezervou. Konstruktéři prostě jen vyrazili cestou nejmenšího odporu. Původní hnací řetězec z typu 3008 HDi nechali na místě, jen k němu přes klínový řemen připojili 8 kW generátor, který napájí baterii se skromnou kapacitou 1,1 kWH. Trakční elektromotor umístili dozadu. Tam ale není vícestupňová převodovka a síla se přenáší pouze přes stálý převod. Tedy asi jako kdybychom nechali nadějného a natrénovaného cyklistu závodit na kole bez přehazovačky. Ano, do všech kopců vyjede, jeho talent se však vyčerpá na zbytečných překážkách. O to víc práce zůstává na dieselu a o to menší je přínos celé hybridní soustavy. To však nelze říct o hmotnosti. Ke 1530 kg základní dvoulitrové 3008 přidává hybrid poctivé dva metráky navíc.

Lehko na cvičišti

Už tato holá fakta vrhají na ekologický přínos vozu černý stín. Jenže málo platné: v evropském měřicím cyklu se jezdí extrémně pomalu, pouze po rovině a také jenom chvíli. Po čtyřech kilometrech se řekne „Dost!“ a naměřená hodnota se vynásobí pětadvaceti. Takže i náš cyklista překvapivě září. Jak by to mělo fungovat v praxi? Elektromotor má na starost plynulý rozjezd, kolem 30 km/h se připojí diesel a díky trvající pomoci elektromotoru může klidně bručet na trojku při minimálních otáčkách. Městský cyklus zvládne za obdivuhodných 3,9 l/100 km.

Fyziku neoblafne

Proč jsme tedy po Praze jezdili za šest a půl? Jednak proto, že nechceme brzdit provoz. Při prudším sešlápnutí plynu převodovka podřazuje na jedničku, diesel se vytáčí přes 3000 ot./min a mírná pomoc elektromotoru ztrácí na významu. A pak také většinou jezdíme dál než čtyři kilometry. Během nich ze sebe akumulátor vydá maximum a začne se dožadovat dobíjení, s čímž oficiální metodika nepočítá. Stejně jako s táhlými kopci, v nichž elektromotor nedělá vůbec nic. Svižnější jízda po okresce v členitém terénu vyhnala spotřebu nad osm litrů, dálniční cesta Praha–Brno–Praha při ustálených 130 km/h skončila průměrem 6,6 l.

Už neměř, už nemůžu!

Je veřejným tajemstvím, že současná auta poznají měřicí cyklus a začnou se přetvařovat, aby vypadala co nejúsporněji. Čtyři kilometry se dají ujet například bez pomoci alternátoru, který v Peugeotu 3008 Hybrid4 odebírá až 8 kW.

Skutečný přínos takových alotrií jsme ověřili jednoduchou zkouškou. Na dlouhé a rovné strakonické výpadovce jsme nastavili tempomat na 50 km/h a sledovali chování vozu. Zpočátku dokázal střídat naftový pohon s čistě elektrickým po 450 metrech a palubní počítač ukazoval spotřebu 2,7 l/100 km. V pátém kilometru už to ale baterie nevydržela a diesel musel startovat každých 180 metrů. Po dalších třech kilometrech se průměrná spotřeba ustálila na 3,5 l/100 km. Nenápadným „zadržením dechu“ v první polovině úseku si tedy peugeot zkrášlil výsledek o pěkných 30 %.

Nevidím, neslyším, dotuji

V reálném provozu nás hybridní peugeot spotřebou nepřesvědčil. Vzhledem k uspořádání pohonu a vysoké hmotnosti ani nemohl. Zajímavých výsledků může dosáhnout jen při cíleně úsporné jízdě po městě. To ale příliš nezapadá do pojetí crossoveru s pohonem všech kol, a už vůbec to nestojí za čtvrtmilionový příplatek. V některých západních zemích lze na nákup takového vozu získat státní podporu, což však jen dokazuje, jak daleko má současná ekopolitika k ochraně životního prostředí.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE

MOTOR A PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ

Přeplňovaný vznětový čtyřválec DOHC, 4 ventily na válec. Zdvihový objem 1997 cm³. Výkon 120 kW při 3850 ot./min, točivý moment 300 N.m při 1750 ot./min. Šestistupňová robotizovaná převodovka. Trakční elektromotor 27 kW při 2500 ot./min., točivý moment 200 N.m. při 1290 ot./min, stálý převod. Nejvyšší rychlost 191 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h 8,5 s. Spotřeba město/mimo město 3,9/3,7 l/100 km. Emise CO2 99 g/km.

Kombinovaná spotřeba 3,8 l/100 km

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 2620 mm. Délka x šířka x výška 4365 x 1837 x 1635 mm. Pohotovostní/užitečná hmotnost 1733/512 kg. Objem palivové nádrže 45 l. Pneu a kola 215/60 R16, litá. Objem kufru 420/1501 l

ZÁRUKY A CENY

Základní záruka 2 roky bez omezení kilometrů, záruka na elektrickou část pohonné soustavy 5 let/100 000 km. Cena testovaného provedení 871 900 Kč (navigace s výsuvným displejem, pevným diskem a bluetooth 49 000 Kč, head-up displej a pulzní směrovky 11 000 Kč, přední i zadní parkovací senzory a ostřikovače světlometů 12 000 Kč). Základní cena 799 900 Kč