TEST Peugeot 607 2.7 V6 HDI - elitní jednotka

Peugeot 607 se prodává v polovině života téměř stejně dobře jako na začátku, v roce 2000. Pařížský facelift (září 2004) mu dodal ještě více šarmu a sílu nový naftový šestiválec 2.7 litru. Jak s ním 607 jezdí?

Když Peugeot představil v roce 1989 model 605 umístěný na pomezí vyšší střední a luxusní třídy, zůstala veřejnost vlažná. Automobil vypadal od začátku trošičku zastarale, což se okamžitě podepsalo na prodejních výsledcích. To 607, nástupce 605, byla jiná káva. Nový směr designu nastolený 206 a 307 rozvázal mistrům od pera ruce, a tak vytvořili zcela originální a nezaměnitelný automobil s šípovitým tvarem.

Limuzína made by Peugeot se rychle uchytila a začala výrazněji ovlivňovat dění ve vyšší střední třídě, tradičním teritoriu značek Mercedes-Benz, Audi a BMW. Od roku 2000 si 607 koupilo přes 125 000 zákazníků, čímž se z celoevropského pohledu stala čtvrtým nejprodávanějším vozem vyšší střední třídy za Mercedesem třídy E, BMW řady 5 a Audi A6. V České republice se od září 2000 do konce roku 2004 prodalo téměř 1 200 modelů 607, z toho v průměru 76 % s dieselovým motorem.

Statistiky prodejnosti neustále dokazují, že se francouzská limuzína českým zákazníkům líbí, v lednu a v únoru roku 2005, kdy ještě nestihla pořádně promluvit do bojů faceliftovaná verze, si odvezlo novou 607 domů 59 majitelů. Po suverénním superbu a druhé A6 to znamená společně s BMW5 třetí místo. Zmíněným faceliftem prezentovaným na autosalonu v Paříži 2004 se Peugeot pokusil vlajkovou loď zatraktivnit a připravit na další krušné chvíle na trhu. Nutno podotknout, docela se mu to povedlo.

Osvědčený recept

Zvenčí se toho zase tolik nezměnilo. Kromě několika mírných retuší na předním a zadním nárazníku, mlhovkách, masce a světlometech zůstala 607 věrná původní předloze s karoserií připomínající kosmickou loď a závodní speciál zároveň. Dlouhý přední a zadní převis se stal u 607 charakteristickým poznávacím rysem a tedy prvkem žádoucím, stejná situace nastala u předních a koneckonců i zadních světlometů. V interiéru jsou změny citelnější.

Peugeot sliboval kvalitnější materiály, přeskupené ovladače na středové konzole, velikou barevnou obrazovku jako standard a další drobnosti. Přítomnost kvalitnějších materiálů se zjišťuje obtížně, ale smysly (hmat a zrak) prokázaly, že v této věci výrobce nelhal. Palubní deska je vytesána z kvalitních a příkladně slícovaných plastů. Testované provedení s dominantními světlými odstíny vzbuzovalo dojem luxusu, pro nejvyšší provedení nezbytný.

Ani faceliftovaná 607 si nepotrpí na složitosti a v přehlednosti může paradoxně školit i mladší 407. Na docela úzké středové konzole se usadil slíbený barevný displej převzatý z novějších modelů, jemuž je vyhrazena horní polovina, dolní polovina náleží ovladačům klimatizace, audiosystému, telefonu a všem ostatním prvkům. Je škoda, že ergonomii Peugeot nevěnoval tolik pozornosti jako výběru materiálů, neboť například ovládání audiosystému má stále mouchy.

Jeden citelný nedostatek odhalíte dříve, než nastartujete motor a vyrazíte na cestu. Volič automatu se nachází v parkovací poloze v těsné blízkosti středové konzoly a brání přístupu k ovládacím prvkům. Když se rozjedete a tedy posunete volič směrem vzad, situace se zlepší, nicméně stále musíte hodně klopit zrak, čímž úplně ztratíte kontakt s vozovkou. Je možné, že si časem zvyknete, ale přesto doporučuji nastavit všechno před jízdou (i když vám bude volič překážet).

U dvouzónové klimatizace se podobných excesů obávat nemusíte. Na ovladače chromovaný volič nedosáhne, takže můžeme pohodně nastavovat teplotu. I panel ovládání klimatizace ovšem mohl ležet výše. Snad příště. Displej přidal na kvalitě, zlepšil se rastr, kontrast i jas a hlavně, zvětšila se zobrazovací plocha. Grafika (stejně jako displej) pochází z níže posazené 407, nebýt trochu zubatých ikonek, nenašel bych na ní jedinou chybu.

Až na hranice měst, velkých měst

Navigace bohužel znovu nepřekročila hranice větších měst, v Praze či v Brně ještě dokázala sloužit, ve Zlínském kraji pouze definovala postavení vozu v prostoru, ale už nerozpoznala silnice, vesnice a dokonce ani některá města. Přístrojová deska osázená „budíky“ s bílým podkladem se veze na luxusní vlně a koresponduje s dřevěným obložením a koženými sedadly.

Estetická stránka nepoznamenala stránku praktickou, takže jednoduše vysledujete rychlost i otáčky. S komfortem sezení neměl peugeot nikdy problém a 607, jakožto zástupce automobilové aristokracie, už vůbec ne. Kožená sedadla poskytují dostatečnou oporu horní polovině těla i stehnům a proměňují cestování v příjemný zážitek na krátkých i dlouhých trasách. S nalezení optimální polohy pomáhá elektřina, sedadlo řidiče si pamatuje dvě pozice.

Tlačítka elektrického nastavení sedadel se usadila na obvyklém místě, což se rozhodně nedá říci o spouštění elektrického vyhřívání. Zatímco cestující na zadních sedadlech aktivují vyhřívání na středové konzole, cestující vepředu se musí vypořádat s nepraktickým umístěním na plastovém výběžku sedadel…a to nezmiňuji pozvolný až pomalý nástup vyhřívání. Pokud za okny 607 řádí mráz, připravte se na zdravé ranní otužování. Zavazadlový prostor poskytuje 558 litrů a bezproblémový přístup, víko se v testovaném provedení zavíralo elektricky, zmáčknutím tlačítka.

Uhlazený silák

Ačkoliv se vznětový šestiválec 2.7 litru objevil pod kapotou 607 s cejchem novinky o novince v pravém slova smyslu nemůže být řeč. Agregát sice stojí na technologickém vrcholu mezi vznětovými motory, ale fakticky se představil už před rokem v Jaguaru S-Type a rovněž v Land Roveru Discovery. V Jaguaru se ovšem jedná o twin turbo (výkon i točivý moment je prakticky shodný, ale měl by mít rychlejší reakce na sešlápnutí plynu díky dvěma menším turbodmychadlům). Nová jednotka vznikla ve spolupráci koncernu PSA a Ford, což znamená, že si postupně nalezne cestu do několika modelů daných koncernů.

Jen pro zajímavost, investice Fordu a PSA do vývoje vznětových pohonných jednotek přesáhla 350 miliónů eur. Šestiválec s 24 ventily spoléhá na druhou generaci vstřikování common-rail s piezoelektrickými vstřikovači. Výkonové parametry jsou vzhledem k menšímu objemu srovnatelné s německou konkurencí. Ze zdvihového objemu 2720 cm3 dostali konstruktéři 150 kW při 4000 ot/min.

Největší točivý moment 440 Nm je k dispozici při 1900 ot/min., přičemž 80% točivého momentu (cca 340 Nm) je připraveno zasáhnout od 1500 ot/min. Blok motoru z grafitické litiny CGI (Compacted Graphite Iron) zlepšuje vlastnosti z hlediska pevnosti a odolnosti při zachování nízké hmotnosti. Motor AJD-V6 má hmotnost 202 kg, což jej řadí na špičku současné světové produkce ve srovnatelné objemové kategorii.

Druhá generace vstřikovacího systému common-rail má v popisu práce extrémně vysoké pracovní tlaky (až 1650 bar), které ve spojení s piezo-technologií vstřikovačů přispívají k přesnější a rychlejší dodávce paliva, což jsou předpoklady k dosažení vysokých výkonů při udržení hluku a vibrací na nízkých hodnotách. A skutečně. Motor se chová v celém spektru otáček maximálně kultivovaně a naftový původ dává najevo pouze vzdáleně.

I v chladných zimních ránech neprostoupí interiér otravné vibrace a typické naftové zvuky. Přestože zima motoru na spořádanosti nepřidá, zůstala jednotka i v nehostinných podmínkách Beskyd až překvapivě klidná. Po zahřátí se motor odmlčel a donutil i některé „benzínem nasáknuté“ kolegy z redakce přiznat, že taková naftová jednotka stojí za hřích. A co teprve, když sešlápnete plynový pedál.

Nízko, opravu nízko položený točivý moment vyrazí dech, když na 1500 otáčkách začne 607 zabírat a na 1900 otáčkách už pracuje naplno. Na dynamice se takové rozložení točivého momentu výrazně podepisuje a způsobuje, že 607 svižně akceleruje. Hrátky s plynovým pedálem a ručičkou otáčkoměru nekončí na číslici 2000, naopak pokračují až na 4000 otáček, kde dosahuje síla vrcholu, a dokonce ani za touto hranice rychle nemizí.

Ve skutečnosti se ručička zpomalí téměř na 5000 otáčkách. Kombinovaná spotřeba se pohybovala kolem 10 litrů, při dynamické jízdě a větším podílu jízdy ve městě se přehoupla přes 11 litrů. Srovnání jednotky s konkurencí ukazuje, že na trhu vyrostl silný hráč, který má právo pomýšlet na nejvyšší pozice. V tom mu nejen pomáhej Bůh, ale i automatická šestistupňová převodovka, jež zvládá rozmary řidiče s chladnou hlavou. Na pohyb plynového pedálu nereaguje automat chaoticky, ale chytře kalkuluje.

Nenechá se rozhodit průjezdem prudkou zatáčkou doprovozenou brnkáním do brzdového pedálu, jen váhavý rozjezd v kopci nakrátko vyvolá nerozhodnost. Při využití sekvenčního řazení nedovolí převodovka přeřadit vyšší rychlostní stupeň v případě, že hrozí pokles otáček pod kritickou hodnotu 1000, pokud už například na pátý rychlostní stupeň cestujete a necháte otáčky klesnout na 1000, automat rovněž zasáhne a zvolí nižší rychlostní stupeň.

Je libo komfort..nebo sport

Komfortně naladěný podvozek zůstal doménou 607, na optimální jízdní vlastnosti nyní dohlíží systém pérování AMVAR s aktivními elektronickými tlumiči. Charakteristika tlumení se mění automaticky, v závislosti na povrchu vozovky, sportovněji založené řidiče určitě zaujme možnost změnit nastavení z komfortního módu na mód sportovní zmáčknutím tlačítka na středovém tunelu za voličem automatu.

Tímto úkonem se tlumiče citelně přitvrdí. Sportovní mód se příliš nehodí na zimou zbídačené české vozovky, protože ucítíte většinu nerovností, na dálnicích a v zatáčkách poskytuje ovšem vozu větší jistotou, značně eliminuje naklánění vozu a umožňuje velmi dynamickou jízdu. I automatický režim zvládá průjezd zatáčkami bez ztráty kytičky, ale prioritou zůstává komfort.

Díky tomu se nemusíte obávat natřásání na sebemenší nerovnosti, ale místo toho si vychutnávat pohodlnou plavbu krajinou – jak se na automobil vyšší střední třídy sluší a patří. Na jízdním požitku se tradičně nepodepsalo řízení, které sice s faceliftem zlepšilo charakteristiku posilovače a extrémní účinek v nízkých rychlostech (ten nevadí) nahrazuje citelným „ztuhnutím“ ve vyšších rychlostech, ale odezva stále není ideální.

Zato brzdy dokáží zkrotit kolos s elegantní samozřejmostí a ještě neprojevovat sklony k vadnutí. Na konci testu jsme v redakci shodně dospěli k názoru, že 607 je automobil, který má zákazníkům co nabídnout a není proto divu, že se usadil v elitní skupině. Facelift dodal 607 ještě trochu šťávy a šestiválcový vznětový motor pořádnou porci síly. To všechno dělá z 607 zajímavou koupi.

Jen škoda, že cena atakuje 1.300.000 Kč. Na druhou stranu, takovou porci výbavy abyste pohledali. Pokud by se vám zdálo 1.300.000 Kč přece jen mnoho, můžete se v ceníku Peugeotu zaměřit na čtyřválcovou variantu 2.2 HDI/98 kW a základní výbavou 607. Za cenu 970.000 budete muset oželet některé prvky výbavy (pokud si za ně nepřiplatíte) jako parkovací asistent (příplatek 17.000 Kč), xenonové světlomety (příplatek 18.000 Kč), hudební systém s 12 reproduktory, zesilovačem a CD měničem či alarm (příplatek 17.000 Kč).

Verze se stejnou výbavou jako testovaný model, tedy 607 Pack, přijde s motorem 2.2 HDI na 1.080.000 Kč. Automobil se zastaralým čtyřstupňovým automatem místo standardní šestistupňové manuální převodovky si vyžádá další investici ve výši 70.000 Kč. Pokud vás 607 se slabším naftovým motorem zajímá, můžete si přečíst náš starší test 2,2 HDI.