Podívejte se na dobový test Tatry 700. Recenzent měl několik výhrad, co naopak chválil?
Tatra 700 je zatím posledním osobním vozem, který nesl známé logo kopřivnické automobilky. Pojďme si ji připomenout prostřednictvím dobového testu.
Tatra 700 se veřejnosti představila 9. dubna roku 1996 v pražském hotelu Hilton. Sedmistovka designem i technicky navazovala na předchozí 613-4 MiLong s delším rozvorem, chlubila se však upraveným vzhledem a zejména modernějším interiérem. Za podobou limuzíny stál britský designér Geoff Wardle.
Tato modernizace však nakonec nestačila a v konkurenci západních značek se Tatra 700 už prosadit nedokázala. Vyráběla se ostatně jen do roku 1999 a podle dostupných informací nevzniklo ani 80 kusů.
Zajímavé také je, že poslední postavené exempláře vznikly po přestěhování produkce z Příbora, kde se vyráběla nejen 700, ale i 613, opět v Kopřivnici. Úplně poslední vůz pozdější verze s větším motorem, označované jako 700-2, byl dokonce údajně smontován v Praze.
Jaká sedmistovka ve skutečnosti byla a jak jezdila, hezky ukazuje dobový test pořadu Auto Moto Revue, který se objevuje také na youtubovém kanálu Klokan Jack. Známý moderátor Vladimír Dolejš v něm recenzuje prototyp vozu ve specifikaci pro rok 1997, auto také v některých důležitých parametrech srovnává s konkurencí značek BMW, Mercedes-Benz a Jaguar.
Testovaná tatrovka už dorazila s upraveným interiérem, který nabízel například automatickou klimatizaci, ovládání audia pod volantem, rádio s přehrávačem kazet a CD či roletou před zadním oknem. Zajímavě vypadá čalounění z béžové kůže.
O pohon se stará vzduchem chlazený osmiválec o objemu 3,5 litru, který dává výkon 200 koní. Umístěn je samozřejmě vzadu. Právě tento charakteristický prvek, společně s pohonem zadních kol, stojí za specifickými jízdními vlastnostmi, na které je podle Dolejše potřeba si zvyknout. Zmiňuje například nutnost opatrnějších nájezdů do zatáček a rytmické kolébání podle podélné osy.
Zkoušené auto bylo mimochodem vybaveno tlumiči Ateso, do výroby se však počítalo s díly Sachs. V testu tak zazní přání, že s novými tlumiči se snad stabilita zlepší.
Mezi další specifické prvky patří řazení s dnes už vyloženě nezvyklou kulisou - jednička, trojka a pětka se řadí "dolů" nebo "dozadu", chcete-li. Zatímco vyšlápnutí spojky podle Dolejše vyžaduje atletický výkon, pochvalu si zaslouží brzdy, přestože nejsou doplněny o ABS. Zajímavá je také nemožnost objednat si ani jeden airbag, údajně kvůli koncepci s motorem vzadu. Podrobnější vysvětlení najdete v testu.
My ještě zmíníme spotřebu a poznámky ke kultivovanosti vozu. Zatímco Tatra uváděla průměrnou spotřebu 12,5 l/100 km, během testu vůz vykázal průměr 17,6 l/100 km. A při sportovní jízdě osmiválec dokonce bral dvacet na sto.
Vladimír Dolejš si dále pochvaluje schopnost zadní nápravy tlumit nerovnosti, příliš spokojen však není s hlukem, který do kabiny proniká od motoru. V nízkých otáčkách prý dokonce interiér rezonuje.
A zajímavý je také pohled na cenové srovnání s konkurencí. Protože do testu dorazil prototyp, operuje porovnání s orientační cenou dva miliony korun. Kolik myslíte, že tehdy stáli rivalové od BMW, Mercedesu a Jaguara? Odpověď a řadu dalších interesantních postřehů najdete ve videu.
