Tatra 700: Příběh posledního osobního auta kopřivnické značky. Vyrábělo se jen čtyři roky

Tatra patří mezi nejstarší automobilky světa, vždyť první osobní vozidlo postavila ještě jako „Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft“ již v roce 1897, tehdejší NW Präsident byl tak jeden z prvních automobilů postavených ve střední Evropě. Její historie je opravdu bohatá, její současnost je však už jen ve znamení nákladních vozidel. Její dlouhá éra osobních aut byla zakončena modelem Tatra 700. Připomeňme si jeho historii.

Rychlý a levný vývoj

Model 700 byl při svém uvedení v roce 1995 poslední snahou kopřivnické automobilky, jak ještě inovovat koncepci limuzíny se vzduchem chlazeným motorem umístěným nad zadní, poháněnou nápravou. Technicky totiž vycházel z předcházející Tatry 613, která se s několika modernizacemi vyráběla už od roku 1975. I proto se mu v interních materiálech říká 613-4 T 700, přestože nové obchodní označení se snažilo navodit dojem modernějšího auta. Odstřihlo se tak od tradičního značení pro osobní auta začínajícího šestkou. Bídná finanční situace automobilky ale neumožňovala rozsáhlejší úpravy. I proto bylo rozhodnuto, že má vývoj proběhnout co nejrychleji a s co nejnižšími náklady.

Tatra 613 v testu z roku 1973. Jak ji tenkrát hodnotili redaktoři?

Do prodeje vůz vstupoval jako náhrada za poslední evoluci 613, známou jako 613-4 Mi Long, vybrané prvky však byly použity z prototypu Tatra Prezident z roku 1994, který byl tehdejší snahou slavného Václava Krále, jak modernizovat šestsettřináctku. Na jeho sériovou výrobu však nikdy nedošlo.

Tvary automobilu vzhledem ke shodné koncepci jako u 613 navazovaly na předchůdce, jednotlivé detaily včetně nového nárazníku však využívaly více oblin podle tehdejší módy. Jejich autorem byl britský designér Geoff Wardle. Ten se nebál inspirovat v historii značky, chromovaný ovál na přídi měl být odkazem na někdejší Tatru 603. Práce přitom probíhaly opravdu rychle, od prvotních nákresů po první prototyp uběhlo jen deset měsíců. A to prý Wardle na T700 pracoval vlastně jen ve svém volném čase.

Modernizaci pro rok 1997 však už navrhoval průmyslový designér Jiří Španihel. Ten upravil hlavně zadní partie, kdy novou kapotu doplnilo zadní sklo nově zabudované mezi svislé spoilery, tzv. ploutve, což zlepšilo obtékání vzduchu kolem karoserie.

Na rozdíl od předchozí 613 však byla k dispozici jen verze s prodlouženým rozvorem. To znamenalo délku karoserie 5.130 mm a rozvor 3.130 mm. T700 byla navíc široká 1.800 mm a vysoká 1.480 mm.

Zajímavé deriváty

Tatra T700 GT pak sice vznikla na zkráceném šasi s rozvorem 2.980 mm, přestože se však svým označením považuje za člena řady T700, jde o automobil postavený ještě na základech 613. Poháněl ho osmiválec o objemu 4479 cm³ a výkonu okolo 305 kW. Jeho historie ale byla neveselá, jediný postavený exemplář se v průběhu let po jedné z nehod změnil ze sedanu v kupé, později přišel také u unikátní motor, který byl následně užitý pro podomácku postavený sporťák Tatra Grafit.

Poslechněte si, jak naštvaně zněla Tatra 700 GT, český supersedan s výkonem přes 400 koní

Zmínit pak musíme ještě kupé Ecorra Sport V8 postavené ve snaze překonat český rychlostí rekord. Auto sice jelo až rychlostí 320 km/h, na základě tehdejších pravidel však nebyl tento zápis uznán. V roce 1997 totiž krátce předtím  dosavadní rychlostí rekord překonala MTX Tatra V8. A tak jelikož tehdejší pravidla umožňovala uznat překonání rekordu jen jednou ročně, MTX si rekord udrželo i po jízdě Ecorry, byť jelo pomaleji.

Interiér se pak v průběhu doby měnil. První automobily dostaly palubní desku ne nepodobnou té ze Saabu 9000. Byly tu sice luxusní detaily jako kůže či kořenové dřevo, třeba přístrojový štít s překalibrovanými měřicími přístroji ale pocházel ze Škody Felicia.

Kousky po faceliftu z roku 1997 dostaly přepracovaný středový panel. První série navíc měla primárně kožené čalounění v šedé barvě, případně alternativně bordové, druhá série už nabízela širší výběr barevného provedení, včetně modré nebo světlé kůže.

Upsizing motoru

Během let se také proměnila technika v útrobách. První exempláře T700 byly poháněny stávajícím vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem o objemu 3495 cm³, známým z 613, avšak vyladěným ke 148 kW a 300 N.m.

Pozdější automobily ale využily většího agregátu o objemu 4360 cm³ s kovanou klikovou hřídelí. Ten vyvinul tým Karla Bordovského, který z něj vydoloval až 172 kW a 380 N.m. Díky tomu Tatra 700 uměla jet až rychlostí 250 km/h, ve své době tak šlo o nejrychlejší v tuzemsku vyráběné auto. V obou případech byly motory spárovány výhradně s mechanicky ovládanou pětistupňovou převodovkou.

Šanci neměl

Tatra 700 byla oficiálně představena 9. dubna 1995 na bombastické párty v pražském hotelu Hilton. Výrobce totiž automobilu hodně věřil, a tak se velkoleposti nebál. Když se ale v roce 1996 rozběhla sériová výroba (nikoliv přímo v Kopřivnici, ale v Příboru), rychle se ukázalo, že očekávání vedení firmy jsou přehnaná.

Automobil totiž tížila jeho neobvyklá konstrukce, která jej sice odlišovala od konkurence, zároveň ale jeho schopnosti snižovala. Vzduchem chlazený osmiválec byl zkrátka příliš hlučný, což se k luxusnímu automobilu nehodilo. Konkurence třeba z řad německých prémiových značek byla zkrátka dále, a to i z hlediska výbavy nebo zpracování. Tatra přitom nemohla konkurovat ani cenou, naopak vlastně kusová výroba ji dost prodražovala.

Zavzpomínejte na poslední osobní automobily značky Tatra

Pro mnohé kompromisem byly také jízdní vlastnosti, způsobené koncepcí vše vzadu (snad jen Porsche ji vyladilo k dokonalosti). Když pak k tomu připočteme, že v době premiéry ještě nevládla nostalgická nálada a Tatra i pár let po revoluci měla pořád image papalášského vozidla, bylo jasné, že T700 to na trhu nebude mít jednoduché.

A taky že neměla, mezi lety 1996 a 1999 bylo postaveno jen 75 exemplářů T700. Většina z nich sloužila ve státních službách, soukromí zákazníci zkrátka volili raději limuzíny zahraničních značek. Funkce zastávala jako služební auto na okresních úřadech nebo ministerstvech, používali ji i senátoři a poslanci. Nejvíce ji pak zřejmě proslavil dnešní prezident Miloš Zeman, který T700 jezdil v době, kdy byl předseda poslanecké sněmovny a později předseda vlády.

Omezená produkce však z auta po jeho konci udělala rychle zajímavou sběratelskou raritu, a tak je dnes Tatra 700 mezi sběrateli hodně žádaná. I proto se třeba v roce 2018 jeden kousek nabízel za pět milionů korun.

Není divu, titul poslední vyrobené Tatry drží T700 už nějakou dobu. A přestože nedávno údajně existovaly plány na opětovné rozjetí produkce osobních vozů kopřivnické automobily, k ničemu takovému nedošlo a zřejmě v dohledné době ani nedojde.