Poprvé za volantem Škody Enyaq Coupé RS: Jak jezdí první elektrické ereso?

Možná si ještě pamatujete krátké zářijové svezení se Škodou Enyaq Coupé polepenou maskovací fólií. Tehdy jsme se dozvěděli třeba to, že karosářské provedení SUV-kupé mělo původně dorazit jako první, Enyaq klasického střihu měl následovat až později. Že prý aby taková elektrická novinka z Mladé Boleslavi více zaujala. Elektromobilita se ale rozvíjela rychleji než kdokoliv předpokládal, a tak se roku 2018 rozhodlo, že na Enyaq Coupé si budeme muset počkat o něco déle. Konkrétně do letoška.

My už se známe

O Enyaqu Coupé jsme – vyjma samotné jízdy – napsali snad všechno důležité. Dovolte mi tedy jen krátké připomenutí. Novinka je oproti hranatějšímu sourozenci o 4 mm delší (4653 mm) a překvapivě o milimetr vyšší (1617 mm). Šířka 1879 mm a rozvor 2765 mm zůstávají shodné. Žádné změny si nevšimnete od přídě až po B sloupky, veškeré inovace se odehrávají až vzadu, kde se střecha svažuje dolů a navozuje tak dojem kupé. Střecha je vždy panoramatická a vybavena technologií odrážející sluneční paprsky, takže není nutná roletka. Kdo by ale na krytí přeci jen trval, skládací řešení najde uschované v zavazadlovém prostoru.

Oproti klasice sází Enyaq Coupé ve všech verzích na sportovnější vzezření. Už základní SUV-kupé má nárazníky tvarované po vzoru Enyaqu Sportline, avšak s chromovanými detaily. Vyšší provedení Sportline dostává detaily černé. Vrchol pak představuje námi zkoušené „ereso“ se specifickým nárazníkem, standardně dodávanou svítící maskou Crystal Face, Matrix LED světla či koly od dvaceti do jednadvaceti palců. Součástí je i progresivní řízení.

Nová Škoda Enyaq Coupé RS má den po premiéře českou cenu! Tipnete si?

Z dřívějška také víme, že seseknutí střechy nemá výrazně negativní vliv na zavazadlový prostor ani místo ve druhé řadě. Kufr pojme 570 litrů, tedy jen o patnáct litrů méně než klasika. A vzadu se s výškou 178 cm posadím sám za sebe s obrovskou rezervou před koleny i nad hlavou. Ani kolega vysoký 186 cm si nestěžoval. Střecha je sice prosklená, ale protažena až za hlavy cestujících, takže neubírá ani milimetr místa. Navíc potěší tvarování zadních sedadel, do kterých tělo zapluje, takže je tu příjemně i na dlouhých cestách. SUV-kupé se navíc chlubí ještě nižším součinitelem odporu vzduchu než klasické SUV. To společně s lepší aerodynamikou znamená, že novinka s největší baterkou zvládne na jedno nabití o 10 až 15 km více.

Pracoviště řidiče zůstává zcela shodné s běžným Enyaqem. Určitě si pamatujete, že mladoboleslavský elektromobil se při skladbě materiálů a barev v interiéru inspiruje světem moderního bydlení. To je doprovázeno vcelku nenápadným 5,3palcovým digitálním přístrojovým štítem a obrovskou třináctipalcovou obrazovkou infotainmentu. Skrz tu se obsluhují veškeré důležité funkce včetně nastavení teploty. S příjezdem Enyaqu Coupé došlo také na důležitou aktualizace softwaru, k té se ale dostaneme v závěru…

Jdeme jezdit!

Jak už jsem avizoval, do malebného Toskánska, kde je aktuálně nějakých 15 stupňů Celsia, jsme Enyaq Coupé RS nevyrazili obhlížet, ale hlavně řídit. A tak krátce po příletu do destinace přebíráme klíčky od jednoho kousku a vyrážíme na cestu. Je to samozřejmě „ereso“ v těžko přehlédnutelné barvě Mamba Green (viz galerie) a obuté na jednadvacetipalcových kolech. I tohle obrovské obutí dostává aerodynamické kryty snižující spotřebu. Ale nebojte, podobně jako u Kodiaqu RS lze plasty sundat.

Enyaq Coupé RS má asynchronní elektromotor vpředu a synchronní elektromotor s permanentními magnety vzadu. Ano, je to čtyřkolka se stejnou technikou jako verze 80x, tady však naladěna na ještě zajímavější parametry. „Ereso“ slibuje maximální výkon 220 kW (299 k) a 460 newtonmetrů točivého momentu. Záměrně píšu slibuje, neboť pro dosažení nejvyšších parametrů je třeba splnit několik podmínek, přičemž ne vždy na ně má řidič přímý vliv. Například akumulátor s využitelnou kapacitou 77 kWh musí být nabitý alespoň na 88 %, navíc musí být baterie v optimálním teplotním okně 23 až 50 stupňů Celsia. Vliv na maximální výkon však může mít třeba i venkovní teplota. Když se do ideálního okna dostanete, maximum je k dispozici pouze na 30 sekund. Zrychlení z klidu na stovku trvá 6,5 sekundy (pořád se bavíme o autě s pohotovostní hmotností 2255 kg) a na německém autobahnu lze cestovat nejvyšší rychlostí 180 km/h.

Tabulky slibují dojezd 504 kilometrů dle metodiky WLTP, náš kousek ukazuje při stoprocentním dobití 414 km. Vyrážíme vstříc prvním klikatým silničkám, a protože nás společně s kolegou zajímají schopnosti „eresa“ v plném zápřahu, rozhodně nepojedeme na spotřebu. Po zkušenosti s VW ID.4 GTX pro mě dynamika a vlastnosti novinky zas až takovým překvapením nejsou. Zejména při zrychlení z klidu vás necelých 300 elektrických koní umí do sedačky hezky zarazit, pružné zrychlení z vyšších rychlostí už ale tak intenzivní není. Zátah cítíte, ale rozhodně vám nerozmaže veškerý svět kolem.

Samotné naladění podvozku je dle tvůrců shodné s běžným Enyaqem. Už ten nás během testování potěšil plavnou a houpavou jízdou, velkým kolům navzdory. Kdo by čekal, že „ereso“ bude z principu utaženější, ten by se pletl. I tady je adaptivní podvozek v komfortním režimu dosti houpavý a přepnutí do Sportu tuto vlastnost jen trochu eliminuje. Adaptivní podvozek je tedy i v nejtužším možném nastavení orientovaný spíše na komfort než atletické jízdní vlastnosti, čemuž odpovídá i řízení. Tužší, ale bez jakékoliv zpětné vazby. Paradoxně mi pro svižnější tempo přišlo vhodnější „nesportovní“ nastavení řízení, ve kterém jsem měl nad veškerou tou hmotou pod sebou lepší kontrolu. Takové ladění je samozřejmě možné v individuálním módu, kde si můžete specifika auta nastavit přesně podle sebe.

Co nabídne nejdražší Škoda všech dob? Enyaq Coupé RS vs. konfigurátor

Když nejedete úplnou hranu, ale zvolíte jen rozumně svižné tempo, dokáže se i tato zaoblená krabička proplétat zatáčkami bez projevů nedotáčivosti a výrazných náklonů karoserie. Tyto neduhy se dostaví až při potřebě náhlé změny směru, kdy poměrně bryskně zasáhne elektronická výpomoc. Prvních sedmdesát kilometrů jsme na ekonomiku provozu vůbec nehleděli, „ereso“ několikrát rozpohybovali k maximálním povoleným rychlostem pod plným plynem a výsledkem byla spotřeba 27,4 kWh.

Ale neděste se. Druhá pasáž, tentokrát už odjeta v poklidném tempu, kdy nejedeme vyloženě pomalu, ale snažíme se splynout s italským provozem, přinesla apetit rovných 13 kWh. Jasně, Enyaqu Coupé RS hodně přálo příjemné jarní počasí, přesto je to na elektromobil s nemalou hmotností a velkou čelní plochou sympatické číslo. Druhá jízda mi nakonec přišla příjemnější. Pohodové tempo sedí autu víc, i na jednadvacítkách je příkladně komfortní a krajinou korzuje bez ran či výrazného dupání.

Nedalo mi to, abych se závěrem sám sebe nezeptal, zdali by většině uživatelů k absolutní spokojenosti nestačilo provedení 80x. Shodná technika, které to na stovku trvá jen o půl sekundy déle a omezovač utne maximální rychlost ve 160 km/h, tedy o 20 km/h níže. Jenže je také o citelných 160.000 Kč levnější a vypadá neméně atraktivně. Jasně, „ereso“ má pořád onen vrcholový punc, ostatní rozdíly a výhody se však u elektromobilu stírají.

S novým softwarem

Nová verze softwaru sice přichází se započetím výroby Enyaqu Coupé, týká se ale všech enyaqů včetně těch již jezdících. Mezi důležité novinky systému ME 3 se řadí například aktualizace vzduchem či péče o baterii. Teď se regulace teploty akumulátoru při nižších teplotách spouští dříve a už se jen nezapíná a nevypíná, ale systém teplotu průběžně sleduje a upravuje tak, aby bylo ve většině situací zajištěno ideální okno. Novinkou je rovněž snadnější deaktivace hlídání jízdního pruhu skrz ikonku na spodní liště či uložení si parkovacího manévru třeba u vaší práce. Jak to celé funguje si můžete prohlédnout níže, stejně jako výčet dalších inovací. Jo a mimochodem, štítku RS se dočká i Enyaq klasického střihu! Světu by se měl představit v polovině letošního roku.

Hlavní novinky softwaru ME 3

• Travel Assist 2.5 s Assisted Overtaking
• Vyšší nabíjecí výkon (až 135 kW)
• ASR zcela vypínatelné (případně režim Sport) i pro zadokolky
• Jízdní režim Trakce pro čtyřkolky
• Optimalizované zobrazení virtuálního kokpitu
• Vylepšené zobrazení zadní parkovací kamery
• Head-up displej s vylepšeným zobrazením
• Vylepšené zobrazení navigace vč. údajů o dojezdu