Porsche Cayenne S: První jízdní dojmy

Cayenne druhé generace vypadá jako obří barokní socha na nestárnoucí téma „911 snů“, oproti svému předchůdci ale na živo působí uhlazenějším, méně agresivním dojmem, který lépe koresponduje s jeho sportovní předlohou. Ta opravdová revoluce ale proběhla v interiéru.

Vnitřek vozu si nás okamžitě získal svým osvěžujícím designem, na který nemá nikdo z konkurentů protiargument. O výběru materiálů, slícování, či ergonomii nemá cenu polemizovat, tady si výtky k provedení vnitřku Cayenne předchozí generace vzali ve Stuttgartu vážně k srdci.

Tlačítek je sice poměrně dost, jsou ale intuitivně rozmístěná a jsou tak velká, že s jejich mačkáním nebyl žádný problém. A když se za pár hodin dostalo ovládání do krve nám, pak majiteli vozu zabere zvykání maximálně několik dnů – pak už bude jakákoliv volba dílem okamžiku; odpadne nekonečné točení a mačkání multifunkčního ovladače známého z prémiového německého trojlístku. Mě osobně je tato filosofie bližší, a když už je na masivním tunelu tolik místa, proč jej nevyužít, že?

Místa je dostatek na všech sedadlech, zvětšení rozvoru o 40 mm přineslo své plody, a tak není problém posadit se ani za řidiče-dlouhána. Zavazadlový prostor narostl v základním provedení o masivních 130 litrů.

Stejně velkou, byť z hlediska řidiče o hodně významnější změnou jako interiér prošla celá konstrukce nového Cayenne. Všechny modely jsou nyní o poznání lehčí, podvozek námi testovaného exempláře nese na svých bedrech o téměř jeden metrický cent méně. A to je znát nejen u čerpacích stanic, ale také v zatáčkách.

Celkový pocit z vozu do značné míry ovlivňuje několik málo pohybů vaší pravé ruky před jízdou; tedy nastavení provedená pomocí ovladačů umístěných na středovém tunelu. Ve fotogalerii je velmi pěkně vidět rozsah nastavení vzduchového podvozku (příplatek téměř 100 tisíc Kč) – z vysokého SUV jde během pár vteřin vytvořit dálniční megahatchback, celkem je možno nastavit výšku vozu v pěti polohách. A je jasné, že čím níže jsme vůz nechali klesnout, tím lepší chování jsme od něho mohli očekávat při sportovní jízdě. Zvláště pokud bylo aktivováno i sportovní naladění tlumičů.

Spojení slov „sport“ a „SUV“ se sice v reklamních letácích různých modelů vyskytuje poměrně často, Cayenne se ovšem jako jeden z mála zástupců tohoto segmentu nemusí za firemní marketingové oddělení cítit trapně – on totiž opravdu sportovat umí. Je až s podivem, jak dlouho se veliká masa oceli, hliníku, kůže a vysokých huňatých koberců dokáže přít s fyzikálními zákony.

Přivést Cayenne S na limit je překvapivě mnohem těžší, než by člověk čekal, i pak je nástup nedotáčivosti postupný a pro opětovné umravnění vozu stačí decentní korekce volantem. Že asi není nejlepší nápad vypínat v serpentinách elektronické stabilizační systémy, pokud auto nemáte pevně v pažích, asi dodávat nemusím.

Naštěstí, díky výbornému podvozku nemají (pokud se nedostanete opravdu do úzkých) příliš mnoho práce. Jezdit ve výborně odhlučněné kabině, posazené vysoko nad zemí, a navíc s osmiválcem pod kapotou, to velmi ztěžuje vnímání rychlosti, a tak pozor na stav vašeho bodového konta – příjemná cestovní rychlost totiž leží vysoko (opravdu vysoko) nad tuzemským dálničním limitem. Navíc svižné tempo vás vůz nenutí opustit ani po sjezdu z dálnice – minimální náklony karoserie, či velmi dobré filtrování všudypřítomných nerovností zkreslují alespoň z počátku realitu dost výrazně. Odměnou za klidné plutí krajinou je rozumná spotřeba pohybující se okolo dvanácti litrů benzinu na sto kilometrů, sportování si vyžádá klidně i o deset litrů navíc.

No vidíte, úplně bychom zapomněli ztratit pár slov o pohonné jednotce; atmosférickém osmiválci s objemem 4806 cm³. To by byla veliká chyba. Celohliníkový agregát je osazen plně variabilním časováním sacích a výfukových ventilů VarioCam Plus a přímým vstřikováním paliva. Má navíc nezvykle vysoký kompresní poměr (12,5:1) a mazání se suchou skříní. Nejvyšší výkon je 294 kW (400 koní), maximum točivého momentu 500 Nm a kombinovaná spotřeba jen 10,5 l/100 km, což je nižší hodnota, než jaké dosahuje stejný agregát v modelu Panamera S. Tolik suchá fakta.

V reálu je motor možná až příliš důkladně odhlučněn, posádka tak má z očekávaného koncertu pro osm ojnic a dvaatřicet ventilů mnohem méně než kolemjdoucí – pro opravdovou akustickou nirvánu je třeba motor trochu více popohnat do otáček. To, že pak zní jako zvon, si asi umíte představit, o krásně lineárním, sametovém zátahu, který tuto symfonii doprovází, ani nemluvě. Osmistupňová převodovka řadí velice rychle a ani nám nepřišlo, že by zbytečně často měnila rychlosti – pokud vás tedy nebaví pádla pod volantem (resp. něco mezi pádélky a tlačítky na pozici 3 a 9), můžete klidně nechat práci strojům.

Naštěstí, i když se náhodou na silnici vyskytne nějaký problém, jsou tu skvělé brzdy. Dokáží rozjetý vůz vždy s přehledem zkrotit a nevypadalo to, že by jejich zápal s časem příliš slábl. Řízení je ostré a přesné, výraznou zpětnou vazbu zde ale nehledejte. Posilovač dělá svou práci s možná až přílišným nasazením a i když ve vyšších rychlostech tuhne, není to úplně ono, k dokonalosti krůček prostě chybí. Jsme si pochopitelně vědomi, že pro křehkou slečnu, či paní, je takto nastavené řízení naopak ideální – svět SUV zkrátka musí být plný kompromisů. A ještěže je umí u Porsche dělat tak dobře. Někdo může nový Cayenne možná nazvat tupějším či méně charakterním nástupcem povedené generace první, pravdou ale je, že jako celek působí Cayenne jednoznačně lépe než dřív. Dotaženěji, celistvěji...zkrátka jako vozy od Volkswagenu. Au, teď muselo skalní fandy stuttgartských barev píchnout u srdce...omlouvám se.

Pokud bychom chtěli mermomocí srovnat nové Cayenne S s jeho patrně největším rivalem - BMW X6 xDrive50i, nebylo by výsledné hodnocení lehké. Zapálené řidiče zřejmě přeci jen více uspokojí X6 se svým malým, měkoučkým volantem a o něco sportovnějším pojetím (kupuje si ale zapálený řidič téměř 2,3 tuny těžký vůz?), Cayenne S je ovšem co se týče jízdních vlastností mnichovskému SUV tak těsně nalepené na zádech (tady by jejich srovnání pomohl rozseknout jedině regulérní srovnávací test) , že by patrně rozhodly další disciplíny jako je image, cena či užitná hodnota...a samozřejmě preference té či oné značky.

Terénu se nové Porsche Cayenne prý nebojí, čemuž při pohledu na zástup chytré elektroniky, nižší hmotnost oproti svému předchůdci a pokročilému pohonu všech kol upřímně věříme. Sami jsme se s ohledem na omezený čas zápůjčky vozu, a také s ohledem na příplatková kola z lehkých slitin o velikosti 21 palců s cenovkou 120 tisíc Kč, raději drželi zpevněných cest – brodění vodou o hloubce 555 mm tak budeme muset vyzkoušet někdy příště...