Povinné bezpečnostní prvky v autech: Před jízdou vypněte!

Každý, kdo se jen trochu zajímá o motorismus, jistě slyšel zprávu o povinném zavádění dalších bezpečnostních asistentů v autech. Evropská komise je představila už loni v květnu a od roku 2022 je požaduje po výrobcích ve všech nově homologovaných autech.

Minulé úterý v noci se zástupci Evropského parlamentu, členských zemí a Komise shodli na kompromisním řešení – extrémní návrhy zjemnili, ale povinné asistenty přesto chtějí. Ve finále jde tedy spíše o prvky, které už dnes automobilky umějí nabídnout za příplatek. Od roku 2024 je mají dávat ve všech nových autech. Unie argumentuje tím, že by si výhod techniky měli užívat i ti chudí – proč jen bohatí v luxusních autech?

Jenže z praxe se zatím ukazuje, že relativně nové asistenty nefungují úplně  stoprocentně. A dokud nebudou pracovat na sto padesát procent, neměla by je podle nás chtít Unie povinně.

Všichni pomalu!

Nejvíc dohadů vyvolal systém varování při překročení rychlosti. Inteligentní rychlostní asistent ISA (Intelligent Speed Assistance) funguje na principu čtení dopravních značek a dat z GPS. Podobný už dnes mají mnohá auta na trhu kvůli nárazovým testům Euro NCAP, kde za to dostanou víc bodů. Sleduje dopravní cedule vedle silnice a v úseku s omezením upozorní na snížení rychlosti podle značek. Navíc funguje s adaptivním tempomatem, který tím pádem není potřeba před obcí vypínat. Takže třeba u nejnovějšího Fordu Focus ubere plyn a sníží tím rychlost na padesátku.

Moderní asistenční systémy vozidel: Mnoho řidičů o nich ani neví!

Tomáš Dusil

Novinky

5

Funkce se dá ale vypnout, i u jiných výrobců navíc můžete nastavit toleranci třeba 5 km/h nad limit. „Komise původně navrhovala, aby v případě, že řidiči překročí povolenou rychlost, reagovalo auto vibrací plynového pedálu,“ říká europoslankyně Dita Charanzová (ANO) s tím, že nakonec bude na výrobcích, jak řidiče upozorní na překročení rychlosti. Nepůjde tedy o omezovač, ale jen varování. Po startu bude vždy aktivované, ale půjde vypnout!

Od roku 2022 se musí výrobci připravit i na černou skříňku, asistent sledování jízdních pruhů nebo přípravu na alkozámek. O jeho striktním zavedení, jak se v médiích nedávno objevovalo, se ale nikdy neuvažovalo! Nepochybně ale nebude trvat dlouho, než to europoslance zase napadne. V tom vidíme největší nebezpečí současného balíčku – ačkoliv je kompromisní, dává tušit utahování šroubů.  

Zděšení ve vlastních řadách

Původní nápady překvapily i mnohé z europoslanců. „Když jsem o návrhu slyšel poprvé, dost jsem se zděsil. Překročili bychom míru toho, co by měla EU regulovat,“ komentoval europoslanec Tomáš Zdechovský (KDU-ČSL). Na hlavu si klepali i odborníci z oboru bezpečnosti dopravy. A automobilky hlásily, že do tří let se nic z toho nedá stihnout.

Poslankyně Dita Charanzová soudí, že byl návrh komise dobrou iniciativou. Jenže potřeboval úpravu. Ona sama podala čtyřicet pozměňovacích návrhů. „Je nutné dbát na to, aby i přes všechny pokročilé technologie, které v autech máme či mít budeme, to byl stále řidič, který rozhoduje o všech aspektech řízení jako směr, rychlost a podobně,“ komentovala Charanzová výsledky jednání z minulého týdne. A poslankyně Olga Sehnalová (ČSSD) označila výsledek lapidárně: „Řidič zůstává pánem nad vozidlem.“

Automobilová „černá skříňka“: Věděli jste, že ji má i vaše auto?

Tomáš Dusil

Technika

2

Jenže se radují předčasně. Řada asistentů výrazně zasáhne do řízení. A protože zatím pořádně nefungují kvůli špatnému značení, bude bezpečnější je vypnout. Typicky systém jízdy v pruzích nebo rychlostní asistent čtoucí značky.

Stroj chytřejší člověka?

Přijetí rozhodnutí znamená i další – nová auta zdraží. Evropská komise na počátku počítala s náklady na zavedení navrhovaných prvků ve výši 57,4 miliardy eur. Nakonec to prý bude méně, protože řada z nich se už dnes v autech objevuje. „Cena neporoste nijak drasticky. Náklady pro zavedení celého balíčku opatření do osobního automobilu jsou odhadovány na deset tisíc korun,“ říká europoslankyně Olga Sehnalová.

Podle pohledu do ceníků je ovšem zřejmé, že náklady pro výrobce budou  podstatně vyšší. A výměna rozbitého čelního okna, za nímž se skrývají všemožné kamery a čidla, se prodraží náramně. Může to mít opačný efekt, než poslanci zamýšleli – kvůli vyšším nákladům na provoz nového auta si řada majitelů těch starých rozmyslí generační obměnu.

Jak pokročilé asistenční systémy škodí: Že vás štvou, je ten menší problém

Tomáš Dusil

Novinky

63

Ve finále to pochopitelně bezpečnosti nepomůže ani trochu. „Za posledních padesát let bylo jen pár okamžiků, které lze označit za tak velký skok vpřed v oblasti bezpečnosti silničního provozu v Evropě,“ míní Antonio Avenoso, výkonný ředitel Evropské rady pro bezpečnost dopravy (ETSC).  

Jeho slova potvrzují i čeští dopravní odborníci. „Nepamatuji z minulosti tak zásadní nařízení pro výrobce vozidel, snad jen bezpečnostní pásy,“ komentuje novinku Roman Budský z platformy Vize nula. Dlužno dodat, že proti pásům se kdysi také zvedla vlna nevole.

Hlavně vypnout!

Jako nejdůležitější rozhodnutí vidí Roman Budský možnost jakýkoliv asistent vypnout. V případě těch bezpečnostních totiž komise požaduje, aby po nastartování auta vždycky byly aktivní. „Případy Boeingu ukázaly, kam až to vede, když má být technika chytřejší než člověk,“ varuje před extrémními nápady.

Jenže vypnutí musí být jednoduché a pochopitelné. Vždyť v letadle indonéských aerolinek byli dokonce hned tři piloti a měli dvacet vteřin na hledání řešení v návodu. Přesto to nestihli a zahynulo skoro dvě stě lidí.

Euro NCAP představuje nejbezpečnější automobily za rok 2018

Ondřej Pavlůsek

Bezpečnost

3

Budský se proto děsí situace, kdy auto začne předjíždět jiné a nestihne se zařadit do začátku obce. Jenže agilní asistent se čtením značek by měl snížit výkon a nuceně zpomalit na padesátku, ačkoliv v protisměru pojede rozjetý čtyřicetitunový kamion. Řidič v takové chvíli těžko najde dvacet vteřin na hledání kolonky v návodu. A už vůbec ne dva další pomocníky k ruce.

Odborník navíc upozorňuje na principiální nedostatek všech bezpečnostních asistentů – řidiči je přeceňují a neznají. „Veřejnost ztrácí pojem o tom, co jsou asistenční systémy a co umějí,“ upřesňuje Budský s poukazem na případy, kdy se lidé spolehli na nouzové brzdění adaptivního tempomatu a pak se divili, že nabourali. Typický uživatel totiž nečte návody, informace hledá od známých a na internetu.  

Proč to všechno

Komise nijak nezastírá skutečný účel rozsáhlé nálože bezpečnostních asistentů – kromě rychlého efektu snížení počtu mrtvých má zejména nachystat půdu pro samořízená auta.

Tím, že odejme řidičům některé úkony, vytvoří jakýsi mezikrok mezi auty s řidiči a bez nich. „Povinné zavádění vyspělých bezpečnostních prvků do vozidel již nyní proto řidičům pomůže postupně si zvyknout na nové vlastnosti,“ zaznívá v návrhu. Jenže znalí dobře vědí, že než se samořízená auta posunou ze současné úrovně do úplně autonomního řízení, bude se to počítat ještě na několik desetiletí. Některé nápady byly proto poněkud předčasné. I samotná předkladatelka návrhu – polská europoslankyně Róza Thunová – si uvědomovala, že myšlenka je ambiciózní  a prošla navzdory nesouhlasným kritikám. „Chytré technologie jako alkoholové zámky, zákaz jízdy při únavě nebo nevypnutelné brzdění při překročení rychlosti by měly zůstat jako volitelná nadstandardní výbava, dát to jako povinnost se blíží vizím George Orwella o Velkém bratru,“ myslí si český europoslanec Tomáš Zdechovský.  

Kdo je větší šplhoun?

Myšlenkami výchovy řidičů už se inspirovaly i automobilky. Volvo z vlastní iniciativy chystá alkozámky. Pokud šofér podle kamer v interiéru požije před jízdou, auto zastaví na krajnici a nahlásí ho do centrály automobilky. A žádný její nový model od roku 2021 už nepojede víc než 180 km/h.

Továrna tím prý chtěla rozproudit diskusi, zda mají výrobci právo omezovat řidiče. Klade do pléna otázku, jestli nemají automobilky dokonce takovou povinnost.

Úrovně autonomních aut. Jaký je mezi nimi rozdíl? A která fáze je opravdu auto bez řidiče?

David Bureš

Technika

19

Zatím to mělo jediný efekt – řada dosavadních milovníků značky říká, že už si žádné další volvo nekoupí. Ne proto, že zahodí láhev těsně před jízdou nebo jezdí dvě stě v městě, ale nepotřebují dávat peníze za moralizující vozidlo.

Libertariáni si místo toho kladou spíše otázku, zda vůbec mají takové právo evropští politici. „Rozumím argumentům na zvýšení bezpečnosti a omezení smrtelných nehod, vítám opatření jako lepší pásy, bezpečnější skla či ochranu proti bočnímu nárazu, stavím se ale proti tomu, dělat z občanů sněhové vločky bez vlastní zodpovědnosti. Měla by zůstat možnost volby,“ končí poslanec Zdechovský. Návrh teď ještě čeká schvalování v Evropském parlamentu a Radě členských států.

Plány Evropské komise

Automatizované automobily

Od září 2017 probíhá souborné testování všech funkcí samořízených aut. Od všech předchozích se liší ohromnými náklady a zapojením řady týmů. Evropská unie na projekt poskytla 36 milionů eur.

Propojený ekosystém vozidel

Samořízená auta spolu budou komunikovat a vyměňovat si informace. Důležité je to třeba v zimě, když bude námraza. Zatímco řidič to vidí smysly a může tomu přizpůsobit styl jízdy, auto získá tuto informaci ještě dřív, než vůbec vyjede z garáže. Má tím vzniknout jakýsi gigantický ekosystém, ve kterém budou zapojena všechna auta.

Konvoje nákladních vozidel

Řidiči osobních aut dnes šílí z kolony kamionů, které jsou těsně nalepeny na sebe z důvodu úspory paliva. Evropská komise chce tuto fi lozofi i ještě povýšit, a proto investuje 20 milionů eur do stejného komunikačního protokolu, kterým by se domluvila i nákladní auta různých značek. Budou se pak moci dohodnout na rychlosti, odstupu nebo třeba brzdění v konvoji (anglicky truck platooning).

Dynamické omezení rychlosti

Evropská komise požaduje dynamické rychlostní limity. Takové můžeme už dnes vidět na dálnicích, kde se údaje na proměnlivých tabulích mění podle počasí, denní hodiny nebo stavu vozovky. „Rostoucí technologický vývoj by umožňoval také dynamické omezení rychlosti na jiných typech silnic a nakonec by se mohl začlenit do inteligentních zařízení pro přizpůsobení rychlosti.“ Jinými slovy chce EK rychlost jednotlivých vozidel řídit kdekoliv a kdykoliv na dálku. Jako u autíček na ovládání.

Co má být v autech po roce 2022

1. Připomínač pásů

Od roku 2014 jsou připomínače pásů povinné pro řidiče ve všech nových autech. Nově bude povinné pro úplně všechna sedadla včetně těch zadních v osobácích a předních v nákladních autech a autobusech.

2. Pokročilé nouzové brzdění

Nejnovější nařízení komise myslí hlavně na zranitelné účastníky provozu a má působit i v nízkých rychlostech, třeba na parkovištích nebo při vyjíždění z řady. Přednárazový systém je už dnes součástí mnoha moderních aut. Zpravidla funguje vícestupňově, nejprve vydá varování a až v poslední chvíli začne prudce brzdit. Dokáže také posílit funkci brzd, rozblikat směrová světla nebo třeba dovřít okna před nehodou. Někdy ale zbytečně zmatkuje.  

3. Datový záznam o nehodách

Budoucnost samořízených aut řeší otázku viny při nehodě. Z toho důvodu počítá i do běžných aut se zavedením jakýchsi černých skříněk – systémů zaznamenávajících poslední chvíle před nehodou. Nebude je možné vypnout a musí sledovat nejméně rychlost vozidla, stav i míru aktivace jeho bezpečnostních systémů a veškeré další důležité vstupní parametry z palubních systémů aktivní bezpečnosti a předcházení nehodám. Podmínkou je ovšem, aby nezaznamenával VIN vozidla.

4. Bezpečnější sklo na ochranu chodců

Komise požaduje poddajnější čelní plochu automobilů pro případ sražení chodců. Už teď mají auta kapoty, které se promáčknou v okamžiku nárazu hlavy postavy. Ale čelní sklo je na lidskou lebku příliš tvrdé.

5. Signalizace nouzového brzdění

V případě krizového brzdění se rozblikají brzdová světla, případně auto jinak upozorní účastníky provozu za sebou, že se něco děje.

6. Příprava na alkotestery

Komise požaduje snadnou instalaci alkoholových zámků do osobních aut, dodávek, nákladních vozů i autobusů. Odsud je už jen kousek přímo k povinným alkotesterům v autech, zatím ale nejsou vyžadovány.

7. Asistence v jízdních pruzích

Dnes už běžně vídaný systém, který ale na českých silnicích příliš nefunguje. Spoléhá se totiž na namalované pruhy, a pokud nabude pocitu, že šofér nereaguje, začne sám aktivně točit volantem nebo brzdit.

8. Detekce rozpoznání únavy a rozptýlenosti

Někteří výrobci už dnes dávají do aut systém sledující řidičovo chování. Po dlouhé jízdě bez zastávky mu například doporučí pauzu na kávu. Pokud auto usoudí, že se řidič dostatečně nevěnuje řízení, vydá mu varování. Chaoticky působící šoféři se mohou těšit na stálé výstrahy. Současné systémy sledují zejména to, zda drží volant a dává zásahy do řízení. U budoucích se počítá spíše s kamerami, které budou hlídat řidičovy oči. A také jeho ruce, zda si nehraje s mobilem. Naše zkušenosti z moderních aut zatím nejsou dobré. Jedete delší dobu monotónně rovně, s volantem moc nepracujete, a hned vám vůz radí, abyste si na chvilku odpočinul. U Audi ale zašli ještě dále. Přestože jste naprosto svěží, může řídicí jednotka vyhodnotit, že váš styl jízdy vypadá unaveně. Upozorní vás na to nápisem na displeji, a navíc lehce přibrzdí, což je při stotřicítce na dálnici hodně nepříjemný šok. Když si ale opřete hlavu o opěrku, zavřete oči a volant držíte jen tak ledabyle, tak auto jede dál.  

9. Ochrana před bočním nárazem

Skutečné nehody odhalují, že v případě bočního nárazu do sloupu nebo stromu ani moderní auta nezaručují posádce uvnitř přežití. S tím chce komise něco dělat.

10. Parkovací kamera nebo čidla

Pod pojmem „detekce zpětného chodu“ požaduje Evropská komise kameru nebo monitor, optický či detekční systém, který dá řidiči povědomí o lidech a předmětech za zádí vozidla. Jako udávaný důvod je zábrana kolizím při couvání.

11. Systém sledování tlaku v pneumatikách (dodávky, autobusy)

Zatímco v osobních autech už je systém monitorování tlaku v pneumatikách povinný, dodávek ani nákladních se zatím netýká. Právě ty přitom najezdí nejvíce kilometrů a měly by tudíž nejvíc přispět ke snižování CO2 z dopravy, což návrh sleduje.

12. Zlepšení přímého výhledu z pozice řidiče a čidla u TIR a BUS

Pro nákladní auta a autobusy se počítá se systémem detekce zranitelných účastníků provozu. Tedy chodců a cyklistů, kteří nejsou z místa řidiče často vidět. Kromě toho je vyžadován lepší výhled ze sedačky.

13. Inteligentní rychlostní asistent

Systém, který vyvolal nejvíc ohlasů. Po nastartování se automaticky zapne, naštěstí ale půjde vypnout. V principu adaptivní tempomat zvaný ISA, který upravuje navolenou rychlost podle značek u silnice. Jenže právě u funkce čtení dopravních značek se nám pravidelně stává, že systém vyhodnotí jako značku omezující rychlost i terčík na zádi kamionu. Někdy značku nepřečetl a ukazoval, že můžeme jet rychleji, než kolik bylo v daném místě povoleno. Dokonce nám na české dálnici jedno auto dovolilo jet rychlostí 140 km/h.

Komise počítá do budoucna se třemi postupnými fázemi požadavků na aktivní tempomat ISA. V první současně bude pouze pasivní a podá řidiči informaci, že jede moc rychle. Ve druhé podobě začne sám brzdit, ale půjde to vypnout. Tak to má třeba současný Ford Focus. A ve třetí budoucí variantě nekompromisně zpomalí i bez zásahu řidiče.

Bezpečnost vozidel v Evropě

1913 První zmínka o použití bezpečnostních pásů, tehdy ještě v letadle

1957 Založeno Evropské společenství ES a Evropské hospodářské společenství EHS, které od té doby vydává bezpečnostní normy

1958 Ženevská dohoda, řešící zejména osvětlení

1959 Volvo jako první automobilka na světě začíná montovat bezpečnostní pásy

1961 Československo přistupuje k Ženevské dohodě

1967 V Československu je zavedeno povinné poutání vpředu mimo obec

1969 V rámci pasivní bezpečnosti se poprvé řeší odolnost zámků a závěsů dveří, nárazy na pevnou bariéru, kotevní místa a bezpečnostní pásy, pevnost sedadel, vnitřní výčnělky opěrky hlavy atd.

1970 Začíná vydávání směrnic na konstrukci vozidel, zejména bezpečnostní pásy a jejich kotevní místa

1975 Směrnice EHK 33 řeší chování nosné konstrukce vozidla při čelním nárazu, v jejím důsledku je zesílená konstrukce karoserie

1976 Na všech místech vybavených bezpečnostními pásy je v Československu povinnost se poutat. Zatím ale pouze mimo obec.

1990 V ČR je povinné používání bezpečnostních pásů i v obcích

1992 EHS se mění na ES

1995 Norma EHK 94 řeší zesílení konstrukce karoserie, pásy s předpínači a omezovači síly, čelní airbagy

1997 Založení organizace Euro NCAP

1998 Norma EHK 94 mění oficiální zkušební metodika přiblížením se Euro NCAP. Od té doby náraz v rychlosti 56 km/h s přesazením 40 %.

2004 Povinné ABS ve všech nově prodávaných vozech na území EU

2011 Nově homologovaná osobní a užitková auta v EU musejí být vybavena ESP. Od listopadu 2014 platí pro všechna prodávaná nová vozidla.

2013 Pro nové modely užitkových vozidel nad 3,5 tuny a pro minivany i autobusy s více než osmi sedadly povinné ESP a systém nouzového brzdění a varování před opuštěním jízdních pruhů, od listopadu 2013 povinné pro nově registrovaná vozidla těchto kategorií.

2014 Systém monitorování tlaku pneumatik pro všechny nové osobní vozy

2018 Povinný e-Call

2022 Největší balíček povinných asistentů v historii