Připomeňte si pět motorů, na nichž se podílela japonská Yamaha
Abychom byli přesní, v případě motocyklů a motorů mluvíme o firmě Yamaha Motor Company. Od roku 1955 tvoří dceřinou společnost Yamaha Corporation, což je obrovský konglomerát, vyrábějící kde co. Třeba skvělé hudební nástroje. Snad každé dítě, které hrálo v 80. letech na zobcovou flétnu, chtělo hrát na tu od Yamahy. Charakteristicky světle zbarvený hudební nástroj hrál úplně jinak než flétny, které u nás byly tehdy běžně dostupné.
Yamaha Motor Company sice vyrábí zejména motorky a dále třeba malé lodní motory, současně ale funguje také jako inženýrská firma při řešení zejména pohonných jednotek pro jiné firmy. Tedy jako třeba Porsche nebo Lotus. Takže v jakých autech najdete podpis Yamahy? Možná i proto, že se jedná o japonskou firmu, spojovala síly Yamaha v minulosti velmi často s Toyotou. Z onoho spojení vzniklo hned několik úspěšných konstrukcí a skvělých aut.
Lexus LFA – Japonská odpověď na Ferrari
Patrně nejnovějším počinem spolupráce mezi Yamahou a Toyotou je supersport Lexus LFA. Už na sedanu IS-F dělala Yamaha hlavy válců jeho osmiválce. LFA má však vidlicový desetiválec 1LR-GUE o objemu 4,8 litru s úhlem rozevření řad válců 72 stupňů. I ten pomáhala Yamaha vyvíjet. Na jeho konstrukci jsou použity lehké slitiny. Kromě hliníku je to také hořčík a dokonce i titan. Uvádí se, že zástavbové rozměry tohoto desetiválce jsou menší než u většiny osmiválců. Navíc na ladění výfuku se podílela hudební divize Yamahy. Výkon 412 kW motor dosahuje až při 8700 otáčkách za minutu. Maximální otáčky jsou ale ještě o 300/min-1 vyšší.
Motor 2.0 16V 3S-GE – Poháněl Celicu, MR2 či RAV4
Od poloviny 80. let do konce devadesátých existoval u Toyoty velmi potentní 16ventilový dvoulitr 3S-GE. Poháněl třeba Celicu GT čtvrté až šesté generace a pod označením 3S-GTE z něj byla odvozena přeplňovaná verze pro Celicu GT-4, která existovala ve všech výše uvedených generacích (samozřejmě vždy s pohonem všech kol). Původně měl motor výkon 112 kW, v šesté generaci Celici a také druhé generaci MR2, po modernizaci ale už 129 kW.
Zejména v asijské literatuře (v prospektech na uvedená auta) bývá motor 3S-GE pojmenován jako BEAMS. Jedná se o zkratku Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System. Motory 3S-GE se však napříč svými aplikacemi mohou poměrně výrazně lišit. Některé mají sání T-Vis (Toyota Variable Induction system), která mění geometrii sacího traktu, jiné zase ACIS (Acoustic Control Induction System), což je pro změnu proměnná délka sacího potrubí. Motory označené BEAMS ale používají sání bez uvedených systémů. V roce 1999 byl čtyřválec 3S-GE nahrazen v Celice sedmé generace agregátem 2ZZ-GE.
Toyota 2000GT – Nejúžasnější japonské auto nejen 60. let
Do třetice ještě zůstaneme u Toyoty. I motor tohoto sportovního vozu, kterým je řadový šestiválec 3M o objemu 2,0 litru (vzniklo i několik aut s motorem 2,3 litru), byl z části dílem Yamahy. Toyota použila blok motoru ze sedanu Crown, pro který Yamaha vyvinula zcela novou hlavu válců s rozvodem DOHC. Výkon 110 kW je vzhledem k objemu zcela dostačující i v dnešních měřítkách. Vždyť třeba BMW 320i z 90. let mělo ze stejného objemu svého rovněž řadového šestiválce úplně stejný výkon. V letech 1967 až 1970 vzniklo pouhých 351 kusů Toyoty 2000GT. Toto činí z vozu sběratelsky mimořádně ceněný kousek. Dnes se 2000GT prodávají (pokud vůbec) za částku zhruba 1,2 milionu dolarů, což je více než 25 milionů korun.
Volvo S80 V8 – Jízdně nejlepší motor pro švédský sedan
Dnes mají vozy Volvo nejvýše čtyřválce, různě výkonné verze se tak odlišují hlavně systémem přeplňování, nebo doplněním o elektromotor. Před nástupem současné generace vozů Volvo ale tahle značka nabízela zejména pětiválce, dále řadové šestiválce a vrcholem byl agregát V8 o objemu 4,4 litru a výkonu 232 kW. Na trh dorazil v roce 2007 a v S80 se nabízel do roku 2011. Kromě S80 byl ale osmiválec k mání také v původním SUV XC90. Zajímavostí motoru označeného B8444S jsou kromě u osmiválce nezvyklého úhlu rozevření řad válců 60 stupňů také rozvody poháněné soustavou třech řetězů, z nichž ten hlavní, delší, je umístěný ze strany převodovky a mimo jiné pohání také vyvažovací hřídel. Dle Pavla Soldáta, známého pražského specialisty na vozy Volvo, se jedná o vynikající motor. Sice se občas objevují informace, že se pár těchto motorů dokázalo zadřít na ojničním ložisku, avšak s největší pravděpodobností se to týká kusů prodaných zkraje produkce a převážně v zámoří. V praxi se však s touto závadou takřka nesetkáte. Dle Pavla Soldáta s osmiválcem mohou mít ale problémy ti, kteří si jej nechají přestavět na LPG. „To se pak mohou i přidřít písty,“ upřesňuje Soldát.
Ford Zetec Sigma – Pouze sedmnáctistovka v Pumě se vyráběla v Japonsku
Yamaha ovšem nespolupracovala pouze s Toyotou či Volvem, ale také s Fordem. Podílela se na motoru amerického Taurusu SHO, v Evropě pak na motorech známých jako Sigma. Jedná se o 16ventilové čtyřválce o objemu 1,25, 1,4, 1,6 a 1,7 litru, které od devadesátých let až donedávna poháněly u evropského Fordu kde co. V současné době se stále můžete setkat s evolucí motorů Sigma v podobě agregátů 1.5 a 1.6 EcoBoost.
Zatímco na menších kubaturách (konkrétně od 1.25 do 1,6 litru) Yamaha sice participovala, ale motory se vyráběly u Fordu, největší verze 1,7 litru vyhrazená výhradně pro malé kupé Puma (v žádném jiném autě tenhle motor nikdy nefiguroval) se vyráběla přímo v Japonsku. Na rozdíl od menších verzí byly válce jejího hliníkového bloku opatřeny vrstvou Nikasilu. Menší verze používaly suché litinové vložky. Pouze v případě 1.7 výrobce uplatnil proměnné časování sací strany rozvodu.
Motory řady Sigma jsou považovány za velmi dobré, a to jak z pohledu jízdy, tak i spolehlivosti. Při velmi vysokých nájezdech (plus 250.000 km) se ale již obyčejně potýkají se zvýšenou spotřebou oleje, která je zdaleka nejvyšší právě u největší sedmnáctistovky. To je však jen malá piha na kráse těchto výborných agregátů.
