Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Bazar: Vybrali jsme pět nejspolehlivějších motorů za posledních deset let!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 7. 9. 2019
13
123
Zobrazit náhledy (13)
Honda 1.8 i-VTEC Peugeot/Citroen 1.4 16V Peugeot/Citroen 1.4 16V Peugeot/Citroen 1.4 8V Renault 1.6 16V (K4M) Renault 1.6 16V (K4M) VW/Škoda/Seat 1.4 16V VW/Škoda/Seat 1.4 16V

Pokud si plánujete nechat auto déle, máme pro vás hned pět tipů na motory, které vám vydrží.

Moderní motory jsou stále výkonnější, slibují nižší spotřebu paliva a emise. Splnění takto protichůdných požadavků vyžaduje použití stále většího množství techniky a obecně příslušenství. Jenže současně nesmí být takový motor příliš drahý. Je dostatečně známým faktem, že když technici a vývojáři chtějí použít komponenty některého z dodavatelů, které považují za kvalitní, zpravidla narazí na ekonomické oddělení, a to jim takovou součástku používat zatrhne jednoduše proto, že je příliš drahá.

Níže uvedených pět motorů jsou vlastně v dobrém slova smyslu zástupci „staré gardy“. Mnohé nabízené už od 90. let a stále vylepšované ve snaze splnit zpřísňující se emisní normy. Ač někteří tvrdí, že takové úpravy těmto motorům škodí a že tedy novější verze již nejedou jako ty původní, ve skutečnosti je na tom jen málo pravdy. Těžko totiž můžete srovnávat dynamiku a jízdní projev motoru Renault 1.6 16V v prvním Méganu a v základu stejného motoru ve třetí generaci modelu. Mégane III je proti Méganu I mnohem větší a těžší.

Všechny níže uvedené motory si vystačí s klasickým nepřímým vstřikováním benzínu. Díky němu netvoří saze, což se o motorech s přímým vstřikováním říci rozhodně nedá. Druhou výhodou je čistící funkce sání a zejména sacích ventilů, tudíž se tyto motory nepotýkají se zanášením sání a ventilů karbonem. Pokud na dosedacích plochách ventilů karbon ulpívá, vede to až k jejich podpálení. Toto se děje dle některých specialistů ve zvýšené míře při provozu na palivo o nižším oktanovém čísle.

Ford 1.6 16V (Sigma) – Vyvinuto ve spolupráci s Yamahou

Pokud nepočítáme variantu 1.7 16V, používanou výhradně v malém kupé Puma a která se jako jediná vyráběla v Japonsku u Yamahy, pak největším zástupcem motorů řady Sigma je jednotka 1.6 16V. Právě na ni lidé nejvíce vzpomínají, když mluví o první či druhé generaci Focusu. I s výkonem 74 kW, kterým disponovala jednodušší verze, nabízel Focus velmi příjemnou dynamiku.

Od roku 2005 Ford nabídl výkonnější verzi s přídomkem Ti-VCT. Jde o zkratku znamenající proměnné časování sacího i výfukového rozvodu. Výkon se zvýšil na 85 kW, celkový charakter motoru se ale změnil jen málo, byť občas se lze někde dočíst, že tato verze již nejede tak, jako ta se 74 kW. V tomto případě jde spíše o to, že lidé porovnávají verzi Ti-VCT od začátku splňující normu Euro 4 se slabší variantou ještě pro Euro 3. Varianta Ti-VCT přežila i příchod Euro 5 a tak ji najdete i v dnes již minulé generaci Focusu/C-Maxu. Kupodivu, menší verze motorů Sigma - a sice 1,25 16V a 1.4 16V, příchod Euro 5 přežily bez problémů.

Motor 1.6 16V Sigma je spolehlivý a odolný, avšak k dlouhodobému přežití vyžaduje věci znalý servis. Občas selže modul zapalování, přičemž se to údajně stává častěji na verzi Ti-VCT. Odborníci také doporučují používat pouze originální svíčky od Motorcraft a měnit je po ujetí maximálně 60.000 km. Výměnu rozvodů zpravidla po ujetí 150.000 km doporučujeme svěřit někomu, kdo to už někdy dělal. Verze bez Ti-VCT a s proměnným časováním se z pohledu servisu liší také tak, že u původní varianty je třeba při výměně rozvodů demontovat ventilové víko. U novější verze s Ti-VCT to potřeba není.

U verze Ti-VCT jsou známé případy vadných přesuvníků proměnného časování rozvodu, kdy za jeden dáte asi 3.500 korun. Mnozí je tak mění s rozvody. U verze pro Euro 5 v minulém Focusu/C-Maxu však specialisté na Fordy tuto závadu již zpravidla neřeší. Týká se tedy spíše verze pro Euro 4 ve Focusu II/C-Maxu I. Pokud motor dostává pravidelně po ujetí 15 000km/každé dva roky nový správný olej, najede i 300.000 km. V opačném případě se začne zvyšovat jeho spotřeba. Po ujetí 150.000 km je také dobré nechat zkontrolovat ventilovou vůli. Bohužel výměna celých zdvihátek není úplně jednoduchá. Bohužel i ta má vliv na životnost a kondici motoru. I vzhledem k tomu není tento agregát vhodný na přestavby na LPG.

Renault 1.6 16V (K4M) – Cestovatel i sportovec

Motor 1.6 16V z řady K4M se podobně jako Ford Sigma objevil ve druhé polovině 90. let. Tehdy ještě v rámci normy Euro 2. Soustavným vývojem však byl nabízen ještě v minulé generaci Méganu. Za ta léta existovaly různé verze, lišící se nejen emisní normou, ale také výkonem a technikou.

Některé verze mají proměnné časování sací strany rozvodu. Jsou to ty s výkonem od 78 kW výše, slabší varianty, třeba se 74 kW ve Fluence jsou o tuto techniku obrány. Kromě kódu K4M se k coby označení motoru přidává ještě trojice číslic. Ta udává kromě emisní normy také například variantu převodovky, tedy zda je motor kombinovaný se samočinnou skříní nebo manuální.

Motor K4M najdete pod kapotou jak levnějších modelů (například Fluence) či od něj odvozeného hatchbacku Mégane Generation, tak také ve sportovních Renaultech Twingo R.S. či Wind R.S. V nich má motor nejostřejší charakteristiku, když nabízí nejvyšší výkon 98 kW. Bez ohledu na verzi mají všechny pohon rozvodů ozubeným řemenem. Jeho výměna je zpravidla po ujetí 120.000 km nebo 6 letech.

Motor K4M je velmi dobrou volbou. V jeho útrobách se v zásadě ukrývají pouze dvě zrady. Tou první jsou selhávající cívky zapalování, což se s tímto motorem táhne po většinu jeho života. Po prvotním vyřešení a přechodu z dodavatele cívek Sagem na Denso se Renault po čase k francouzskému výrobci opět vrátil a s tím se vrátily i problémy. Nejde však o nic zásadního, co by se nedalo levně vyřešit. Tedy za předpokladu, že vám neodejde katalyzátor.

Druhá slabina se týká pouze verze s proměnným časováním, které podobně jako u Fordu Ti-VCT občas odejde. Renault chce ovšem za přesuvník asi 6.000 korun, tedy více než Ford. V druhovýrobě o přibližně 2.000 korun méně. Zase je tady ale přesuvník pouze jeden (na rozdíl od Fordu). Blížící se konec přesuvníku prozradí zvuk při vypínání motoru podobný řazení přes zuby.

Peugeot/Citroen 1.4 8V/16V – Ryzí francouzská záležitost

Zážehový čtyřválec o objemu 1,4 litru s osmi ventily je zástupce řady agregátů TU (TU3). Ta debutovala v roce 1986 v malém Citroënu AX, následně pak v Peugeotu 205. Ale ještě o 17 let později bylo možné se s tímto motorem, samozřejmě již s léty modifikovaným, setkat v nástupcích těchto vozů, a sice v Citroënu C3 druhé generace a Peugeotu 207.

Pokus nabídnout výkonnější a vyspělejší verzi motoru TU3 vyústil v agregát 1.4 16V označený ET3. Výkon se zvýšil z 55 na 65 kW. ET3 však žilo pouze do příchodu normy Euro 5, kterou již splnit nedokázala (na rozdíl od osmiventilové verze). Vydržela tedy asi osm let.

Motor TU5 stejně jako 16ventilový ET3 tak po několik let tvořily paralelu k motoru 1.4 16V z řady EP3. Ano, té kontroverzní, vyvinuté ve spolupráci s BMW. Leccos může napovědět zdvihový objem. U motorů TU3 a ET3 je 1360 cm3, naproti tomu motor vzešlý ze spolupráce s BMW má 1397 cm3. Liší se také výkon, kdy EP3 (tedy BMW) nabízí 70 kW. Na rozdíl od motorů EP3 tady musíte měnit pravidelně rozvody, a to po ujetí 120.000 km nebo 10 letech. Ale že by se někdy tyhle agregáty „potkaly“, svět snad nikdy neviděl. U motoru EP3 je sice použit řetěz, ale jak je obecně známo, jeho životnost nebyla hlavně zkraje produkce zrovna dlouhověká.

S čím se tedy majitelé peugeotů a citroënů s těmito agregáty potýkají? Mezi nejčastější závadu patří vadné těsnění hlavy válců. To pak dochází k průniku oleje do chladicího okruhu, nebo vně agregátu. Občas odejde horní sonda lambda a při větším kilometrovém proběhu se servisy potýkají s prasklými výfukovými svody.

VW/Škoda/Seat 1.4 16V – Berte výkonnější verze!

V době, kdy skupina VW hromadně přešla na motory s přímým vstřikováním benzínu FSI, později na přeplňované TSI/TFSI, které sice velmi dobře jezdí, ale také dovedou potrápit, může znamenat základní atmosférický motor s nepřímým vstřikováním benzínu volbou těch, kteří potřebují hlavně jezdit. Nesmějí mít ovšem příliš velké nároky na dynamiku jízdy. U menších modelů, jakými jsou třeba Škoda Fabia či Seat Ibiza, zase tenhle motor představuje spolehlivou alternativu k prvním verzím tříválců HTP.

Původní verze ještě z 90. let nabízely výkon 55, respektive 74 kW. Druhá jmenovaná je však dnes již většinou po smrti, neboť není žádným tajemstvím, že již za dob aktivního života měla často sklony ke zvýšené spotřebě oleje. Verze s 55 kW je lepší, byť také ne úplně dlouhověká. Nejlepší je zvolit pozdější verze s 59 a 63 kW, které lze považovat za bezproblémové.

Snad jen občas selhávající cívky zapalování trápí majitele těchto variant, přičemž jedna cívka vyjde na zhruba 800 korun. Ke zničení drahého katalyzátoru tady ale nedochází.

Problémy však mohou způsobit rozvody. Ovšem ne proto, že by selhávaly. Trochu netypicky jsou u těchto motorů použity dva ozubené řemeny. Jeden pohání vačkový hřídel od klikového a teprve od něj je poháněna druhá „vačka“ rozvodu DOHC. Po ujetí 90.000 km byste měli vyměnit oba, včetně vodní pumpy. Problém je, že autorizovaný servis chce za celou operaci zhruba 10.000 korun, což se lidem moc vydat nechce a podle toho to pak vypadá…

Pokud motoru kolísají volnoběžné otáčky, může být příčina v zaneseném tělese škrticí klapky. Naopak masivní úniky oleje, zapříčiněné v zimním období zamrzáváním odvětrávání klikové skříně výrobce vyřešil již v rámci života motoru a záručních oprav.

Ač 59 nebo 63 kW vypadá na papíře zejména ve vztahu k modelům Škoda Octavia II, Seat Leon II či VW Golf V/VI nedostatečně, ve skutečnosti není dynamika zase tak hrozná, i zásluhou velmi dobře poskládaných převodů, bohužel jen pětistupňové převodovky.

Honda 1.8 i-VTEC – Sportovní není, ale spořit umí

Motor 1.8 i-VTEC si svůj debut odbyl v avantgardním Civicu 8. generace, přezdívaném UFO. Následně se tento čtyřválec vyskytoval ve verzi upravené pro Euro 5 také v jeho následovníkovi, deváté generaci. V současném Civicu ale již nabízen není.

Čtyřválec 1.8 i-VTEC je zástupcem motorů řady R (R18A). I když označení i-VTEC vzbuzuje v mnohých očekávání, že se jedná o sportovní motor, jakými je Honda ostatně proslulá, ve skutečnosti se o sportu moc mluvit nedá. A to i přesto, že výkon 103 kW, který nabízejí všechny vyráběné verze, vypadá docela slibně. Spíše než o sportovce dychtícího po otáčkách jde o pružný a od nízkých otáček táhnoucí agregát. Největším kladem je však spotřeba paliva, kterou lze i s převahou městských jízd uhlídat lehce nad 6 litry na 100 km.

Kladem motoru je také spolehlivý rozvodový řetěz.

Od motoru 1.8 i-VTEC byl na vybraných trzích odvozen také menší agregát o objemu 1,6 litru, ovšem nabízený pouze v sedanu. V České republice však v nabídce dovozce nefiguroval. Motor R18A je opravdu mimořádně spolehlivý. Ještě v průběhu produkce se Honda potýkala s průnikem vlhkosti do svorkovnice napájení palivového čerpadla. To následně vypadávalo, což způsobovalo kolísání tlaku paliva. Motor obyčejně nešel natočit nebo zhasínal.

Ze začátku výroby se objevilo také několik kusů se zvýšenou spotřebou oleje. Příčinou byla velká vůle ve vodítku sacích ventilů na třetím válci. Honda měnila v záruce celou hlavu, dnes však budete muset najít někoho, kdo dokáže ventilová vodítka vyměnit. Navzdory tomu lze motor 1.8 i-VTEC považovat za opravdu mimořádně spolehlivý a dlouhověký.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - LeonST
1.4 16V 74 kW
| 19. 9. 2019
Označit atmosférický benzín od VW 1.4 16V za spolehlivý může jen opravdu ten, kdo s tím nejezdil. Krom toho, že to v jedničkové Fábii bralo 3-4 litry oleje za 15 tis. km, tak se na 70 tis. motor zadřel kvůli ucpanému sacímu koši. Naproti tomu všechna TDI v rodině jezdí bez sebemenších problémů a olej se nedolejvá ani u deset let staré chipnuté 1.9 TDI PD jezdící na běžnou naftu bez aditiv.
Volvo
| 14. 9. 2019
Totální držák je pětiválec 2.5t/T5, v libovolné výkonové variantě.
Avatar - Hammunasakra
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: PROPAGANDA !! 2019 končí NAT
| 11. 9. 2019
Takže koule = si opět nenašel :-|

Jj přehránim SW se docela hodně chyb opraví nebo minimalizuje = je vidět že se v dnešních spalovacích motorech = fakt vyznáš :*) :D :-! :-[]
Proto sem psal že změna SW u Dieselgate byla výjímka = tam změna na verzi plnící dohodnutý emise který v tý době zvládala konkurence od levnýho Citroenu HDI po superšpičkový 3turbový BMW zvládala = takže byla pěkná prasárna jít s nima do porovnávání, fair play asi jako dopování atletů = tak to byla ta VÝJÍMKA kde SW neměl šanci https://zpravy.aktualne.cz/…26e0cc47ab5f122/ když Dieselgate sra.čky maj emise jako konkurence = zásadně jim to snižuje životnost = fakt povedená generace :yes:

Tak co ty dálnice = došlo? https://zpravy.aktualne.cz/…26e0cc47ab5f122/ a to poXtý https://www.reflex.cz/…seli-zbavit.html už si to pochopil? https://tv.idnes.cz/…253_idnestv_heli

S lidma jako ty co se jednou spolehlivosti vysmívaj a příště zpochybňujou že povedenej motor hodnocenej jako LEPŠÍ než V6 TDI je sakra povedenej, dokud další roky provozu neukážou jak je na tom se spolehlivostí = je to těžký :-)
Zvlášť když to vysvětluješ někomu z firmy co si auta na příměstskej provoz vybrala krom skutečnosti že hybridy sou pro tenhle typ provozu ideál z principu tak i z důvodu právě tý spolehlivosti. Aby srandy nebylo málo = ten co najednou hlásá o spolehlivosti = si koupil tak trochu PRAVEJ OPAK ;-)

Už chápu proč se ti líbí hlavní státní obraceč kabátů https://www.idnes.cz/…5439_domaci_chtl proto se ti líbí = dělá úplně to samý :-)
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: PROPAGANDA !! 2019 končí NATURAL
| 11. 9. 2019
No to ses nám zase rozepsal k tématu. Od ruských hoaxů jsi to profičel kolem Ovčáčka, Okamury, výstavbu dálnic a vánoční stromky. Výborně. To zase soutěžíš o nejvíc nesmyslných příspěvků i v roce 2019 nebo si tím léčíš nějakou psychickou poruchu?

Je jasný, že konstrukční vada motoru se opraví přehráním SW. To je vidět, že se v autech fakt vyznáš. :D :D
Avatar - Hammunasakra
Re: Re: Re: Re: Re: Re: PROPAGANDA !! 2019 končí NATURAL 95
| 11. 9. 2019
Nehodnoť FURT pryč věci = který sou MIMO tvuj mozek ;-)

A je V POŘÁDKU že mě tak vnímáš! Vím jak vnímáš VĚTŠINU inteligentních vzdělanejch lidí a seriozních informací = a naopak jak se ti líbí a baštíš naprostý kecy žvásty plky = od Pitomia přes ruský hoaxy po hradního Okecáváčka
Takže = jen tak dál = máš to prostě v hlavě NAOPAK
Včetně tak jednoznačnejch věcí jako je výstavba dálnic = hele tohle už ti došlo https://www.reflex.cz/…seli-zbavit.html + https://www.idnes.cz/…eko-doprava_mato + bohužel ihttps://zpravy.aktualne.cz/…26e0cc47ab5f122/ že i tohle vidiš BLBĚ?

Kdybys radši našel koule a popravdě napsal co ty a hoaxy = jestli i po vysvětlení že to SOU HOAXY si dál věřil SVÝMU chápání? ;-)

Kdybys radši našel koule a popravdě řek jestlis dál věřil hoaxum od nestavění vánočních stromků po ty VW Dieselgate = myslim i po vysvětlení ŽE to sou hoaxy. Že se 1.5 TSI moc nepoved a že se mu musí nahrávat novej SW = jo to se ví a neví to jen u Warranty Direct :-)

KRAVINU že EU a požadavky na emise sou nesmyslný si už řikal dřív https://www.idnes.cz/…109_automoto_fdv ani tam ti nedošlo žes NETREFIL STODOLU?

No hlavně že hodnotíš vysokoškoláky jak sou proti tobě hloupí a úroveň vysokejch škol = jak se od dob kdy se na každý bez ohledu na obor vyučoval marxismus-leninismus zhoršila jejich úroveň :-!

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku