TEST První jízdní dojmy: BMW 1

Na sklonku letošního léta přichází i na náš trh nové kompaktní BMW 1 (E87) a na jeho slavnostní uvedení na náš trh pozval novináře český importér značky. V prostorách společnosti AuTec se za účasti herce Martina Dejdara, který dostal z rukou generálního ředitele dr. Udo Richtera jeden exemplář k dlouhodobému bezplatnému užívání, konala tisková konference, spojená s předváděcími jízdami všech motorizací, připravených pro český trh. Tři z nich jsme si informativně vyzkoušeli a zároveň přebrali model 116i k redakčnímu testu, který Vám brzy přineseme.

Tváří v tvář

Premiérové setkání naživo znamenalo opět příjemné překvapení. Jednička, podobně jako všechna Bangleova nová BMW, vypadá podstatně lépe v reálu, než na fotkách, protože dvourozměrné obrázky nedokážou zachytit hru světla na vypouklých a konkávních plochách, kterou oslňují nejnovější bavorské kreace své fanoušky i náhodné kolemjdoucí. Nový babybavor působí ještě kompaktněji, než ve skutečnosti je, a na první pohled jsme mu hádali o čtvrt metru méně, než jeho skutečných 423 cm – méně, než má současný Compact, ale jen o 3 cm. Pro srovnání – o další 3 cm méně má Golf V. Velice efektní je příď se dvěma světlometovými moduly ve tvaru mandle a ledvinkami, které se poprvé od dob předminulé Pětky (E34) vztyčily do kolmé polohy a navíc dostaly efektní hroty. Z boku se hatchback jakoby celý usmívá, spodní boční linie totiž stoupá nejen směrem vzad, ale i vpřed, a vytváří velmi neotřelou dynamiku. Vysoké nadvakrát prohnuté boky spolu s klesající střechou, zužujícím se pásem oken a originálně navazujícími oběma nárazníky pak tvoří z Jedničky něco, co tu ještě nebylo. Záď se potom zcela vymyká čemukoliv, co jsme na BMW dosud viděli. Na mohutný nárazník a miniaturní okénko s nezvyklými koncovkami si bude třeba chvilku zvykat, ovšem rodící se sympatie je nepochybná.

Uvnitř

Interiér se povedl. Pokud zkonstatujeme, že Sedmička jako herold nového stylu rozložila staré návyky mnichovských architektů, tak ti noví si z několika pokusů vybrali linii, vytyčenou již roadsterem Z4 a stvořili stylisticky čistou kombinaci jednoduchých, přesto však působivých křivek a my jsme se opět cítili jako v pravém BMW. První rozčarování, že sérii budíků ze starších typových řad nahradily pouhé dva jednoduše řešené velké přístroje s integrovaným palivoměrem, nahradila spokojenost z přehlednosti tohoto řešení. Přední sedačky nabízejí překvapivý prostor ve všech směrech, vzadu je o něco stísněněji, ovšem standardy nižší střední třídy jsou splněny bohatě. Vpravo vpředu a vzadu uprostřed ubírá prostor pro nohy středový tunel. Příjemně rozměrný je zavazadelník, zejména na délku. Nadšení poněkud zchlazuje jeho malý vstupní otvor a nemožnost vyklopení sedáků.

Za volantem

Řidič hledá pohodlí jen chvilku a nachází ho hojnost. Sedačky, zvláště ve sportovní variantě s dofukovatelnými bočnicemi, nabízejí optimální oporu zad, i když jsou celkově menší než např. v Trojce a nepodpírají celá stehna. Výhrady zazněly k jejich výškové regulaci, pasažér se totiž musí nadzvednout, pokud chce mít sedák výš. Ten také nebyl dostatečně zakloněný. Volant je pohledný, malý a s bezchybně tlustým věncem, podobně jako v Trojce hodně kolmý, avšak bez opěrek palců. Pokud si řidič, zvyklý mít volant na „krátkou ruku“, vysune sloupek řízení k sobě a nízko, neuvidí na horní okraj přístrojové desky a kontrolky ukazatelů směru. Loketní opěrka mohla být výš, avšak tím ergonomické výhrady končí. Vše je tam, kde má být, a zejména řadící páka vklouzla do ruky napoprvé a díky příjemnému tvaru, délce i sklonu, rychle „srostla“ s rukou. Potřebné síly jsou v normálu BMW, tzn. na brzdu je třeba více šlápnout, za což se odmění prudkým nárůstem účinku. Spojka, neodpouštějící vůbec nic a převodovka bez zádrhelů – i to patří k modrobílým zvyklostem. Fascinovalo nás startování tlačítkem – tentokrát bezchybně funkční a logické. K BMW neodmyslitelně patří i výkonné brzdy; i tento kus tradice plní Jednička bezchybně. I s prostředním pedálem u podlahy si zachovává ovladatelnost a navíc dvoustupňová brzdová světla zachraňují cenné metry dalšímu řidiči. Ani opakované zátěžové brzdění nepřineslo zaznamenatelný fading.

Jízda

Nejvíc jsme se těšili na první kilometry a ne nadarmo. Jednička je primárně zaměřena na radost z jízdy a museli jsme konstruktérům přitakat. Pětiprvková zadní náprava a hliníkové McPhersony vpředu spolu s dlouhým rozvorem propůjčují lehké a malé Jedničce ovladatelnost, pro kterou chybí přirovnání. Neznáme jiný sériový vůz této kategorie, který by toho dokázal tolik při zachování velmi dobrého komfortu. Svým dílem přispívá i zadní náhon – díky němu řízená kola nejsou rušena překonáváním setrvačnosti homokinetických kloubů a zatáčejí lehce a přirozeně, navíc poskytují velmi dobrý rejd. Konstruktéři se také zaměřili na rozložení hmotnosti 50:50 a Jednička se díky tomu vrhá do každé zatáčky doslova přisátá k silnici, přičemž zadní náprava aktivně pomáhá udržení ideální stopy a před případným smykem varuje s dostatečným předstihem. Umocnění fantastických dojmů má na svědomí tradičně skvěle vyladěný, naprosto diskrétní stabilizační systém DTC. Rozhodně v rámci nižší střední třídy nemá BMW 1 v ohledu jízdních vlastností konkurenci, díky unikátnímu zadnímu pohonu ani přibližnou.

Motory

116i

Základní agregát pro novou Jedničku je stopatnáctikoňový konvenční šestnáctiventilový čtyřválec, přes zdánlivou podobnost nemající nic společného s motorem Mini Cooper. Jediný spolupracuje s pětistupňovou převodovkou (všechny ostatní agregáty 6 st.) a propůjčuje malému BMW mj. přijatelnou základní cenu 615 tisíc (v porovnání např. s zatím pouze třídveřovou Audi A4 1,6 FSI/85 kW (625.000,-), pětidveřový Sportback bude ještě o 21.600 dražší). Přes počáteční nedůvěru jsme byli šestnáctistovkou příjemně překvapeni. I když jí samozřejmě chybí potenciál k dramatickým pevným startům a akceleračním bitkám, tak umožňuje stresuprostou velmi svižnou jízdu i se zátěží a dálniční cestování trvalou vysokou rychlostí. Imponující je zejména linearita a ochota táhnout od nízkých otáček, po městě se dá ploužit s otáčkoměrem kolem hodnoty 1.500, tzn. na pětku, s dostatkem síly ke zrychlení bez podřazení. Zamlouval se nám i zvukový projev a jediným negativem zcela nezajetého motoru se stala spotřeba kolem 10 l, ovšem vzhledem k nestandardní zátěži ji prozatím necháváme bez komentáře. Na základní motorizaci výborné hodnocení.

120i

Ke všem pozitivům základní šestnáctistovky přidává zcela nový dvoulitr ještě sílu 110 kW a šestistupňovou převodovku. Charakteristiky motoru se blíží firemním šestiválcům, na čtyřválec je průběh kroutícího momentu neuvěřitelně plynulý a motor táhne prakticky stejně ochotně ve dvou i v šesti tisících otáček. Jeho síla jej tentokrát subjektivně favorizuje nad většinu dvoulitrové konkurence a propůjčuje jedničce ty správné vlastnosti, obdivované fanoušky po celém světě. I ve vysokých rychlostech má dostatečné rezervy k razantní akceleraci a posouvá hranice možností v nižší střední třídě o znatelný kus dále.

120d

Nejlepší nakonec: Vrcholem motorové palety se poprvé u BMW stává turbodiesel. Moderní dvoulitrový šestnáctiventilový čtyřválec common rail II, proslulý svými pozitivy již se současné Trojky, dostal výrazný lifting, zahrnující výrazné mechanické úpravy (např. nové písty) a výsledkem je 120 kW a zejména 340 Nm. Na tento motor jsme byli zvědavi nejvíce a nutno říct, že překonal všechna očekávání. Dynamika si téměř zaslouží adjektivum „zdrcující“, ostatně zrychlení 0-100 km/h pod osm vteřin hovoří za vše. Posádka je po dosažení necelých dvou tisíc otáček doslova vtlačena do sedaček a divoké zrychlování neochabuje ani po překročení dvojnásobné hodnoty. Některé konkurenční dvoulitry sice zatlačují do sedaček ještě výrazněji, avšak podstatně dříve „končí“. Nejlepší je ovšem famózní pružné zrychlení, pocitově na úrovni např. podstatně dražšího modelu 330d. Zde měl také nejvíce práce DTC, prudký nárůst síly v třetině jmenovitých otáček způsoboval časté tendence ke smyku při výjezdech ze zatáček. Přes výše uvedené je však agregát velmi plynulý a turboefekt je méně rušivý, než u stodesetikilowattového předchůdce, čímž se nový dvoulitr řadí dle našeho názoru na momentální špičku své kategorie.

Kolik to všechno stojí?

Základní ceny jsou jednoznačně namířeny proti ingolstadtské konkurenci A3 a jejímu přicházejícímu Sportbacku. Samozřejmě jsou nad průměrnou úrovní kompaktní třídy, ovšem příplatek za značkovou prestiž a špičkovou techniku, spolu s velmi dobrou základní výbavou, je relativně malý – základní model je hrubým odhadem cca o 10% dražší, než pětidveřový Golf V 1.6 FSI v základním provedení.

Výbavy BMW 1 najdete zde.