Rady před koupí Peugeotu 205 GTI a Rallye: A tohle je ten druhý...
Kategorie sportovních hatchbacků, pro něž se později vžilo označení „ostrý hatchback“, sice vznikla už v 70. letech, ovšem výrazněji se prosadila až o dekádu později. A Peugeot 205 GTI sehrál v její cestě za úspěchem naprosto klíčovou roli.
Iniciály GTI znamenají Gran Turismo Injection. Volně přeloženo, vozidlo pro velké cestování se vstřikovým motorem. Poprvé se objevily v polovině 70. let na sportovní verzi VW Golfu. Na jaře 1984 vyjel stejně označený Peugeot 205, který spadá do nižší třídy než německý hatchback.
V rámci modelu přinesl tolik novinek, že by se za to nemusel stydět ani nový model. Poprvé se objevila třídveřová karoserie velmi osobitých tvarů. Tím nejzajímavějším bylo ovšem šasi a pohonná jednotka.
„Verze GTI dostala oproti výchozí odlišné zavěšení kol. Namísto jednoduchého ramene vyvinul Peugeot trojúhelníkové. Pojí se s ním rovněž nová nápravnice,“ říká na úvod k ostrým 205 Tomáš Arnošt, servisní specialista na peugeoty a citroëny z Kocbeří u Trutnova a zároveň vášnivý sběratel malých peugeotů. Ramena navíc nejsou plechová, jak je dnes i u výkonných aut obvyklé, ale mnohem poctivější kovaná, už tehdy vyvinutá počítačovou metodou konečných prvků.
„Originální ramena už nejsou léta k dispozici, druhovýroba sice k mání je, ovšem kvalita je kolísavá. Pokud jsou od Delphi či TRW, zpravidla nevydrží více než 20.000 km. Bohužel čep nelze od ramene oddělit, takže pokud je v něm vůle, můžete rameno rovnou vyhodit,“ dodává Arnošt.
Zadní náprava verze GTI prodělala zesílení, konstrukčně se však jedná o známé zavěšení s podélnými rameny uloženými v jehlových ložiskách odpruženými příčnými torzními tyčemi. Známé problémy způsobené průnikem vlhkosti do uložení ramen se tak týkají i 205. „Pokud se vyskytne vůle v jehlových ložiskách a podchytí se včas, stačí vyměnit pouze je, což sice ne vždy jde snadno, ovšem uložení ramen se stále dodává coby opravná sada. Taková oprava u mě vyjde na 4000 korun obě strany. Pokud se ale vůle neřeší, ložiska časem vydřou vnější pouzdra a zároveň se opotřebí čep, který ložisky prochází. Pouzdra se musejí nově takzvaně vyfutrovat a čep vyměnit. A to už je citelně dražší, běžně 10.000 až 12.000 korun,“ informuje Tomáš Arnošt.
Nově i pod kapotou
Až do příchodu 205 GTI poháněly malý peugeot zážehové motory řady XY. Jejich zvláštností je, že jsou v přídi uloženy napříč téměř naležato (jako třeba šestiválec v karose). Druhou zvláštností je společný mazací okruh pro motor a převodovku, která je tak součástí skříně motoru. Mezi sběrateli jsou dle slov Tomáše Arnošta tyhle rané verze 205 méně oblíbené.
S příchodem GTI dorazil nový motor 1,6 litru z řady XU už dříve známý z větších modelů značky. I ten je skloněný výrazně vzad (byť méně než XY), což velmi přispívá rozložení hmotnosti na nápravy. A zároveň je pětistupňová převodovka klasicky vlevo vedle motoru čili s vlastním mazáním.
Do roku 1990 byla typu BE 1/5 a poznáte ji podle řazení zpátečky přes pojistku dopředu vedle jedničky. Od uvedeného data se změnila na BE 3/5 a zpátečka se řadí bez pojistky vpravo dozadu jako třeba u staré škodovky.
Původní šestnáctistovka XU využívala elektronické vstřikování benzinu L-Jetronic, nabízela výkon 76 kW a v prvním roce se obešla bez katalyzátoru, poté s ním. Od roku 1986 byl její výkon zvýšen na 85 kW, který si zachovala až do ukončení produkce modelu v roce 1994. „Výkonnější verze využívala původní blok, naproti tomu hlava válců pocházela z devatenáctistovky. To znamená větší ventily, jiné časování rozvodu (odlišný vačkový hřídel) a také rozdělovač. Cílila zejména na britský trh, proto je v kontinentální Evropě a potažmo i u nás takřka nesehnatelná,“ upřesňuje Tomáš Arnošt.
I slabší verze motoru poskytovala autu skvělou dynamiku, přesto mnozí chtěli více. Peugeot jejich přání vyslyšel a na začátku roku 1986 nabídl větší agregát 1,9 litru (XU9). Výkon se zvýšil na 94 kW, ovšem pouze ve verzi bez katalyzátoru. „Tahle plnotučná varianta ale žila pouhý přibližně rok,“ upřesňuje Arnošt. Paralelu k ní představovala verze s výkonem 75 kW, jež naopak měla vždy katalyzátor. Novou vrcholnou verzí se stala v roce 1989 varianta s 88 kW, vždy s katalyzátorem, která vydržela spolu se slabší verzí do konce životního cyklu vozu. Vstřikování L-Jetronic nahradil vyspělejší Motronic M1.3, přičemž u menšího motoru (1.6) se popsaná změna na systému přípravy zápalné směsi a řídicí elektronice udála o rok později (1990).
Máte dost oleje
Peugeot 205 GTI tedy poháněly dva agregáty ze stejné, celohliníkové řady XU. Motor platí obecně za zdařilý, nikoliv však nezničitelný. Co jej tedy po mnoha letech trápí? „Majitelé 205 GTI se běžně potýkají se zvýšenou spotřebou oleje. Ta však nemusí být u těchto agregátů projevem opotřebení pístních kroužků, či dokonce válců. Mnohem častěji se problém ukrývá ve ztvrdlých těsněních (guferech) ventilových vodítek. Spotřeba oleje může být až půl litru na 1000 km,“ říká Arnošt. Opravit to samozřejmě lze dokonce bez sundání hlavy válců. Práce s tím ale přesto je, neboť co naopak demontovat musíte, jsou řemenové rozvody a také vačkový hřídel. „Pokud už se to dělá, velmi doporučuji udělat rovnou generální opravu hlavy, což s prací vyjde kolem 12.000 korun,“ upřesňuje Tomáš Arnošt. Uvedený problém se spotřebou oleje se týkal těchto motorů už v relativně mladém věku.
Dnes se však řeší i jiné problémy, bezprostředně související se stářím vozu. „V poslední době se potýkám s rozpadajícím se elektrickým svazkem v motorovém prostoru, který je měděný a s lety degraduje. Nový svazek není, takže se opravuje,“ říká Arnošt.
Pokud motor za studena, nebo naopak za tepla nedrží volnoběžné otáčky, hledejte příčinu v šoupátku přídavného vzduchu. „Záleží, v jaké poloze se zasekne. Většinou řeším výměnou za funkční, opravovat jsem zatím nezkoušel,“ upřesňuje Arnošt. Pokud motor v tahu cuká a nemá výkon, může být příčinou špatně fungující rozdělovač zapalování, kde dojde k prasknutí membrány podtlakové regulace. Z toho důvodu se nemění předstih zážehu.
Velmi specifickou závadu představuje zteřelá hadice od nalévacího otvoru pro motorový olej. Ten zde není na ventilovém víku, ale coby samostatný modul před motorem, přičemž hadicí olej naléváte přímo do olejové vany. Důvodem nezvyklého řešení je zřejmě již zmíněný výrazný sklon čtyřválce dozadu. „Pokud hadice praskne, dojde k vylití oleje z motoru do motorového prostoru a jeho následnému zadření. Opravit hadici spolehlivě nelze, naštěstí ji lze coby silikonovou zase koupit v druhovýrobě coby součást opravného kitu. Ten skýtá i hadice chladicího okruhu a celý set vyjde na 5000 až 8000 korun,“ uzavírá povídání o Peugeotu 205 GTI servisní specialista na vozy této značky a sběratel Peugeotů 205 Tomáš Arnošt.
Peugeot 205 Rallye: Závoďák na silnici
Verze GTI je nejznámější rychlou 205. Jenže nikoliv jedinou. V roce 1988 se představila verze Rallye. Charakteristická svým bílým lakem, včetně plechových kol, na němž upoutá barevná trikolora. Alternativou mohla být žlutá barva. Kabina je zařízena velmi spartánsky. Chybějí například i prostřední výdechy topení a ventilace. Cílem bylo snížit maximálním způsobem hmotnost vozu.
Podvozek je identický s GTI, hnací jednotka je ovšem opravdu speciální. Jedná se o čtyřválec 1,3 litru z řady TU (TU2.4), jehož parametry připomínají, že jde o téměř závodní motor. Namísto vstřikování jsou dva dvojité karburátory Weber s průměrem difuzoru 40 mm. Výkon motoru činí 74 kW, tedy rovných sto koní! Speciální motor poháněl kromě 205 Rallye ještě nastoupivší 106 Rallye, ovšem již s vícebodovým vstřikováním benzinu. A v původní verzi, tedy s karburátorem, také Citroën AX Sport nabízený do modernizace modelu. V žádném jiném modelu skupiny PSA se nikdy nevyskytoval.
Bílých a žlutých 205 vzniklo s tímhle motorem asi 30.000 kusů. Jelikož nikdy neměl katalyzátor (a ani vstřikování benzinu), nesměl se prodávat na německém trhu. Němci ovšem také chtěli 205 Rallye, a tak jim Francouzi vyhověli a namísto ostré třináctistovky použili čtyřválec 1.9 se 75 kW z GTI. Ten měl naopak vždy katalyzátor a vzniklo pouhých tisíc kusů výhradně v bílé barvě.
Kde hledat korozi
Mechanika malého ostrého peugeotu platí za vcelku odolnou a vzhledem k věku vlastně i spolehlivou. Navíc většinu oprav lze vyřešit s rozumnými finančními náklady. Vzhledem ke stáří je přirozeným aktuálním tématem koroze karoserie, jakkoliv 205 platila v době vzniku za nadprůměrně antikorozně ochráněný vůz.
Kde tedy korozi u malého peugeotu hledat? „Typickým místem, které se ale týká pouze třídveřové karoserie, jsou kapsy pod sedákem zadní lavice. Příčinou jsou boční výklopná okna, u nichž s lety dochází ke zkrácení těsnění, čímž skrz ně proniká voda. Sedák pak doslova nasákne vodou jak houba, takže plechová kapsa je permanentně ve vlhku,“ říká Tomáš Arnošt. Podle něj je dalším problematickým místem napojení zadního blatníku (bočnice) na práh, přičemž rez se postupně rozšíří na celou délku spoje. Opět jde o specifikum třídveřové karoserie.
„V přední části korodují kapsy za předními svítilnami plus takzvané očnice (otvor, v němž jsou uloženy světlomety), přesněji jejich spodní část,“ vysvětluje Arnošt. V motorovém prostoru se rez nejčastěji vyskytuje ve spoji mezi blatníkem a kapsou podběhu. Je to dobře vidět zespodu nad kolem, v pokročilejší fázi ale také v motorovém prostoru.
„Velkým problémem je také spoj podlahy zavazadelníku s podběhy. Důvodem vzniku koroze je fakt, že se zde stýkají tři plechy spojené do sebe,“ říká Arnošt. Na podvozku koroze hlodá u dorazů zadní nápravy. Příčinou je kapsa, v níž se hromadí nečistoty. „Prevencí je její pravidelné čištění,“ upřesňuje Tomáš Arnošt. Posledním z častých míst jsou kapsy za předními koly. „Prvotní příčinou vzniku koroze je skutečnost, že za ně lidé zvedají auto (umísťují sem zvedák), ačkoliv zvedací body jsou klasicky na zesíleném lemu prahu. Za posledně jmenovanou korozí tak stojí z větší části neznalý uživatel,“ poznamenává Arnošt.
Pár zajímavostí na závěr
Auta vyrobená do roku 1987 měla původní verzi palubní desky charakteristické hrany a táhly ovládání topení/ventilace. Nová palubní deska s kruhovými ovladači topení/ventilace se v původním, tmavě šedém odstínu vyráběla do roku 1991. V něm ji nahradila stejně tvarovaná a řešená, ale z černého plastu. Všechny GTI i rallye dostaly vpředu vnitřně chlazené kotoučové brzdy. Pouze verze 1.9 s 88 a 94 kW využívaly kotoučové brzdy také na zadní nápravu. Přední brzdové destičky dodávaly dvě firmy – Bendix a Girling – a existovaly ve třech různých tvarech. Za příplatek bylo k dispozici dokonce ABS.
Řada 205 se vyznačuje také velkým množstvím různých limitovaných edicí. Známá je Roland Garros, méně již třeba Indiana. V případě GTI jsou nejvyhledávanější edice Griffe a Gentry, charakteristické různým odstínem zeleného laku a koženým čalouněním. Prvně jmenovaná je zároveň nejsportovnější 205 GTI, druhá jmenovaná pro změnu nejluxusnější 205 GTI, když měla ve standardu posilovač řízení, otevíratelné velké střešní okno či dřevěné obklady interiéru.
