Volkswagen Golf se začal vyrábět před 45 lety. První generace skončila v roce 2009

Skromný Brouk předválečné konstrukce se vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem v zádi už začátkem 70. let minulého věku potřeboval nástupce jako sůl. Nejdříve jej vyvíjelo Porsche pod vedením Ferdinanda Piëcha. Šéf Volkswagenu Heinrich Nordhoff prosazoval až do své smrti v srpnu 1968 už přežitou koncepci, klientela ovšem byla proti a odbyt automobilce klesal... Na domácím západoněmeckém trhu se začalo dařit konkurenčnímu Opelu. Zkoušelo se tedy všechno možné včetně kapalinou chlazeného motoru uprostřed pod zadními sedadly, nebo se tradiční boxer přesunul do přídě a stejná kola i poháněl.

Následník dostal nakonec moderní koncepci s motorem uloženým vpředu napříč a pohonem předních kol, kterou prosazoval Nordhoffův nástupce Kurt Lotz. Záhy se sice nejvyšší muž VW, znovu změnil, do funkce nastoupil Rudolf Leiding, ten zastavil všechny dosavadní projekty, ale novému na druhou stranu příliš nevěřil... Jenže přišel příliš pozdě, aby mohl cokoliv změnit. O techniku budoucího Golfu se postarali vývojáři NSU a Auto Unionu Hans-Gerd Wenderoth spolu s Wernerem Holstem a Franzem Haukem, kteří vycházeli z projektu EA 337.

Návrhem karoserie první generace Golfu (Typ 17) byl pověřen známý italský designér Giorgetto Giugiaro, šéf karosárny Ital Design, který se jednou z nejvýznamnějších prací své kariéry začal zaobírat na počátku 70. let. Vybrali si ho ještě Kurt Lotz a Gerard R. Gumpert, italský importér VW. Navštívili totiž autosalon v Turíně 1969. Sami zvolili šest nejhezčích vozů výstavy... a čtyři z nich nesly Giugiarův rukopis! Do široké mřížky chladiče slavný stylista zakomponoval typické kruhové hlavní světlomety, ty ale nakreslil Herbert Schäfer, Ital preferoval hranaté. Přední směrovky našly své místo v nárazníku. Hatchback s rovnými plochami a ostrými hranami vypadal opravdu moderně.

Technika

Základním motorem byl kapalinou chlazený zážehový čtyřválec OHC 1096 cm³ s výkonem 37 kW (50 k) pro nejjednodušší výbavu bez názvu a stupeň L. Golfy S a LS debutovaly s větším motorem 1471 cm³/51 kW (69 k). Oba měly litinový blok válců a hliníkovou hlavu, už je používalo sesterské Audi. Zatímco jedenáctistovka se dostala jen na 145 km/h, patnáctistovka umožnila hatchbackům upalovat až stošedesátkou.

Dodávku paliva zajišťoval spádový karburátor Solex. Manuální převodovky byly pouze čtyřstupňové, zpátečka se u nich už řadila jako jednička, jen se musela zamáčknout. Tenhle systém znají dobře řidiči moderních škodovek... Za příplatek se daly koupit i třístupňové automaty. Od počátku se auta dodávala s třídveřovou samonosnou karoserií, praktičtější pětidveřová na sebe ovšem nenechala dlouho čekat. Nechce se tomu věřit, ale rozměrově bychom je dnes zařadili mezi minivozy, ať už rozvorem pouhých 2,4 m, nebo délkou jen těsně přesahující 3,7 m. Až nástupce se natáhl ke čtyřem metrům, protože zákazníci kritizovali málo místa vzadu. První generace byla 1,61 m široká a 1,39 m vysoká. Podvozek (platforma nesla označení PQ31 a A1) tvořily vpředu vzpěry McPherson a trojúhelníková ramena, vzadu se nacházela kliková náprava s torzní příčkou. Komfort měly na povel vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, šasi tedy vyznávalo poměrně moderní konstrukci, dokonce i řízení bylo hřebenové.

Základní Golfy s jedenáctistovkami ovšem měly jen bubnové brzdy bez posilovače, kotouče a „servo“ dostala až „eska“. Chyběly i „couvačky“, samonavíjecí tříbodové pásy (měly jen statické), opěrky hlav vpředu, vyhřívané zadní okno a halogenové světlomety, za tohle všechno se ale dalo připlatit. Spotřeba 6,4 l byla ale ve světě, kterým zmítala první palivová krize, opravdu příkladná, při devadesátce se pak pohybovala kolem 5,2 l.

Praktik

Po vyklopení zadního víka, původně s výraznějším prolisem pro registrační značku byl k dispozici poměrně velký zavazadelník o objemu 260 l (nejoptimističtější prameny uvádějí 350 l), který šel dále rozšířit až na 950 l sklopením zadní lavice. Jednoduchý interiér měl koženkové výplně dveří a obdélníkovou kapličku palubní desky s přístroji a rádiem před dvouramenným volantem.

Výroba Golfu byla zahájena v hlavní továrně ve Wolfsburgu 29. března 1974. 8. července téhož roku se objevily první vozy v showroomech a dodávky zákazníkům začaly o necelý měsíc později: 5 srpna. Mezitím byl v květnu představen odborné i laické veřejnosti. V anketě o evropský Vůz roku patřila Golfu stříbrná příčka. V roce 1975 vystřídal původní benzinový motor 1,5 l větší s objemem 1588 cm³ a 55 kW (75 k). V srpnu téhož roku se v příplatcích objevila klimatizace, v prosinci proběhla mírná revize kapoty a zadního víka, které dostalo jednoduchou vodorovnou dolní linku.

GTI

V červnu 1976 se začal prodávat první Golf GTI (projekt EA 195), pod světly reflektorů debutoval už v září 1975 na frankfurtské IAA. Měl za sebou ale zajímavou historii. Prapůvodně jej navrhl zaměstnanec zkušebního oddělení Alfons Löwenberg a interně prezentoval už 18. března 1973. Jeho design byl ale příliš extrémní, jen podvozek klesl dolů o 10 centimetrů. Prototyp s dvoukarburátorovým motorem si vyzkoušel šéf vývoje Ernst Fiala, který jej popsal slovem „neřiditelný“, byl příliš tvrdý a hlučný.

V týmu inženýrů a marketingových pracovníků kolem bývalého tiskového mluvčího Alfreda Konrada vznikl další návrh, už mnohem bližší pozdější realitě. Podíleli se na něm Herbert Schuster a Jürgen Adler (podvozek), Hermann Hablitzel a za tisk a marketing Günter Kuhl a Horst-Dieter Schwittlinsky. Obchodní ředitel Werner P. Schmidt se svezl jedním z prototypů a byl tak nadšen, že vývoj bez zbytečného papírování okamžitě schválil. Do té doby o něm totiž vědělo jen pár zasvěcených, z představenstva nikdo... Projekt byl definitivně odsouhlasen vedením VW 28. května 1975.

Legendární sportovní modifikaci poháněl v nejranější produkční podobě motor o objemu 1588 cm³ s mechanickým vstřikováním Bosch K-Jetronic, jehož výkon 81 kW (110 k) postačoval k dosažení maximální rychlosti 182 km/h, z klidu na stovku pak akceleroval během 9,2 s. Nebylo divu, vážil 810 kg. „Gétéíčko“ dostalo přídavný olejový chladič a přední větrané kotouče, dozadu pak regulátor brzdné síly. Nápravy byly dále posíleny o stabilizátor, třináctipalcová kola obouvala pneumatiky 175/70.

Blatníky se chlubily černými plastovými nástavci, rovněž přední spoiler v nárazníku byl tmavý a orámování zadního okna taktéž. Červený rámeček mřížky chladiče a v ní asymetricky umístěný nápis GTI se staly dalšími typickými znaky. V interiéru se od krotších sourozenců lišilo tříramenným děrovaným volantem se středem, který si záhy vysloužil přezdívku „plivátko“ a hlavicí řadicí páky ve tvaru golfového míčku, ta se stala klasikou, stejně jako kostkované látkové čalounění, obojí dílo Gunhild Liljequist. Tahle dáma navrhovala detaily v interiéru volkswagenů včetně barevných kombinací pro speciální edice plných 27 let (1964-1991). Kromě třídveřové karoserie se později prodával také v praktičtější pětidveřové podobě a stal se častým terčem úprav.

Diesely

V srpnu 1976 nabídku rozšířil vznětový čtyřválec 1471 cm³ se stejným výkonem jako nejmenší benzinový motor. Turbo ještě chybělo, ale za spotřebu nafty zhruba 6,5 l/100 km se auto stydět rozhodně nemuselo, navíc kompaktů s diesely bylo tenkrát jako pověstného šafránu. I když byl agregát těžký, hlučný a nepříliš kultivovaný, pozornosti klientely neušel. Vycházel z benzinového EA 827, dostal zesílené písty s čepy, klikový hřídel, ojnice i hlavu (s vířivými komorami), rozvodový řemen a nové chlazení. Místo rozdělovače bylo nainstalováno vakuové čerpadlo posilovače brzd, které poháněl ozubený řemen od vačkového hřídele.

V létě 1978 se konečně objevily plastové nárazníky, které byly delší, sahaly až k výřezům pro kola v blatnících. Do nabídky se rovněž vrátila patnáctistovka, měla pořád 51 kW (69 k), ale menších 1457 cm³ objemu. Golfy hnily, karoserie se vyráběly z recyklovaného ocelového plechu s vysokým podílem mědi, niklu, hliníku a chromu. Musela se tedy zlepšit ochrana proti korozi. O dva roky později, v srpnu 1980 prošla změnami přístrojová deska, zvenčí byly vozy k poznání vlastně jen zezadu díky širším koncovým reflektorům. Výbavy nesly nově označení C, CL a GL. Mezitím se v srpnu 1979) v převodovce GTI objevil pátý převodový stupeň. Novinkou tehdy byla také zážehová třináctistovka (1272 cm³/44 kW/60 k). V osmdesátém roce následoval objemnější diesel 1588 cm³/40 kW (54 k).

Golf Formel E (1981) lákal zákazníky na ekonomickou, tedy úspornou verzi s motorem 1,1 l/37 kW (50 k). Ke snížení spotřeby dopomohly aerodynamické úpravy, tedy přídavné decentní spoilery a delší zpřevodování. Tento recept není ničím novým... Ladič Oettinger postavil speciální sérii GTI 16s se šestnáctistovkou DOHC o 100 kW (136 k), po té se na francouzském a švýcarském trhu jen zaprášilo. V březnu 1982 se v Ženevě představil VW Golf GTD s turbodieselem 1,59 l a výkonem 51 kW (69 k). Instalace turbodmychadla Garrett si vyžádala zesílení důležitých součástí naftového motoru a efektivnější chlazení, spotřeba o něco těžší pohonné jednotky ovšem klesla k šesti litrům nafty...

Hot-hatch posiluje

Ve stejném roce byl vyroben pětimiliontý exemplář a GTI se dočkalo léta vyráběného motoru 1781 cm³, který v jeho případě nabízel o kilowatt více než původní (82 kW), tedy pěkně postaru 112 koní. Maximální rychlost se zvýšila na 187 km/h. V červnu se pak napříč celou řadou začala dodávat ochrana vnitřních částí předních blatníků proti odletujícím kamínkům, poté méně rezly.

Slavná je edice GTI Pirelli z května 1983 s dozelena tónovanými skly a čtrnáctipalcovými koly s pneumatikami Pirelli P6 rozměru 185/60. Na různých trzích se prodávala další speciální „gétéíčka“: Campaign, Plus, Trophy, Special a Rabbit. Ta měla třeba střešní okno, kožený volant, zevnitř nastavitelná zrcátka a palubní počítač. V akceleraci daly ostré modely zabrat nejlevnějším porsche a díky 462 tisícům exemplářů vydláždily cestu ostatním kompaktním hot-hatchům, i když nebyly zdaleka první... Původně jich mělo být přitom jen pět tisíc coby homologační série pro závody. Golfy GTI se uplatnily hlavně v rallye. Alfons Stock se stal absolutním mistrem SRN 1981, jeho zelený hatchback měl motor se čtyřventilovou hlavou od Oettingera a 147 kW (200 koní).

Prodej první generace Golfu skončil v USA i Evropě (zde se nabízely limitky LX s dvojitými hlavními reflektory a GX) v roce 1984 se šesti miliony aut na kontě, z toho milion bylo naftových... Šlo tedy o obrovský komerční úspěch. 10 tisíc vozů se mimochodem dostalo i do východní části Německa v rámci výměnného obchodu. Golfy si mohli koupit třeba i Japonci...

Kabriolet

14. února 1979 se začal vyrábět kabriolet (Typ 155), který s několika drobnými modernizacemi přežil až do roku 1993. Vyvinula a stavěla jej karosárna Karmann v Osnabrücku, dnes tam má VW jednu z továren, protože zkrachovalou firmu před dekádou koupil. Plátěná střecha se po stažení (výhradně ručním) skrývala pod nepříliš vzhledným krytem za zadními sedadly. Měla však skleněné zadní okno, nikoli obvyklé plastové, navíc vyhřívané. Posádku chránil bezpečnostní oblouk, který byl umístěn naopak za těmi předními. Prototyp z prosince 1976 jej postrádal,, ale instalaci si vynutily bezpečnostní předpisy a logicky se zvýšila torzní tuhost. Zavazadelník samozřejmě nevynikal přístupností, zbylo jen výklopné víčko, i když 280 l kapacity se zdálo dost.

Verze GLS měla patnáctistovku se 69 koňmi (51 kW), GLI šestnáctistovku se 110 k (81 kW). V létě 1982 přišla osmnáctistovka GLI shodná s Golfem GTI (82 kW/112 k). Technická modernizace v srpnu 1983 přinesla motory 1595 cm³/55 kW (75 k) a 1781 cm³/66 kW (90 k). V dubnu 1986 se pak začaly montovat vstřikovací 1,6 l/53 kW (72 k) a 1,78 l/72 kW (98 k). S posledně jmenovanou osmnáctistovkou přežila otevřená verze až do konce kariéry.

Postupné modernizace vyvrcholily v květnu 1987, kdy se zvětšily nárazníky, spojily s plastovými lemy na bocích a změnila mřížka. Závěr kariéry, respektive počátek 90. let přivítal množství speciálních edic, nabízely se však již dříve. Nesly názvy Bel Air, Quartet, Sportline, Etienne Aigner, Genesis, Young Line, Toscana, Classic Line, Fashion Line, Christmas, Havanna, Acapulco, Coast, Azure, Carat, Wolfsburg, Best Seller atd. Od roku 1992 mohl mít dokonce airbag řidiče! Ne, tovární otevřený Golf nástupnické druhé generace neexistuje, pouze přestavby, „jedničku“, které vzniklo 389 tisíc, nahradil v srpnu třiadevadesátého roku automobil s plátěnou střechou, který vycházel z „trojky“.

Jetta a Caddy

Z Golfu byl také odvozen klasický sedan Jetta a pick-up Caddy (1978-2007), šlo vlastně o karosářské deriváty, ale s jinými názvy. Takřka 4,2 m dlouhá dvou- i čtyřdveřová Jetta (Typ 16) z frankfurtské IAA 1979 měla jinou příď s obdélníkovými světly místo kulatých a velký (510l), leč méně praktický zavazadelník, lepší výbavu, obdobnou techniku, ale také vyšší cenovky. Protiváhou Golfu GTI byla Jetta GLI. Karmann postavil v roce 1980 prototyp kabrioletu. Sedany se v Evropě příliš neprosadily, o to větší úspěch zaznamenaly za mořem. Caddy se od Golfu lišil ortodoxní tuhou nápravou s podélnými listovými pery, která snesla větší zatížení.

Dlouhý život

První Golf prožil ale předlouhou kariéru v Jižní Africe, kde vznikal od sezóny 1978. Karoserie s lakovanými nárazníky si zachovávala stále původní tvary, palubní deska byla pro modelový rok 2004 nahrazena nám dobře známou z první Škody Fabia. Ke konci byly k mání vstřikovací motory 1,42 l/55 a 63 kW (75 a 85 k) respektive 1,6 l/74 kW (101 k) a 1,78 l/90 kW (122 k). Produkce CitiGolfu, jak se v JAR jmenoval, byla v Uitenhage nedaleko Port Elizabeth zastavena až 2. listopadu 2009, poslední číslovaná edice čítala tisícovku kusů.

Montoval se rovněž v bývalé Jugoslávii pro tamní trh. Továrna UNIS-TAS. Tvornica Automobila Sarajevo sídlila v dnešním hlavním městě Bosny a Hercegoviny, respektive na předměstí Vogošća a zásobovala tamní trh. Evropskou produkci vzpomínaného Caddy (Typ 14D) svěřil VW od roku 1982 pouze jí, zrodilo se jich celkem 200 tisíc, než byla továrna zničena během války. Pick-up mohl mít kromě standardní otevřené ložné plochy i různé nástavby. Už od konce 70. let se vyráběl v USA, opět patřil do řady Rabbit protože „caddy“ je přezdívka automobilů Cadillac. V JAR také přežil milénium, poslední vyjel v roce 2007.

Králík

V Severní Americe mu říkali Rabbit (králík), stal se vůbec prvním německým autem, které se vyrábělo v USA, konkrétně v závodě Westmoreland nedaleko města New Stanton v Pensylvánii. První kusy se ještě dovážely ze SRN. Zajímavostí určitě je, že už v říjnu 1974 se na americkém kontinentu objevily dva vozy, ty však absolvovaly 30 tisíc kilometrů dlouhou trasu z Fairbanksu na Aljašce až do Ohňové země na samém jihu. V testu spolehlivosti obstály.

Americké modely měly na předních blatnících přídavná postranní parkovací světla a mohutnější nárazníky dle tamních regulí. Kvůli přísnějším emisním normám se dodávaly slabší motory včetně GTI, výkon jeho osmnáctistovky se pohyboval v rozmezí 67-75 kW (91-102 k). Diesely 1,5 l dávaly jen 36 kW (49 k), 1,6 l pak 39 kW (53 k). Severoamerickou specialitu představoval zážehový motor 1715 cm³ se vstřikováním a 55 kW (75 k).

James McLernon, který přišel od GM (Chevroletu) a továrnu vedl, prosadil nejprve měkčí podvozky a levnější materiály, šéfové ve Wolfsburgu a koneckonců i purističtí fanoušci Volkswagenu byli však proti, takže se po drobném faceliftu v osmdesátém pro modelový rok 1983 odehrály patřičné změny. V Mexiku se zase vyráběl (v Pueble) a prodával pod jménem Caribe i coby sportovní GT. Vznikal po dekádu (1977-1987). Caribe se měl Golf původně jmenovat globálně, zvažoval se i název Blizzard. Co vlastně „golf“ znamená? Jde o sport, Golfský proud, nebo koně? Toť otázka...

Trefa

Jinak se Golfy vyráběly také v západoněmeckém Emdenu, belgickém Bruselu a montovaly v nigérijském Lagosu. Už první generací se Volkswagen trefil do černého, spolehlivě sloužily, vydržely i milion kilometrů. Staly se také terčem úprav, známé firmy Abt, Zender, BB Auto a Kamei se snažily o odlišení vzhledu spoilery, jinými světly a vlastními nárazníky. Rieger nabízel bodykity, Artz a Sbarro nainstalovaly do útrob osmiválce Porsche 928 (Švýcaři dokonce doprostřed), Rinspeed zase experimentoval s přeplňováním a jeho Aliporta měla vzhůru výklopné dveře a dvě trojice hlavních reflektorů! Přestavba Güntera Artze, šéfa hannoverského Autohausu Nordstadt je poměrně známá, karoserie byla rozšířena o 23 cm, aby se dala naroubovat na podvozek a dovnitř vešel i interiér kupé z Zuffenhausenu. Motor měl pak výkon 179 kW (243 k) a umožňoval 230 km/h. Vzniklo šest aut.

Kapitolou samou pro sebe bylo Biagini Passo italských ACM. To vzniklo v letech 1990-1993 v 65 exemplářích. Využívalo karoserii i interiér Golfu Cabriolet první generace, ale technika pocházela z nástupce, konkrétně off-road verze Country, a to včetně motoru 1,78 l/65 a 72 kW (88-98 k) i pohonu všech kol s viskózní spojkou. Světla darovaly fiaty a opely, spolujezdec měl před sebou madlo. ACM ve třiadevadesátém zkrachovala, Passo je extrémně vzácné.

Prototypy

Mimochodem, už v roce 1973 vznikl přímo u VW prototyp se „šoupačkami“. Automobilka modrý vůz uchovává ve firemním muzeu. ESVW II (1975) byl zaměřen na bezpečnost, jezdily i elektrické prototypy, hybrid EVW II (1982), už ve druhé polovině 70. let se zkoušely turbodiesely a kabriolet Golf uměl také plavat!

Druhá generace se představila na frankfurtské IAA 1983, koncepce se nezměnila a povědomé byly i tvary. U nás se mu přezdívalo „vajíčko“, protože se přece jen trochu zakulatil, o nárůstu rozměrů už řeč byla. Segmentu C, tedy nižší střední třídě, kam patří, se někdy říká právem „Golf-Klasse“. Nyní vyhlížíme generaci osmou, výroba už kompletně přesáhla hranici pětatřiceti milionů kusů. Volkswagen pochopitelně nehodlá hazardovat se jménem a úspěšná sága pokračuje dál.