Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Rallye Dakar 2021: Bolí nás celé tělo a jsme za to rádi

Michal Štěpanovský Michal Štěpanovský 18. 1. 2021 • 07:34
43
Zobrazit náhledy (43)
Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Rallye Dakar 2021, Big Shock Racing Rallye Dakar 2021, Big Shock Racing Rallye Dakar 2021, Big Shock Racing Rallye Dakar 2021, Big Shock Racing Rallye Dakar 2021, Big Shock Racing Rallye Dakar 2021, Big Shock Racing Rallye Dakar 2021, Big Shock Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Big Shock! Racing Rallye Dakar 2021, 11. etapa, Big Shock Racing Rallye Dakar 2021, 11. etapa, Big Shock Racing Rallye Dakar 2021, 11. etapa, Big Shock Racing Rallye Dakar 2021, 11. etapa, Big Shock Racing Rallye Dakar 2021, 11. etapa, Big Shock Racing Rallye Dakar 2021, 11. etapa, Big Shock Racing Big Shock Racing Big Shock Racing

Čtvrté místo a tři vyhrané etapy. Taková je bilance posádky Martina Macíka z Big Shock! Teamu na 43. ročníku Rallye Dakar. Společně s ním seděli v kabině kamionu Iveco Powerstar navigátor František Tomášek a mechanik David Švanda. 

O jejich výkonech svědčí dílčí umístění v jednotlivých etapách. Ve všech se vešli do první desítky, z toho osmkrát do první pětky a ještě z toho byli třikrát nejrychlejší. Pro českého jezdce má tento výsledek jeden zvláštní význam. Vyrovnal tak úspěch svého otce Martina, který skončil čtvrtý na Rallye Dakar 2010, tehdy v Jižní Americe.

Stačili nejrychlejším autům

„Byl to Dakar, jaký má být. Náročné terény, s jednou výjimkou nebyla rovinka delší než deset kilometrů. Jsme pořádně unavení a rozlámaní, ale tak to má po takové soutěži být V deváté etapě, kterou jsme vyhráli, se nám podařilo zajet absolutně šestý čas, pokud by byla společná klasifikace s automobily,“ říká Martin Macík. Navigátor František Tomášek přidává: „Starty do etap nebyly jasně dané, měnilo se to. Rychlé kamiony byly promíchány s pomalejšími vozy nebo buginami, které často nepouštěly rychlejší auta a zdržovaly nás.“ Mechanik David Švanda přidává svoje hodnocení: „Všechno, co jsme na autě změnili, tak fungovalo. Objevili se závady, ale k takovým v náročném terénu a při velké zátěži zákonitě dochází. Přesto auto vydrželo neskutečné věci. Problémy řeší všichni, i když o nich nemluví.“

 

 

Obava se změnila v nadšení

Novinkou letošního ročníku byla skutečnost, že vybrané posádky dostávaly patnáct minut před startem elektronický roadboak a odpadla jim tak zdlouhavá noční příprava, kdy si navigátoři procházeli itinerář na další den. „Měl jsem z toho respekt, ale postupně mě to nadchlo a už nechci používat žádnou jinou aplikaci,“ říká František Tomášek a pokračuje: „V první etapě jsem se učil ovládat tlačítka na roadbooku a udělal chybu. Přijeli jsme na konec rokle a nad námi skála, nedalo se jet dál. Na kopci stál osobák a jeho kluci se rozhlíželi, zda někde nepráší od nějakého auta, aby našli správný směr. Podařilo se nám nějak se na skálu vyšplhat, Udal jsem směr, kterým jsme se dostali kolmo k trati, pustili jeden kamaz a za ním dojeli do cíle.“

Macík k tomu dodává: „Pořadatel namotal trať opravdu šikovně a schoval spoustu waypointů (body časové kontroly). Bylo fakt náročné řadu z nich najít, chytáků nás čekalo nepočítaně. Například na jedné stránce roadbooku bývá uvedeno většinou pět kilometrů trati. V jedné etapě bylo na stránce jen 1,5 kilometru. Neustále se měnil směr a u toho byly paralelní cesty, na které pořadatel zamaskoval waypointy a tím zmátl všechny. Kam člověk dohlédl, tam se motaly kamiony, auta, buginy, motorky, zkrátka úplně všichni.“

 

 

Kamaz museli dotlačit

Českou posádku potrápila během soutěže několikrát spojovací tyč řízení. „Nejde vyrobit z kvalitnějšího materiálu, než máme nyní na autě. Jedná se o konstrukční problém, zejména v jejím uchycení. Na soutěži se s tím nedalo nic dělat, ale budeme na tom pracovat, až dostaneme auto zpátky domů, což by mohlo být kolem 10. února. Jeli jsme letos stejnou spojovačku jako loni, ale rychlost a těžký terén způsobily problémy. Když jedete v dunách, jsou kola ponořená až třicet centimetrů v písku. Pokud nejsou při dopadu přes dunu rovně, kolo se více otočí v rejdu a ohne spojovačku. Tyhle opravy nás stály v součtu za celou soutěž asi hodinu ztráty,“ popisuje Macík technický rébus.

Mechanik Švanda k tomu přidává svůj postřeh: „Ve vysoké rychlosti, když jedeme v kamenitém terénu, dostává auto spoustu ran. Jeden z kamenů nám na takovém úseku trefil kryt uzávěrky diferenciálu a začal vytékat olej. Na 120. kilometru jsme zastavili a provizorně opravili. Potíže měli i ti nejlepší. V jedné etapě museli dokonce dotlačit do bivaku kamaze, který měl od kamenů rozbitou automatickou převodovku.“

Když praskne čelní sklo

Velmi sledovaným momentem byla chvíle v deváté etapě, kdy se na posádku v kabině vyvrátilo rozbité čelní sklo. Navigátor a mechanik ho však pohotově vykopli ven a posádka etapu dokonce vyhrála! „Přemýšleli jsme, zda to sklo vykopnout už v úseku neutralizace, kdy je čas zastavit a obhlédnout auto. David říkal, že vydrží, já že ne. Kluci měli dopředu nasazené lyžařské brýle. Jakmile začalo sklo povolovat, odpoutali se a rychle ho dostali ven. Já dal brýle pryč, protože mě tlačily na moje dioptrické. Za chvíli jsme dojeli jednu buginu, která nám naložila takového písku do kabiny, že ho máme mezi zuby snad ještě dneska,“ vzpomíná s úsměvem Macík.

Sedlčanský jezdec startoval letos na Dakaru poprvé s kamionem vybaveným automatickou šestirychlostní převodovkou Allison. „Ze začátku mě to stálo strašně moc uvažování, jak jezdit duny. Celkově nám však tahle změna přinesla do kabiny klid. Člověk se mohl soustředit jen na svou práci, ať to byl kdokoliv z nás tří a nemysleli jsme na to, co udělá auto v dunách,“ vysvětluje Macík. 

Do nádrží kamionu Iveco se vejde 900 litrů nafty, kamion má spotřebu v závodním režimu kolem 150 litrů na sto kilometrů. „Každý den večer jsme dostali na mobilní aplikaci délku a profil jednotlivých etap. V tu chvíli bylo jasné, kolik kilometrů pojedeme na písku nebo kamení. Podle toho jsme si spočítali spotřebu na rychlostní zkoušku. V bivaku jsme vždy večer po opravě kamionů a organizátoři nám natankovali tolik, kolik bylo zapotřebí. Benzin a nafta byla od pořadatele zadarmo,“ vysvětlil mechanik David Procházka.

 

 

Podívat se také jinam

V Saúdské Arábii se jel Dakar podruhé, ale organizátoři se netají tím, že by rádi zavedli trasu soutěže i do některých okolních zemí. V právě skončeném ročníku jim v tom zabránila covidová opatření. „Za mě by nemuselo být více dun. Tak jak to bylo rozdělené letos, mi náramně vyhovovalo. Mám rád, když je to rychlé a „odsejpá“ to. Další země bych určitě uvítal. Hezká by byla určitě Dubai nebo Omán, to jsou krásné země se zajímavými terény,“ říká navigátor František Tomášek.

Každý ročník přináší témata, která by mohla být přínosem pro další dakarské pokračování. „Uvítal bych, kdyby se organizátoři více věnovali kategorii kamionů. Ze začátku nás moc nekontrolovali, až teprve od páté etapy se přišli před startem podívat, zda je všechno v pořádku. Určitě by stálo také za pozornost vylepšit startovní pořadí do jednotlivých etap,“ říká Macík.

Lídr posádky Big Shock! Teamu pamatuje i v současné nelehké době na fanoušky, kteří se účastní po celé republice týmových dakarských besed s názvem Posedlí Dakarem. „Všichni víme, jaká je v republice situace, takže prosíme naše příznivce o trpělivost. Hledáme možnosti, zda půjdu akce uspořádat později, nebo vrátíme peníze,“ dodává Martin Macík.

 

Související články

Témata

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud