Renault 5 Turbo (1980-1986): Připomeňte si úžasnou střelu s motorem za sedadly

Renault 5 Turbo se v 80. letech minulého věku proslavil opravdu hodně a není snad nikdo, kdo by ho neznal. Šlo o velmi úspěšný soutěžní a závodní automobil, koneckonců homologace byla tím hlavním důvodem, proč tahle šílená bestie s vytaženými blatníky a hromadou spoilerů vlastně vznikla. Inspirovala ji hlavně Lancia Stratos.

Idea se zrodila v hlavě Jeana Terramorsiho, tehdejšího viceprezidenta Renaultu, toho, že se stane realitou, se ale nedočkal, protože zemřel v roce 1976. Asistoval mu Henry Lhern. O projekt 822 se pak postarali technici François Bernard a Bernard Tetu, kteří se věnovali i programu F1, motor dostali na starosti Serge Masset a Philippe Chasselut a za finále byl zodpovědný Joël Michel. O úpravy karoserie požádal ještě Terramorsi studio Bertone, konkrétně Marca Deschampse, ten na ní pracoval spolu s Marcellem Gandinim, úvodní skici ale byly dílem Yvese Legala.

První černý prototyp testoval šéf Renault Sport Gérard Larrousse už v březnu 1978. Druhý z trojice, červený, navíc ještě bez motoru mohli vidět ten rok návštěvníci autosalonu v Paříži, o další rok později se na IAA ve Frankfurtu skvěl na stánku Renaultu modrý. Ještě nikdo netušil, jaký fenomén se z nich stane, ale účel byl jasný, koneckonců i v civilním hávu připomínaly spíše závodní auto než produkční..

Jen pro dva

S obyčejnou R5 toho až na základ karoserie, světla a panely dveří moc společného neměly, vlastně ji pouze vzdáleně připomínaly. Aby ne, coby stavební materiál na ni byl použit polyester a hliník. Ani koncepcí se s ní neshodovaly, místo „vše vpředu“ vyznávaly tu opačnou. Hnací ústrojí se otočilo o 180 stupňů, malé přeplňované řadové čtyřválce objemu 1397 cm³ se nacházely podélně za sedadly, tedy před zadní nápravou, proto velké nasávací otvory na zadních blatnících. I s pětistupňovými manuálními převodovkami. Po vynásobení koeficientem 1,4 dle řádů FIA se v pohodě vešly do dvoulitrové třídy.

Agregáty Cléon-Fonte z krotších R5 Alpine dostaly turbodmychadlo Garrett T3, výkon vylétl na brutálních 118 kW (160 k) v 6000 otáčkách. Měly mimochodem ještě tyčkový rozvod OHV s řetězovým pohonem vačkového hřídele a dvouventilovou techniku, také litinový blok a hliníkovou hlavu. O palivo se staralo vstřikování Bosch K-Jetronic. Točivý moment vrcholil 210 N.m v 3250 min^-1 a přenášel se dozadu přes dvoukotoučovou spojku.

Přes dvě stě

Podvozek s rozvorem 2430 mm měl dvojité lichoběžníkové závěsy, příčné zkrutné stabilizátory a teleskopické tlumiče, odpružení kromě nich měly vpředu na povel podélné torzní tyče, zatímco vzadu vinuté pružiny. Řízení bylo hřebenové, kotoučové brzdy vnitřně chlazené. Raketa kapesních rozměrů 3660 x 1750 x 1320 mm (délka x šířka x výška) vážila jen 970 kilo, byla o 22 cm širší než standardní modely. Vpředu obouvala třináctipalcové pneumatiky Michelin TRX rozměru 190/55, vzadu ale měla větší patnáctipalcové 220/55. Určení prozrazovala i nádrž monstrózního objemu 93 litrů, která se přestěhovala pod dvojici sedadel. Maximální rychlost překonala dvoustovku, vrcholila cifrou 209 km/h a k akceleraci z klidu na poloviční tempo stačilo 6,6 s.

Pětka v turbu tedy neměla zavazadelník, vpředu trůnila třeba rezerva. Za dvěma sedadly se nacházel pouze odkládací síťka a něco málo se dalo připevnit popruhy na kryt motoru, případně za agregát. Turba mohla mít příplatková kola Gotti, Tříramenné děrované volanty byly součástí standardní výbavy, budíky od Jaegeru taktéž. Skla do oken dodával Saint Gobain. Pružiny Eibach a tlumiče Bilstein poskytoval Renault coby náhradní díly.

Dvě série

Výroba byla zahájena 20. července 1980 ve Francii a Belgii, sériové R5 Turbo slavily debut na lednovém autosalonu v Bruselu. Muselo být postaveno nejprve 400 homologačních exemplářů pro skupinu 4, ty byly přímo v Dieppe hotovy do září. „Šaty“ včetně podlahy a rozšíření podběhů se však upravovaly nejprve u Heuliezu v Cerizay, až pak putovaly k Alpine. Ta vyrobila i jeden kus speciálu benevolentnější skupiny 5. S využitím sériových komponentů mohl být vůz určený pro veřejný prodej levnější a současně nabídl špičkové výkony. Díky vysoké poptávce se pokračovalo dál, později se rodilo až pět vozů denně! Ostré renaulty měly mimochodem elektricky ovládaná okna i zrcátka.

Na autosalonu v Paříži 1982 debutovala druhá série Turbo 2, kterou se podařilo alespoň trochu uzpůsobit pro běžný denní provoz, první se do něj, pravda, moc nehodila. Mírně delší a širší „dvojka“ dostala předělaný interiér. Střecha, výklopná zadní stěna a dveře už se nevyráběly z hliníkového, nýbrž z ocelového plechu, takže přibrala 30 kg. Maximální rychlost se snížila na 201 km/h a ve sprintu na stovku byla o tři desetinky horší (6,9 s). Také zlevnila a dost podstatně, o čtvrtinu. Místo 125 tisíc franků stály tyto vozy jen 95 tisíc. Produkce odstartovala zkraje roku 1983. Lišily se také antracitově černými nárazníky, prahy a zadním střešním křídlem včetně lemů od předních sloupků. Původní edice byla jednobarevná.

Na sněhu i asfaltu

Na tratích rychlostních zkoušek nahradily tyto vozy R5 Alpine a staly se výtečným sportovním nástrojem. Debutovaly v Giro d'Italia 1979 s Guym Fréquelinem a Gérardem Larroussem. Při prvním startu v MS na Korsice v říjnu 1980 jich startovalo sedm, nejlépe dopadl Bruno Saby (čtvrtý). Jean Ragnotti slavně zvítězil se speciálem skupiny 4 v Rallye Monte Carlo 1981. Této mírně rozšířené (1760 mm) a lehčí (900 kg) specifikaci se 180-200 koňmi (132-147 kW) se říká Cévennes podle slavného podniku Critérium des Cévennes, součásti francouzského šampionátu.

Originální oranžovo-červenou kombinaci s černou střechou a zádí nahradila žlutá, bílá a černá, barvy odpovídaly týmu formule 1. Jean zápasil s Jean-Lucem Thérierem na Porsche 911 a Bernardem Darnichem na Stratosu, nemluvě o Audi Quattro s pohonem všech kol.

Po změně pravidel a vytvoření „béček“ se sem ostré pětky přesunuly, sice jim zůstal pohon zadních kol, ale zejména na korsickém na asfaltu stačily malé mrštné a ohromně silné vozy i čtyřkolkám, kterým hlavně na blátě konkurovat nemohly... Dokázaly je i pobít, třeba Ragnotti v roce 1982, kdy si to na Tour de Corse rozdal s Andruetem. Od čtvrté rychlostní zkoušky se mu však Jean-Claude za volantem svého Ferrari 308 GTB díval na záda... Verze pro soutěž nejen na středomořském ostrově se výkonově vyšplhala z počátečních 210 k (154 kW) (až na 240 koní (177 kW) a 270 N.m, specifikace skupiny B pro rok 1983 také dostala interně její název. Instalace kitu důležité číslo dále zvedla až na 285 k (210 kW).

Maxi a Evo

Poslední rallyeovou variantou na základě první generace byla ještě širší (1,77 m) a delší (3,7 m) Maxi Turbo, se kterou opět stejný jezdec ovládl Tour de Corse 1985. Znal tam snad každý kámen a předtím ještě „maxíka“ důkladně otestoval v několika menších podnicích, které taktéž ovládl. Auta poznáme hlavně podle vestavěných kulatých světlometů na přídi, kterých bylo celkem šest: dva doplňovaly ty standardní, další čtyři se nacházely v nárazníku. Na karoserii se už uplatnily i uhlíkové kompozity a kevlar. Základem R5 Maxi Turbo s bombastickým výkonem mezi 257 a 298 kW (350-406 k) se stala evoluční specifikace silničního provedení Turbo 2.

Šílený přeplňovaný řadový čtyřválec byl převrtaný z 1397 na 1432 cm³, zatímco Maxi Turbo přes 1527 cm³ skončilo až na 1586 cm³. Dmychadlo, stále od Garrettu nepostrádalo mezichladič. Tovární modifikace se týkaly i hlavy, klikového hřídele a pístů. To ale nebylo vše, francouzské „evo“, které vzniklo dávno před tím slavným japonským, mělo zase lehčí hliníkovou střechu místo ocelové edice Turbo 2. Bylo postaveno 200 homologačních kusů. Loni v březnu se jeden, byť dále lehce modifikovaný vydražil na serveru Bring A Trailer za 135 tisíc dolarů (3,36 milionu korun v té době). Zadní gumy už byly široké 285 mm...

Pět tisíc

Produkce skončila ve Francii už v roce 1984, v Belgii běžela ještě dvě léta, až do června 1986. Celkem vzniklo 4.857 kusů obou sérií. První byla vyrobena v 1.690 exemplářích, druhá v 3.167 kopiích. V sezóně 1983 vyjelo 1.345 Turb 2, o rok později dokonce 1.497, pak už jen 182, respektive 143 automobilů. Spolu se speciály činí celkový počet postavených vozů 5.007.

V západní části Německa mimochodem původně stály 42 tisíc marek. Ceny jednotlivých silničních kusů se aktuálně pohybují mezi 100 a 120 tisíci eury (2,56-3,07 miliony korun). Výjimkou byl exemplář vydražený RM Sotheby's v Monaku 2016 za 476.000 eur... R5 Turbo se výhradně draží, případně se objevují v nabídkách prestižních prodejců, v bazaru je samozřejmě neseženete... Soutěžní vozy dosáhly částek mezi 131 a 322 tisíci eury.

Tragické Portugalsko

V přehledu triumfů v MS rallye chybí jeden podnik: Portugalsko 1986. Tam sice zvítězil domácí Joaquim Moutinho, ale tovární týmy po tragédii v první rychlostní zkoušce odstoupily... Joaquim Santos v úvodní erzetě tehdy s Fordem RS200 vletěl do velkého davu diváků. Tři zabil na místě, jednu ženu a dvě děti, další zemřelo později v nemocnici a 33 lidí utrpělo lehčí i těžší zranění. Nad skupinou B ve velkých soutěžích se začala stahovat mračna...

R5 Turbo startovaly mimochodem i ve francouzském okruhovém mistrovství kategorie Superproduction. Ve třetím roce účasti (1987) získal mladý Érik Comas titul, když vyhrál plnou polovinu závodů (6 z 12). Jeho auto mělo motor o objemu 1419 cm³ výkon až 370 koní (272 kW) a rozšířený rozchod kol. Comas se později mihl i ve formuli 1. Soutěžní verze všech evolucí vyhrávaly národní soutěže ve Francii (Saby, Jean-Luc Thérier, Ragnotti, François Chatriot), Maxi Turbo zase doma ve Španělsku vodil úspěšně Carlos Sainz – ještě s Antoniem Botem na horkém sedadle spolujezdce.

Renault oživil myšlenku speciálu s motorem uprostřed na konci století Cliem V6, ale to už závodilo jen ve značkové sérii (stejně jako jeho nepřímí předchůdci), v rallye nikoliv. Pohár R5 Turbo vypsaný v první polovině 80. let byl mimochodem celoevropskou záležitostí, jezdil se před Grand Prix F1 a občas v něm hostovaly hvězdy jako Walter Röhrl a Jan Lammers...

Foto: Renault, Renault Sport, Auto World Press, RM Sotheby's, Courtney Cutchen a autor