Renault Mégane II (2002-2009) – Megaodvaz

27. 4. 2009 • 10:20

Druhá generace Renaultu Mégane přišla v době, kdy se francouzská automobilka nebála experimentovat s tvary svých vozů. Jak je na tom Mégane jako ojetina?

Revoluci začal bohužel neúspěšný kříženec kupé a MPV Avantime. Druhá generace Méganu pak opustila elipsy předchůdce a oblékla se do zcela nového hávu. Některé prvky designu zejména třídveřového hatchbacku vycházely z konceptu Koleos z roku 2000, například půlkruhová linie zadních bočních oken.

Trocha historie

Mégane II, někdy také značený písmenem M či kódem X84, se představil na podzimním autosalonu v Paříži v roce 2002. Jeho vývoj trval 29 měsíců. Premiéru si nejprve odbyly tří a pětidveřové hatchbacky. Renault opustil název Coupé (aby se k němu v nové generaci opět vrátil), na některých trzích nesla nejextravagantnější třídveřová varianta přídomek Sport Hatch. Pod kapotou byl zpočátku coby základ zážehový motor o objemu 1,4 litru s výkonem 72 kW (98 k), větší šestnáctistovka disponovala variabilním časováním ventilů a poskytovala 83 kW (115 k), větší dvoulitr VVT měl pak 100 kW (136 k). Přeplňované vznětové agregáty zastupovaly dvě pohonné jednotky s moderním systémem common-rail – menší 1,5 dCi měla 60 kW, větší 1,9 dCi pak 88 kW. Majitelé vozů s posledně jmenovaným motorem si mohli užívat řazení šestého rychlostního stupně, stejně jako u zážehového dvoulitru. Ostatní varianty měly pětistupňové převodovky. Délka obou karosářských variant činila 4,21 m, zavazadelník měl podprůměrný objem 330 l, což byla daň za odvážný design zádě. Rozvor náprav činil 2625 mm, což není ani dnes v nižší střední třídě špatná hodnota.

renault

V listopadu 2002 získal Mégane II prestižní titul evropského Automobilu roku 2003. Novinka se na evropské trhy dostala ještě před koncem roku, u nás se prodávala od začátku prosince. Během roku 2003 se objevila méně výkonná varianta základní zážehové čtrnáctistovky s výkonem 60 kW. V Ženevě měla premiéru třetí karosářská varianta – kabriolet s pevnou skládací střechou. Její konstrukce si vyžádala kompromis v tvarovém řešení zádě, která tak působila poněkud těžkopádně. Pro tento vůz byla určena výkonnější šestnáctistovka s 85 kW, kterou doplňovaly již známý zážehový dvoulitr a turbodiesel 1,9 dCi. Při složené střeše (proměna z kupé na kabriolet nebo naopak trvala 22 vteřin) se do zavazadelníku vešlo 190 l nákladu, do kupé o 300 více! Coupé Cabriolet (zkráceně CC) byl postaven na upravené platformě s rozvorem 2522 mm a další jeho zajímavostí byla otevíratelná prosklená střecha. V dubnu se na autosalonu v Barceloně objevily kombi a sedan, které u nás nesly názvy Grandtour a Classic. Obě měly oproti hatchbackům prodloužený rozvor o 61 mm, zavazadlové prostory obou verzí disponovaly objemem 520 l, u kombi samozřejmě s mnohem lepší variabilitou. Na český trh se dostaly v září.

Frankfurt 2003 byl místem představení verze Sport (také nazývané RS – zkratka z Renault Sport). Byla poháněná přeplňovaným šestnáctiventilovým dvoulitrem o výkonu 165 kW (225 k). Od svých krotších bratříčků se samozřejmě lišila jak aerodynamickým paketem a přitvrzeným podvozkem, tak i osmnáctipalcovými koly, posílenými brzdami, sportovní šestistupňovou převodovkou, anatomickými předními sedadly, v základní výbavě měla také xenonové světlomety. Na jaře 2004 se pak objevila ještě sportovnější odlehčená varianta Trophy, která vznikla v limitované sérii.

Běžný Mégane mohl mít samozřejmě také samočinnou převodovku, jmenovala se Proactive a měla čtyři stupně. Nejdříve byla k dostání s benzinovými šestnáctistovkami a dvoulitry, od srpna 2004 i se silnější variantou motoru 1,5 dCi se 74 kW.

V prosinci 2005 se Mégane dočkal zásadní modernizace. Přední část dostala mírně agresivnější vizáž po vzoru faceliftované Laguny včetně nové mřížky chladiče, zvětšily se světlomety, nárazník dostal větší vstup vzduchu a mlhovky se přesunuly do stran. Změnila se také grafika zadních světel. V interiéru zůstalo prakticky vše při starém. Nejvýznamnější novinkou pod kapotou byl vznětový čtyřválec 2,0 dCi se 110 kW spřažený se šestistupňovou přímo řazenou převodovkou. Výkon menšího turbodieselu 1,9 dCi se zvýšil na 96 kW a motor dostal filtr pevných částic. Motor 1,5 dCi poskytoval 78 kW, zvětšil se také jeho točivý moment. Ze zážehových agregátů byly v nabídce pohonné jednotky 1,4 16V/73 kW, 1,6 16V 81 kW, 2,0 16V 99 kW, vrcholem byl opět přeplňovaný dvoulitr se 165 kW pro verzi Sport. U nás se modernizovaný Mégane (Renault facelifty tradičně označuje výrazem Phase a římským číslem, v tomto případě tedy Phase II) začal prodávat v únoru 2006.

renault

Na konci téhož roku se objevila paralela k verzi Sport – levnější a krotší GT. Ta byla k dispozici s přeplňovaným dvoulitrem o výkonu 120 kW, nebo s dvoulitrovým turbodieselem. Kromě spoilerů, sedmnáctipalcových kol a upraveného interiéru měl také chromované rámečky a lišty na přední masce. Renault v roce 2005 konečně vybojoval jezdecký i konstruktérský titul ve F1, což se odrazilo v limitované edici F1 Team na bázi modelu Sport, která se objevila na začátku roku 2006. Tuto sezonu Fernando Alonso svůj úspěch zopakoval a další limitka F1 Team R26 byla na světě. Turbomotor byl tentokrát jemně posílen na 230 k (169 kW). Aby nebylo sportovních verzí málo, začátkem roku 2007 přibyl do nabídky Mégane Sport s přeplňovaným vznětovým dvoulitrem o výkonu 129 kW. Ještě k edici F1 Team – s tou se můžete setkat i u nás, nejedná se však o sportovní verzi, ale o akční modely běžných Méganů s vyšší výbavou.

Od sportu k ekologii – na jaře 2007 se objevily dvě zelené verze – vznětová 1,5 dCi, která byla schopna spalovat bionaftu B30, zážehová šestnáctistovka byla upravena na etanol E85. V únoru 2008 pak prošel Mégane II poslední drobnou modernizací, která se zvenčí odlišovala chromovanými mřížkami na přední masce, ty byly převzaty z verze GT. Byly také upraveny výbavy, dražší měly také chromované obroučky předních mlhových světel a pás mezi nimi.

Nová generace však již byla na spadnutí. V Ženevě 2008 měl premiéru koncept nového kupé, v Paříži pak jeho sériová verze, kterou doplnil i hatchback. Výroba těchto karosářských variant byla zanedlouho ukončena. S jednou výjimkou, a tou byla nově představená třídveřová R26.R. Měla úplně stejný agregát jako F1 Team R26, ovšem byla o více než 120 kg lehčí. Byla totiž pouze dvoumístná, místo zadních sedadel se mohl usadit ochranný rám. Třešničkou na dortu byla karbonová kapota motoru. Tato opravdu ostrá varianta byla ovšem určena pro běžný provoz.

Letos v Ženevě bylo představeno nové kombi, které se zatím neprodává. Generační výměna však bude dokončena zřejmě ještě během roku 2009. Druhá generace Méganu se tak stále dá koupit i jako nová – český dovozce nabízí sedan, kombi Grandtour a CC.

Bezpečnost a spolehlivost

Crashtest nezávislé společnosti Euro NCAP absolvoval Renault Mégane II v listopadu 2002. Proti zdi se rozjel pětidveřový hatchback s motorem 1,6 16V. Bezpečnostní výbava čítala šest airbagů, předpínače a omezovače síly bezpečnostních pásů. Automobil získal celkem 33 bodů a pět hvězdiček. 14 bodů mu bylo uděleno za čelní náraz, 16 za boční. Řidič i spolujezdec vyváznou jen s lehčími zraněními. Test ochrany chodců znamenal spíše průměrných 11 bodů a dvě hvězdičky.

Ještě o bod lepšího celkového výsledku dosáhl Mégane CC se zážehovou šestnáctistovkou v roce 2004. Zkouška ochrany dospělých cestujících samozřejmě i tentokrát přinesla pět hvězdiček, k chodcům byl kupé-kabriolet stejně ohleduplný jako výchozí hatchback. Tehdy již byla také testována ochrana dětí v zádržných systémech, Mégane CC za ni získal tři hvězdičky a 30 bodů.

Ve statistikách TÜV 2009 patří v kategorii nejmladších 2-3 roky starých ojetin Méganu až 100. příčka s průměrem 7,2 % vážných závad na každých sto vozů, přičemž v žebříčku se letos objevilo celkem 117 automobilů. O něco lépe si vedl mezi 4-5letými vozy, kde je ovšem také pod průměrem, na 74. místě ze 109 aut s 10,5 % vážných závad. Mimochodem – tuto pozici sdílí s domácí Škodou Fabia. Vzhledem k tomu, že sběr dat pro poslední vydání TÜV Reportu začal v polovině roku 2007, ve statistikách starších ojetin najdeme první generaci Méganu.

Technici německé společnosti hodnotí kladně malou náchylnost ke korozi podvozku a odolnost brzdových hadic. Brzdy samotné jsou na tom ovšem daleko hůře, u nových či zánovních vozů jsou hodnoceny velmi dobře, léty ale jejich výkon rapidně slábne. Jedná se o tedy jednu z velkých bolestí vozu, ani řízení není příliš spolehlivé, problémy jsou také s předními světlomety a zadní nápravou. Odolnost výfukového potrubí je pak spíše průměrná.

renault

Renault Mégane v pětidveřové verzi s motorem 1,6 16V absolvoval také test časopisu Auto Bild na 100.000 km. Nastoupil jej na podzim roku 2003 a ukončil jej o dva roky později v listopadu nárazovým testem, technici jej provedli místo obvyklé kompletní demontáže. Jak si vedl?

Motor přežil zátěžovou (kilometrickou) zkoušku bez jakýchkoli problémů. Torzní pružiny hnacího kotouče spojky však vykázaly zřetelné opotřebení. Ve skříni diferenciálu se objevily kapky oleje, 100.000 kilometrů bylo znát i na převodném ústrojí, řídicí ventil servořízení hlučel a vyběhaly se klouby hnacího hřídele. Se spolehlivostí na tom byl vůz do 60.000 km poměrně dobře, pak však začaly problémy, které ho v tehdejším žebříčku Auto Bildu odsunuly až na začátek třetí desítky, sdílel dokonce stejnou 21. pozici s větší Lagunou druhé generace. Závady se však objevily již předtím. Ve 29.739 km bylo vyměněno čidlo výškového seřizování světlometu, v 35.856 km byla aktivována řídicí jednotka klimatizace, která vůbec nefungovala, ovšem závada byla zjištěna až na jaře. Stávkovalo také elektrické stahování oken, spouštěč pravých bočních oken byl opravován při 50.154 km, levých pak vyměněn při 53.991 km. Při prohlídce po 60.000 km byl vyměněn zadní tlumič výfuku a přední brzdové obložení. V 61.663 byl opraven vzpříčený vnitřní kryt posuvného střešního okna, v 77.102 km pak vyměněna zapalovací svíčka, jejíž povrch byl poškozen.

TÜV AUTO REPORT 2008 na AUTO.cz
Auto Bild TÜV Report 2009 (vozy stáří 2-3 roky): Toyota Corolla Verso na vrcholu
Auto Bild TÜV Report 2009 (vozy stáří 4-5 let): Porsche, Porsche, Subaru
Auto Bild TÜV Report 2009 (vozy stáří 6-7 let): 3 sportovní z Německa a 2 SUV z Japonska v TOP5
Auto Bild TÜV Report 2009 (vozy stáří 8-9 let): Mezi 15 nejlepšími pouze 4 německé modely
Auto Bild TÜV Report 2009 (vozy stáří 10-11 let): Desetiletá auta mají najeto obvykle přes 120 tisíc km

Tím výčet problémů zdaleka nekončí. Výfuk zkorodoval již po 41.000 km, opakovaně nefungovaly ukazatele směru. Mégane vyžadoval i citlivé zacházení s pedálem spojky, neboť její vypínací mechanismus nebyl s elektronickým plynem sladěn příliš harmonicky. Po 24.000 km byly symboly na kartě Keyless Entry nečitelné. Povrchové plasty příliš nevydržely, již po 6.500 km (!) byly odřené jak volant, tak hlavice řadicí páky. Redaktorům vadilo i obtížné ovládání tempomatu a malá zpětná vazba řízení při nižších rychlostech. Na německých dálnicích se stále dá testovat větší maximální rychlost než například u nás povolená 130 km/h, takže bylo zjištěno, že při jízdě rychlostí jen o 10 km/h vyšší je zážehová šestnáctistovka již dost hlučná. Levý stěrač hlasitě klepal o okenní rám, navigační systém Carminat, kterým byl testovaný vůz vybaven, obtěžoval pomalými výpočty. Nepotěšila ani audiosoustava, která přestala fungovat vždy, kdy se zapnulo topení.

Mégane byl samozřejmě také chválen, a to za prostorný interiér, komfortní podvozek a pohodlná sedadla, která posádku neunavila ani po delší cestě. Motor 1,6 dokázal vůz rozjet až na 200 km/h, samozřejmě podle údajů rychloměru, ale i tak se jedná o slušný výkon. Za geniální považovali redaktoři tankování, stačilo jen odklopit víčko.

Závěrečný crash test také dopadl velmi dobře. Mégane neztratil nic ze své proklamované bezpečnosti ani po absolvování velké porce kilometrů, odnesl si stejný počet bodů jako při testu Euro NCAP, redaktoři Auto Bildu použili stejnou metodiku.

Potřebujete se na něco zeptat majitelů tohoto vozu? Zkuste diskuzi na moje.auto.cz
RENAULT MÉGANE na MOJE.AUTO.cz

Klady

Jako pohonnou jednotku bychom mohli doporučit malý turbodiesel 1,5 dCi. Základní verze se 60 kW je sice na vůz poněkud slabá, výkonnější varianty 74/78 kW jsou mnohem lepší, všechny ovšem potěší extrémně nízkou spotřebou, na jednu nádrž tak lze ujet i 1.300 km. Pokud se ovšem majitel rozhodne nešetřit na povinném ručení, s klidným srdcem může zvolit větší 1,9 dCi s 88 kW, který je velmi kultivovaný a s vozem nemá příliš práce. Ani zážehová šestnáctistovka s 83 kW není hodnocena nijak zle. Plusem je také vysoká bezpečnost vozu, alespoň dle zmíněných testů Euro NCAP. Milovníky sportovní jízdy potěší výkonný přeplňovaný dvoulitr, který prakticky postrádá turboefekt. Navzdory zkušenosti techniků německé TÜV jsou u nás hodnoceny kladně brzdy i u vozů, které mají najeto již kolem 150.000 km. Interiér vypadá útulně, potěší množstvím odkládacích schránek (jsou i v podlaze), problémy nejsou ani s kvalitou plastů. Uživatelé moje.auto.cz dále vyzdvihují pohodlná sedadla.

renault

Zápory

Hodnocení designu exteriéru je sice subjektivní, je ovšem pravda, že základní třídveřový Sport Hatch příliš velký prodejní úspěch nezaznamenal, pětidveřový se prodával jen o něco lépe. Zadní hrb zkrátka většině motoristů příliš nesedí. Jízdní vlastnosti obyčejných verzí jsou hodnoceny jako průměrné, automobil není problém dostat například do nedotáčivého smyku. Řazení je také běžné, jeho kvalita nijak nevybočuje. Zavazadelník tří a pětidveřových verzí se může zdát proti většině zástupců nižší střední třídy menší, zájemcům o tyto karosářské varianty však zcela jistě bude dostačovat. Základní zážehová čtrnáctistovka se 60 kW a stejně výkonná přeplňovaná vznětová patnáctistovka jsou poněkud slabší. V interiéru bývají problémy s čalouněním, které je méně odolné. Letecká páka ruční brzdy je sice designovým skvostem, z praktického hlediska ovšem vyhovovat nemusí. Zadní cestující mají méně místa pro kolena. Uživatelé moje.auto.cz si dále stěžují na nesnadnou výměnu žárovek v předních světlometech. Majitelům vozů se zážehovými motory 1,6 litru chybí v převodovce šestý stupeň. Při sklopení zadních sedadel nevznikne ani u kombi úplně rovná podlaha. Posilovač řízení je elektrický, některým majitelům nevyhovuje, neboť neposkytuje zpětnou vazbu od předních kol. Někteří si stěžují i na kvalitu zpracování, zejména u vozů před první výraznou modernizací.

RENAULT MÉGANE II na AUTO.cz
TEST Renault Mégane II 1,6 16V – Jednoduše: Auto roku (01/2003)
TEST Renault Mégane II 1,9 dCi – Rodina se množí (04/2003)
TEST Renault Mégane II 1,9 dCi – evropský král podruhé (05/2003)
TEST Renault Mégane II 1,5 dCi – Auto roku (tentokrát s minisportřebou) (09/2003)
TEST Renault Mégane Sport – chyť mě, jestli to dokážeš (12/2005)
TEST Renault Mégane CC 2,0 16V– Skládací nebe (08/2005)
TEST Renault Mégane Grandtour 2,0 dCi– naftová evoluce (04/2006)
TEST Renault Mégane Sport – ve vrcholné formě (05/2007)

Závady

Časté jsou problémy s předními světlomety, do kterých proniká vlhkost. Podvozek trápí vytlučené čepy přední nápravy. Motory dCi jsou sice nenáročné na palivo, ale problémy se jim nevyhýbají. Menší patnáctistovku trápí poruchy palivového čerpadla, všechny agregáty bez rozdílu objemu i výkonu pak trpí závadami vstřikovačů. Zážehové čtrnáctistovky trápil únik oleje, mnohdy již po 10.000 km, tato závada byla řešena v rámci záruky. Potíže bývají také s elektrickým stahováním oken, poněkud obehranou písničkou jsou pak závady startovací karty, která u Méganu nahradila klasický klíček.

renault

Ceny

V našich zeměpisných šířkách je velmi oblíbené kombi, které má přece jen usedlejší záď než hatchbacky a navíc je samozřejmě praktické. Navzdory tomu, že Češi příliš nemusí klasické sedany, se ten v řadě Mégane prodává také velmi dobře. Nabídka vozů je velmi široká, v současnosti začínají běžné ceny prvních ročníků na 120.000 Kč, takový vůz může mít pod kapotou i motor 1,9 dCi, bude mít ale najeto kolem 200 tisíc km. Za cenu o 30 tisíc vyšší se prodávají běžně dieselové Mégany z let 2003-2004, které najely do 150.000 km. Vůz se základním zážehovým motorem 1,4 litru může mít za tuto částku ale najeto mnohem méně. Za automobil s absolvovanými sty tisíci kilometry dáte dnes 170.000 korun. Zhruba od této částky výše se pohybují i vozy po modernizaci.

Za 220.000 už můžete mít zánovní vozy (do 50.000 km) se zážehovými motory 1,4 a 1,6 litru, diesely se pohybují zhruba o 30.000 korun výše. Je pouze otázkou preferencí zákazníka, zda není výhodnější si ještě dalších 30.000 připlatit a koupit si nový výprodejový sedan, byť se zážehovým motorem. Zájemci o kupé-kabriolet mohou zvolit lehce ojeté exempláře s 50.000 km, které začínají na zhruba 300.000 korunách, jejich nabídka v bazarech je ovšem samozřejmě daleko menší. Ještě o 100 tisíc korun výše se pohybují běžné Mégany, zejména kombi s motory dCi. Ty mají ovšem najeto jen zhruba 10.000 km.

Co říká odborník

(Martin Seidl, manažer skladu Auto ESA)

Málokteré auto natolik rozděluje lidi v názorech na design jako právě Megane druhé generace. Buď se líbí, nebo nelíbí. Zpočátku jsem sám měl problémy s tvary karoserie, až po delší době jsem je přijal a nyní mne již nechávají chladným. Když jsem se s Méganem poprvé svezl, byl jsem velmi překvapen, proti starší generaci to byl naprosto jiný vůz. Podvozek byl velmi dobře naladěn a brzdy byly vskutku jedovaté. Časem, jak přibývalo kilometrů, však začaly s vozy problémy a to leckdy velmi nákladné, či skoro neřešitelné.

Mégane nabízí širokou paletu motorizací, vybrat tu správnou je velmi důležité. Jako méně poruchové jsou brány benzinové varianty. Nejslabší 1,4 16V nenadchne, ale také neurazí, pro klidnou jízdu je dostačující. Lépe se jeví výkonnější 1,6 16V, není úplně nejúspornější, ale řidič s lehkou nohou s tímto motorem dokáže jezdit pod 7 l na sto kilometrů, žádný závoďák to také není. Oba motory trápí vadné zapalovací cívky, které se projeví vibracemi motoru od nepravidelného chodu na snížený počet válců, několik problémů jsme zaznamenali i se snímači otáček. Od motoru 2,0 16V bych očekával mnohem více, alespoň co se pružnosti týče, naopak spotřeba by mohla být menší, ta se pohybuje kolem 10 l. Velmi kladně hodnocen je dvoulitr dopovaný turbem se 120 kW, osobní zkušenost s ním však nemám.

Díky masivnímu dovozu ojetin ze západní Evropy a oblíbenosti turbodieselů na tamních trzích je dnes největší výběr mezi těmito motory. Nejmenší 1,5 dCi je znám svými problémy s turbodmychadly a vstřikovacím systémem nafty common-rail. Škoda toho, tyto motory by nebyly jinak špatné, zvláště ve verzi 74 kW. Navíc jsou známy i případy protáčejících se rozvodových kol. Od roku 2005 se nabízí verze se 78 kW, ta zatím platí za spolehlivou. Mezi 1,9 dCi mi nejlépe sedí verze s 88 kW, je velice pružná a to i díky šestistupňové převodovce. Varianta s 96 kW je ceněna díky psanému výkonu, není však lepším motorem. Častým jevem, se kterým se potýkají majitelé turbodieselových verzí, jsou vadná turba a zanesené EGR ventily. Přes turbo prochází motorový olej, který ho poté zakarbonuje tak, že je nefunkční. Auto kouří a netáhne, nebo škube pod zátěží.

Až v roce 2005 přišel 2,0 dCi, který je zatím velmi kladně hodnocen, přinesl i do té doby nevídané řešení u dieselových motorů a to vodou chlazené turbo. Bohužel v Méganu s ním nemám osobní zkušenost, v Laguně však na mně udělal velmi dobrý dojem.

renault S přední nápravou a řešením hluku, který od ní vychází, si láme hlavu nejeden servis, zdroj tohoto problému není jednoduché odhalit. Často si majitele stěžují i na rychlejší sjíždění pneumatik na vnitřní straně. Pískající brzdy jsou bolestí vozu a ani autorizovaný servis si s nimi nedokáže poradit.

Vrásky na čele připravuje majitelům palubní elektronika, startování tlačítkem a místo klíčku mít jen kartu je stylové, avšak velmi problémové. Karty jsou často nefunkční, nejsou odolné proti mechanickému namáhání. Několikrát jsme již měnili celé sloty pro karty, a to včetně elektroniky. Spousta majitelů se potýká s vadným elektrickým stahováním oken, nebo servomotorky klapky vnitřní ventilace. Senzor stěračů si někdy žije vlastním životem, za silného deště občas přestane pracovat, naopak při slabém mrholení se můžou stěrače přetrhnout. Občas se také samy zapnou, nebo jsou nefunkční, dokud nezhasnete motor a znovu nenastartujete. Občas se samovolně rozsvěcují kontrolky na palubní desce, po opětovném spuštění motoru je ovšem zase vše v pořádku.