Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Rozhovor: Odstraněný filtr pevných částic poznám hned

Martin Vaculik Martin Vaculik 17. 4. 2012
31
Libor Fleischhans, mladoboleslavský rodák a hlavní postava firmy IHR technika, platí za jednoho z největších odborníků na diagnostiku v Čechách.

Jaké vybavení by musely stanice technické kontroly mít, aby mohly přesně měřit i kouřivosti blízké nule a usvědčit vozidla z demontáže či špatné funkce filtru?

Nové, stokrát přesnější kouřoměry, které se liší již samotným způsobem jímání výfukových plynů. Nasávají si je samy a podrobují podobnému rozboru jako analyzátory používané při homologacích vozidel. Na jejich přesnost nemá vliv tvar koncovky výfuku ani blízkost odsávání. Nabízí je dnes již několik firem a majitelé novějších kouřoměrů mohou dokoupit jen příslušný modul. Investice pro STK proto může být jen kolem padesáti tisíc korun.

Proč vlastně musíme stále měřit, co vychází z výfuku, když již od roku 2004 mají i vznětové vozy povinně systém E-OBD a samo auto případný emisní problém neomylně nahlásí? Pamatujeme si, že představa o technických kontrolách budoucnosti počítala s pouhým vyčtením řídicí jednotky motoru.

Máte pravdu, moderní vozidla generují takzvaný readiness kód. Ovšem zkušenosti s E-OBD jsou lépe vypracovány na zážehové motory. U vznětových mají ještě co dohánět. Například chybí monitorování činnosti fi ltru pevných částic včetně dosahovaných teplot, popřípadě jeho test na funkčnost, zaplnění a stáří. To v readiness kódu není implementováno, ale mělo by. Dále nemáme žádný systémový a spolehlivý nástroj bez velkých nároků na znalosti obsluhy, který by nám řekl, zda řídicí jednotka vozidla nebyla upravena třeba tak, aby se nedožadovala fi ltru pevných částic a funkcí s ním souvisejících.

Vážně neexistuje nic, co by nám po vyčtení řídicí jednotky řeklo, že software v ní byl upraven či přehrán jiným?

Já to odhalím, ale pouze díky spolupráci s výrobci a informacím od nich. Žádný tester zatím neumí poznat, že v autě je nepůvodní software, který si s ekologií hlavu neláme. Na nemožnost snadno rozluštit všechny funkce auta se naučili hřešit i sami výrobci. Do readiness kódu se například musí zapsat, pokud motor přesáhne kritický počet nezápalů. Ovšem už nikdo nekontroluje, jak přísná je vlastně ta definice pro zápis nezápalu.

Související články

Mnozí si ji schválně nastaví hodně benevolentně, takže jejich vozy se tváří, že je vše v pořádku, i když z výfuku již dávno vychází nadlimitní množství oxidu uhelnatého či nespálených uhlovodíků. V neposlední řadě pokud u problémového auta někdo za rohem stanice technické kontroly smaže chyby uložené v řídicí jednotce, smaže tím i readiness kód. V Německu nyní běží zkušební rok, v rámci kterého zkoušejí kouřivost neměřit, pokud je paměť závad prázdná a příslušné readiness kódy jsou načteny. Jestliže je paměť závad prázdná, avšak kódy načteny nejsou, pak má majitel vozu na vybranou. Buď mu bude kouřivost změřena standardním způsobem a osvědčení o zkoušce dostane na poloviční dobu jeden rok, nebo se vrátí později s načtenými kódy.

Náležitě vybavené stanice technické kontroly jsou jedna věc, jejich neúplatnost však druhá. Existuje možnost odhalit vozidlo s vymontovaným filtrem přímo v silničním provozu?

Zaškolený policista by to zvládl. Vozy, jejichž fi ltry fungují, mají i po osmdesáti tisících kilometrů výfuk zevnitř stále světlý. Osobně používám jiný trik. Odpojím senzor diferenčních tlaků, který je ve všech autech podobný, a pokud se po startu nerozsvítí závada motoru, byl software řídicí jednotky

upraven pro odstranění filtru. A nakonec jestliže má auto na štítku uveden součinitel absorpce 0,5, jde o vůz s filtrem. A pokud viditelně černě kouří, vůbec se není o čem bavit.

Existují však vozy, kde výrobce fungování filtru mírně řečeno podcenil. Jeho demontáž je jedinou nadějí takového auta na spolehlivý provoz. Máme na mysli třeba Škodu Octavia RS TDI-PD z let 2006 až 2008 či jiné modely s tímto motorem. Co budou jejich majitelé dělat, až se skutečně podaří vykopávání filtrů vymýtit?

Pro zmíněný vůz má řešení sám výrobce. Motory s jednotkami čerpadlo-tryska podávaly vyšší točivý moment v nízkých otáčkách, takže je každý podtáčel a bylo to vnímáno jako přednost před ostatními agregáty. Tím trpěl nejen filtr pevných částic – neboť odspodu je kouřivost nejvyšší, ale převodovka, dvouhmotový setrvačník a vibrace páchaly další škody. Například praskaly trubky ke snímači diferenčního tlaku. Výrobce má připravená četná vylepšení softwaru i hardwaru. Podobné problémy měli skoro všichni a z nepříliš šťastných začátků filtrů se poučili. No a třeba v Německu

již zákazníci vyhrávají soudy s prodejci, kteří jim zamlčeli nevhodnost moderního vznětového vozu pro provoz na výhradně krátké vzdálenosti.

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Tento článek se mi vůbec nelíbí
| 14. 12. 2015
poslední odstavec
| 4. 9. 2013
Hele jen dotaz. To že je dvouhmota v autě výhradně jen pro zlost a je to jen důmyslné kurvítko bez jakékoliv funkce, vím už dávno, ale že mu škodí běh motoru na volnoběh jsem nevěděl. Nevíš proč mu to vadí?
poslední odstavec
| 4. 9. 2013
volnobeh na diesli? Ty jazdis na volnobehu? Skus nechat auto na volnobeh a nechaj ho nastartovane 30 dni a uvidis aky bude filter. A pre istotu skus na pozriet ako je na tom dvojhmotovy zotrvacnik po tej dobe, ked motor siel na volnobehu bez zaradenej rychlosti. Ty si mi uz len mudrlant...

Uz na benzinovych motoroch bolo vseobecne doporucenie nejazdit pod 1500 otacok kvoli EGR ventilom, ktore sa pri takej defenzivnej jazde zanasali jedna radost. Co myslis, preco? A co myslis, co sa stane s dieslom, ktoreho ciastocky su este vacsie a produkuje viac vacsich casti pri nedokonalom spaleni zmesy nafty? Co spravia s DPF filtrom pri takych otackach? To co som sem napisal, nie su moje vymysly ale doporucenia skusenych mechanikov zo servisu, kde servisujem auto. A predstav si, ze ziadne nutene regeneracie nemam a ludia co mali znehodnoteny olej po 3000km od poslednej vymeny co zacali jazdit takto, zrazu im vydrzi olej aj 12tisic km a to jazdia aj po meste.

A este mi povedz jednu vec ty mudrlant. Ako rozpoznas zatazenie motora? Ty mas pripojenie OBD na hlave, ze citas mapy motora?
Avatar - Kuban
poslední odstavec
| 4. 9. 2013
a volnoběh je podle tebe co? Asi zlo že? :-)

z toho i blb pochopí, že když motoru kladeš minimální zatížení, tak o podtáčení nemůže být řeč......

řidič, co umí rozpoznat, jaké zatížení je schopen agregát snést v určitých otáčkách si může točit i 1300 otáček.....

začátečníci a méně zdatní řidiči jako ty ať se drží tvého doporučení točit aspoň 1700....
Odborník ?
| 22. 4. 2012
Druhý a třetí odstavec dokazuje jaký je to *****. To že on něco nepozná a neumí, neznamená že to nejde poznat. Lidé kteří se tím živí vidí hned v programu jeho editaci a vidí jestli jestli části programu kde je DPF zapsán ho obsahují nebo ne. A že DPF není monitorován ? Ano není monitorována hodnota NOx ani kouřivost ale DPF si hlídá teplotu před a za ním, hodnotu zaplnění a rozdíloví tlak. Řídící jednotky tuto hodnotu i vyhodnocují a v případě velkého rozdílu tlaku spalin zapíše závadu... Bože samá hloupost..

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku