Rozhovor s Lucií Groene o příběhu značky Fisker: Historie se opakuje

Sama Lucie momentálně natáčí film na motivy causy Fisker a rozhodla se redakci Auto.cz poskytnout nejen na toto téma exkluzivní rozhovor. Zároveň také poodhalí pohled za kulisy. Odborná média u nás totiž o kalifornském výrobci informují stále většinou velmi negativně...

Auto.cz: Proč točit film o automobilce, která krachuje?

Groene: To, jak se k tomu krachu dostala, je velmi silný a originální příběh. Většina informací o pozadí boje o Fisker se nikdy nedostala do médií. Naopak koluje hodně informací, které pravda nejsou. Na rozdíl od Tesly, kde každý mediální útok vedl k velmi razantní reakci Elona Muska, Fisker moc nebojoval. Ze začátku se sice snažili vysvětlovat, ale potom to vzdali. A když nakonec nechal pan Posawatz (pozn. red.: bývalý výkonný ředitel Fiskeru) ze dne na den vyhodit i tiskového mluvčího, tak tam vlastně už ani nebyl někdo, kdo by automobilku oficiálně zastupoval. Nikdo firmu nebránil vůči mediální kampani, která v té době ještě byla hodně intenzivní. To samo o sobě také o něčem vypovídá. I když je nejhůř, snaží se každá společnost alespoň o nějakou formu „krizové” komunikace. A taky proto, že film má vyvolávat emoce a Karma je auto, které emoce vyvolává. Každý, kdo s ní jezdí, to zná. Lidé vás oslovují, pronásledují na dálnici, jen aby se se zeptali, co to je vlastně za vůz. A když se s nimi dáte do řeči, tak se diví, jak zajímavý příběh se za jeho vznikem skrývá.

Auto.cz: O čem tedy ten příběh je?

Groene: Původně jsem začala připravovat dokumentární film, ale fikce dává větší volnost. Velmi zjednodušeně je o tom, jak si několik nadšenců z Evropy řeklo, že si založí automobilku, která bude vyrábět moderní, ekologická a navíc krásná auta. Nejen v Detroitu se jim nejdřív všichni smáli, potom se jich lekli a nakonec je rozcupovali na kousky. Tímhle si již před více než šedesáti lety prošel Preston Tucker. Mimochodem i v případě Tuckera se do likvidace konkurence aktivně zapojili republikáni, kteří měli již tehdy velmi úzkou vazbu na automobilky v Detroitu. Francis Ford Coppola o tom natočil v 80 letech skvělý film, který bohužel trochu zapadl. Když jsem ho před několika týdny viděla poprvé, nemohla jsem uvěřit tomu, jak se historie opakuje. Do překvapujících detailů.

Auto.cz: V našich odborných médiích se v souvislosti s Fiskerem dosud kromě samotného zakladatele od léta 2012 objevovalo i Vámi zmíněné jméno Tonyho Posawatze. Kteří muži však za vznikem skutečné automobilky, potažmo projektem Karma stojí?

Groene: Fisker Automotive vznikla spojením Fisker Coachbuild a Quantum Technologies. Barny Koehler (pozn. red: jeden ze zakladatelů a výkonný ředitel pro Evropu a Blízký východ) a Henrik Fisker se tehdy domnívali, že Quantum má potřebnou technologii a know-how. Podnikatel Gianfranco Pizzuto jim na rozjezd dal 2 miliony dolarů. Hlavně díky němu mohla být v roce 2008 v Detroitu na Auto Show poprvé představená Karma, což byl pro americkou „car industry” velký šok. Oni právě procházeli velkou krizí a najednou se jim na jejich domácím území objevilo něco takového. Alan Niedzwiecki, bývalý president Quantum Technologies, vyprávěl v jednom dokumentu, jak za ním přišel místopředseda představenstva General Motors a ptal se ho: „Jak se vám to sakra podařilo, takhle nás předběhnout?” Možná taková malá předzvěst problémů. Mého muže Henrik oslovil o rok později, když se ukazovalo, že je potřeba rychle najít řešení za Q Drive (pozn. red.: pohonná soustava Quantum pro Karmu). V té době vedl v Detroitu tým, který pracoval mimo jiné na vývoji two-mode hybrid systému v rámci koncernu DaimlerChrysler, později se k nim přidalo i BMW. On vlastně předtím celý život pracoval pro Mercedes. Začínal v týmu Sauber-Mercedes s tehdy ještě neznámým Michaelem Schumacherem jakožto testovacím jezdcem. Když přišel do Fiskeru, ukázalo se, že se možnosti Quantum přecenily. Komponenty jako vysokonapěťové baterie, elektromotory a invertor neodpovídaly kvalitě, která byla potřeba a další vývoj musel převzít Fisker Automotive.  Díky novým specifikacím pro poháněcí soustavu se museli měnit dodavatelé. Neuvěřitelný výkon lidí uvnitř automobilky! Díky tomu jsou ale dnes všechny tyto nové technologie ve vlastnictví Fisker Automotive.

Auto.cz: Fiskeru byla zmrazena vládní dotace od amerického ministerstva energetiky. Údajně proto, že vývoj a náběh výroby byl příliš pomalý. Je to pravda?

Groene: Údajně. Ale jinak to byl výsledek kampaně, kterou proti Fiskeru zahájil už Mitt Romney (pozn. red: podnikatel a republikánský politik) v říjnu 2012 v rámci vlastní prezidentské kampaně. O propojení Romneyho a GM se hodně psalo. On a jeho žena Ann měli podle týdeníku „The Nation” ze státní podpory pro GM získat minimálně 15 milionů dolarů. Mimochodem několik týdnů předtím podpořil Romneyho kandidaturu v televizním rozhovoru Bob Lutz, to on byl roku 2008 místopředsedou představenstva General Motors. Zaútočit na Fisker se ukázalo jako dobrá rada a vděčná strategie. Byl to efektivní způsob, jak poukazovat na údajně špatné hospodaření Obamovy vlády se státním rozpočtem a zároveň tak škodit neočekávané konkurenci na trhu. Za firmou Fisker nikdo mocný nestál. Postupně někoho napadlo připomínat, že Fisker „vyrábí” Karmu ve Finsku. To se ujalo ještě lépe i přesto, že v té době pracovalo pro Fisker (včetně dealerů a subdodavatelů) v USA kolem 2.000 lidí. Průměrný Američan nepřemýšlí o faktech, oni slyší spíš na hesla. A tak nepomohlo ani to, že se všichni zaměstnanci Fisker sešli na jedné fotografii pod americkou vlajkou. Nikoho nezajímalo, že General Motors také dostalo mnohem zajímavější státní podporu a přitom staví v Číně už šestou továrnu, takže podle některých studií tam pomalu zaměstnává více lidí než v USA. Podle téhle logiky je General Motors už dávno čínská automobilka. Vůbec se ukazuje, jak dobré vztahy s Čínou mezitím má. Lidé ze Saabu by o tom také určitě mohli leccos povyprávět. Ve chvíli, kdy Fiskeru zastavili čerpání schválené půjčky, byla hotová další generace Karmy a Atlantic k tomu neměl daleko. Pro Fisker byla tahle půjčka danajským darem. V té doby už měli od soukromých investorů kolem 1,2 miliardy dolarů, ale na další vývoj potřebovali další peníze. Ono to zní jako ohromná částka, ale je potřeba si to srovnat s náklady, které jsou v téhle branži běžné. Podívat se, kolik na vývoj potřebují „zavedené” automobilky, kolik lidí na tom pracuje. Nechali se přesvědčit, že převezmou bývalou továrnu GM v Delaware a začnou s vývojem dalšího modelu Atlantic. Tehdy to byl ještě projekt Nina a měl se tam vyrábět. A to ještě předtím, než šla do produkce Karma. Při stejném počtu inženýrů, který už tak byl ve srovnání s jinými automobilkami příliš nízký se logicky všechno ještě víc zpomalilo. A Fisker Automotive se tak bohužel ocitla uprostřed té politické kampaně o post prezidenta. Výsledkem bylo, že se jim čerpání toho úvěru pod tlakem ze všech stran zastavili. Na rozdíl od Tesly, která jej vyčerpala celý.

Mimochodem stejnou strategii jako Romney zvolil minulý rok republikán Darell Issa. Svolal velkou komisi ve Washingtonu, která měla „vyšetřit”, jestli bylo s udělením té půjčky všechno v pořádku. Říká se, že Issa by se rád stal prezidentem a z výslechu komise ve Washingtonu proto udělal velkou show. Museli se tam dostavit jak Henrik Fisker, tak Barny Koehler a také lidé z ministerstva. Další měsíce to řešila média, takže efekt to mělo. Nakonec - pan Issa má s auty svoje zkušenosti. Podle amerického tisku má za sebou obvinění z pojistného podvodu (měl s bratrem nahlásit krádež Mercedesu, který předtím prodal), žhářství, byl dvakrát zatčený za vyhrožování se zbraní v ruce a údajnou krádež auta, myslím, že to bylo Maserati. On a jeho bratr později vydělali velké peníze výrobou alarmů do aut.

Auto.cz: Jaký máte názor na VL Destino Boba Lutze, které z Karmy vychází, je ale poháněno benzinovým motorem z Corvette?

Groene: Těším se, co nám v Detroitu ukážou originálního, něco, co sami vymysleli. A doufám, že se konečně přestanou chlubit designem, o kterém na svojí webové stránce mluví jako o původním vytvořeném v Detroitu. Není to slušné vůči Henrikovi, ani kolegiální vůči inženýrům z Fiskeru. Zatím víc mluví. Pan Lutz je vůbec takový Všeználek z Detroitu, který neví, kdy skončit. Je mu přes 80 let, ale jeho ego je zřejmě nesmrtelné. Když Ed Whitacre (pozn. red: bývalý generální ředitel a předseda představenstva GM) popisoval v knize „American Turnaround” svoje působení v General Motors, označil pana Lutze jako jeden z prvních problémů, které musel řešit. I na porady dozorčí rady pan Lutz prý chodil radit, aniž by ho tam někdo zval. Prezident General Motors Fritz Henderson to tehdy údajně vysvětloval tak, že Bob prostě nemá rád, když ho nepozvou.

Když jsem začala točit dokument o Fisker Automotive, hodně lidí se mě ptalo, jestli jsem viděla film „Who Killed The Electric Car”, který o GM natočil Chris Pain v roce 2006. A já jim na to říkám, že jsem hlavně viděla „Revenge Of The Electric Car”, který Pain natočil v roce 2011. A to bylo mnohem důležitější. Vedle toho, že tenhle film na mě dělá dojem placeného PR pana Lutze, objevuje se tam s ním pan Posawatz. Dívala jsem se na ten film s mým mužem. On se tehdy už nějakou dobu marně snažil pochopit, proč se některé věci uvnitř Fiskeru dějí a proč je Tony Posawatz podporuje. Ve chvíli, kdy jsme viděli pana Posawatze, jak s úslužným „hujerovským“ výrazem postává za Bobem Lutzem a hltá až poníženě každé jeho slovo, v té chvíli jsme leccos pochopili. Bylo to jako když skládáte puzzle a nedává to smysl. A pak stačí jeden zdánlivě nedůležitý kousek a máte jasno.

Auto.cz: Co vám nedávalo smysl?

Groene: Ve Fiskeru se krátce před kolapsem začátkem roku 2013 vytvořila skupina lidí, které spojovalo to, že dříve pracovali pro GM a především, nikdy se nepřestěhovali do Kalifornie, kde má automobilka centrálu. Tahle skupinka v podstatě každé pondělí nastoupila do letadla a letěla do Los Angeles do práce. A v pátek zase letadlem domů, do Detroitu. V Kalifornii bydleli po hotelích nebo v velmi luxusních apartmánech, jako pan Posawatz. Někteří z těchto lidí často zůstávali v Detroitu i během pracovního týdne s tím, že zde mají „úkoly”. Pan Posawatz mimochodem odešel z GM „do důchodu” jen několik týdnů předtím, než se stal ředitelem Fiskeru. Byl to on, kdo poté za Fisker podepsal smlouvu o „podpoře” VL Automotive. Zrovna nedávno jsme si všichni mohli přečíst radostné mediální zvolání pana Lutze, že konečně získal data, která potřeboval.

Auto.cz: Nesouhlasil s produkcí Destina ale i Henrik Fisker?

Groene: Bob Lutz se s ním osobně sešel a Henrika přesvědčil. Ten tehdy potřeboval peníze na další vývoj Karmy a Atlanticu, takže souhlasil se dvaceti kusy Karmy pro Destino. Myslím, že by to už dnes neudělal. Jsem si tím dost jistá.

Krátce poté se začalo mluvit o nějakém novém centru v Michiganu, bylo propuštěno 160 zaměstnanců v Kalifornii, většina z nich odborníci, za které se nyní jen těžko hledá náhrada. Například Chrysler toho okamžitě využil, poslal do Kalifornie celé personální oddělení, nabídl jim práci v Detroitu. Protože ti lidé byli vyhozeni na ulici bez náhrad a bez varování, většina z nich šla. Ve firmě v Kalifornii kuriózně zůstali prakticky všichni „přespolní” z Detroitu. Hodně bývalých zaměstnanců upozorňovalo na to, že když vedení firmy převzal Posawatz, nebyla ta finanční situace tak kritická. Během ani ne roku byla ta firma na dně. Jedna čínská firma mezitím „převzala” německou firmu Asola, která vyráběla solární střechu pro Karmu. V německém tisku se otevřeně mluvilo o nepřátelském převzetí, nakonec musela zakročit německá vláda a zabránit kompletnímu přesunu unikátní technologie do Číny. A123 už mezitím patřilo čínské skupině Wanxiang. Společně s nimi se pan Lutz ucházel o koupi Fiskeru.

Auto.cz: A co další konkurence, Tesla? Z USA přicházejí vesměs pozitivní zprávy, daří se jí obchodně například i v Norsku.

Groene: Tesla má za sebou velké firmy jako je Daimler a Toyota, velmi dobrý marketing a spřátelené „novináře”. Hodně tzv. bloggerů pomáhalo šířit zkreslené informace o Fisker. Když se podíváte na ty nejaktivnější, většinou jsou s Teslou nějak osobně provázaní. Moje „oblíbená“ je Katie Fehrenbacher. Když jsem pracovala na dokumentu, hodně lidí mě upozorňovalo na to, že její muž dělá pro Teslu. Dnes už o ní píše spíš jen oslavné články, ale než Fisker „padl” právě od ní pocházela většina dezinformací, které se postupem času staly omílanou pravdou. Především ta, že na rozdíl od Tesly nemá Fisker žádnou „originální” technologii, o kterou by investoři mohli stát. No a pravý opak je pravdou. Navíc, Fisker má něco, co Tesla nemá, a to se „okecat” nedá. Když budu chtít jet z Los Angeles do San Francisca, s Karmou nikde přespávat nemusím, jen proto, aby se mi dobila baterie. Tesla tak zůstává jen jako varianta pro druhé auto v domácnosti, na rozdíl od Karmy. Proto taky Tesla nebyla taková konkurence pro velké automobilky, na rozdíl od Fiskeru. Pomalu se také začíná otevřeně mluvit o tom, že ten velký nárůst hodnoty akcií Tesly je bublina, která brzo splaskne. Nafukovat se začala týden poté, co Posawatz s jeho poradci propustili skoro všechny zaměstnance Fiskeru.

Auto.cz: Jak to vypadá s výrobou Karmy ve Finsku?

Groene: To opravdu nevím.

Auto.cz: Dobře, pojďme dál. Co dnes dělá Henrik Fisker?

Groene: I když se Henrik stáhl do pozadí, do poslední chvíle se aktivně snažil firmu zachránit. Musel odejít, ale odešel středem. Odevzdal služební Karmu a šel si hned koupit vlastní k dealerovi v Santa Monice. To, co se dělo ve firmě, kterou založil, nebylo už nějakou dobu normální a dokud tam pracoval, bylo to, jako by s tím souhlasil. I když má mezitím jiné projekty, hodně lidí doufá, že se vrátí. Druhý ze zakladatelů Fiskeru, Barny Koehler je ale zpátky ve vedení. Posawatz musel odejít a určitě neodcházel rád.

Auto.cz: Fiskeru se podařilo aktuálně nalézt investora, hongkongského podnikatele Richarda Li. Kdy budou známy další podrobnosti o budoucnosti výrobce?

Groene: Tahle varianta je mi osobně milejší, než kdyby to nakonec vyhrál Lutz nebo tzv. německá skupina investorů kolem pana Voigta. Ti stejně úzce spolupracovali s pánem, jehož jméno je Gilbert Villarreal. On je to první písmeno ve VL. To druhé je Lutz. I kdyby tedy vyhráli Němci, stejně by Fisker skončil v Detroitu. To je jak Terminátor, toho je také těžké se zbavit, vždycky odněkud vykoukne :-).

Foto: Markus Krug